Podcasts sur l'histoire

Tourelle Martin 250CE sur B-26 Marauder

Tourelle Martin 250CE sur B-26 Marauder



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Tourelle Martin 250CE sur B-26 Marauder

Cette photo montre la tourelle Martin 250CE sur un B-26 Marauder.


Avion de la victoire

Victory Aircraft Limitée était une entreprise manufacturière canadienne qui, pendant la Seconde Guerre mondiale, construisait sous licence principalement des avions de conception britannique. Il agissait comme une fabrique de l'ombre, à l'abri des bombardiers allemands.

Initialement, le principal contrat en temps de guerre pour la fabrication de bombardiers lourds Avro Lancaster devait passer à la National Steel Car Ltd., dont le siège est à Hamilton, en utilisant l'usine de Malton (près de l'actuel aéroport international Pearson de Toronto). National Steel Car produisait déjà des avions Westland Lysander et participait en tant que sous-traitant à la fabrication de chasseurs Hawker Hurricane, d'avions d'entraînement Avro Anson et de bombardiers Handley Page Hampden. Les questions soulevées quant à la capacité de l'entreprise à gérer le projet ont conduit à l'expropriation de l'usine par le gouvernement le 4 novembre 1942 et à la création de la société d'État, Victory Aircraft Limited, constituée en vertu du Department of Munitions and Supply Act, 1940 c.31 . J.P. Bickell, l'un des C.D. Les « hommes d'un dollar par an » de Howe ont dirigé Victory Aircraft Ltd. en tant que président et président du conseil d'administration.


Tourelle de type cloche M-6

À partir du B-26B-20-MA et du B-26C-20-MO, l'ensemble du canon de queue a été repensé. Les "twin-fifties" portatifs ont été remplacés par une tourelle électromécanique Bell Type M-6 de calibre .50 à commande électrique. L'installation désormais émoussée et arrondie a visiblement changé le profil de la queue du Maraudeur. La tourelle de queue de type Bell M-6 avait un capuchon en plexiglas transparent à travers lequel les canons dépassaient. Les canons étaient alimentés hydrauliquement et avaient un cône de tir de 90 degrés derrière l'avion. Le tireur était protégé par un blindage placé entre lui et les canons. La tourelle était actionnée par une tringlerie mécanique qui déplaçait le viseur N-8 et les canons en tandem. Le mouvement du canon était très rapide, jusqu'à 35 degrés par seconde.


Tourelle Martin 250CE sur B-26 Marauder - Historique

Le Maraudeur B-26

Origine nationale:- États Unis
Rôle:- Bombardier moyen
Fabricant:- Compagnie Glenn L. Martin
Designer:- produit par une équipe dirigée par Peyton M. Magruder
Premier vol:- 25 novembre 1940
Introduction:- 1941 Retraité:- Statut Retraité
Utilisateurs principaux : - Armée de l'air des États-Unis, Armée de l'air française libre, Royal Air Force, Armée de l'air sud-africaine
Produit : - entre 1941-1945
Nombre construit : - 5,288 [1]
Coût unitaire:- 102 659,33 $/B-26A [2]
Développement:- en XB-33 Super Marauder (non construit)

Spécifications Martin B-26 Maraudeur

Données de Quest for Performance [60] et Jane's Fighting Aircraft de la Seconde Guerre mondiale [61]

Caractéristiques générales
Equipage : 7 : (2 pilotes, bombardier/opérateur radio, navigateur/opérateur radio, 3 mitrailleurs)
Longueur : 58 pi 3 po (17,8 m)
Envergure : 71 pi 0 po (21,65 m)
Hauteur : 21 pi 6 po (6,55 m)
Superficie de l'aile : 658 pi2 (61,1 m2)
Profil aérodynamique : NACA 2213 (racine) NACA 2209.4 (pointe)
Poids à vide : 24 000 lb (11 000 kg)
Poids en charge : 37 000 lb (17 000 kg)
Groupe motopropulseur : 2 × moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-43, 2 000 à 2 200 ch (1 491 kW) chacun
Performance
Vitesse maximale : 287 mph (250 nœuds, 460 km/h) à 5 000 pieds (1 500 m)
Vitesse de croisière : 216 mph (188 nœuds, 358 km/h)
Vitesse d'atterrissage : 114 mph (90 nœuds, 167 km/h))
Rayon de combat : 1 150 mi (999 nmi, 1 850 km)
Portée du ferry : 2 850 mi (2 480 nmi, 4 590 km)
Plafond de service : 21 000 pi (6 400 m)
Charge alaire : 46,4 lb/pi² (228 kg/m²)
Puissance/masse : 0,10 hp/lb (170 W/kg)
Armes à feu :
Pistolets : mitrailleuses Browning 12 × 0,50 po (12,7 mm)
Bombes : 4 000 livres (1 800 kg)

Spécification du Martin B-26B Marauder (B-10 à B-55) :

Moteurs : Deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-43 à dix-huit cylindres refroidis par air avec compresseurs à deux vitesses, chacun d'une puissance nominale de 1 920 ch pour le décollage et de 1 490 ch à 14 300 pieds. Entraînement d'hélices quadripales Curtiss de 13 pieds 6 pouces. Performances (à 37 000 livres de poids) : Vitesse maximale de 270 mph au niveau de la mer, 282 mph à 15 000 pieds. Taux de montée initial de 1200 pieds par minute. Plafond de service 21 700 pieds. Gamme 1150 miles à 214 mph avec 3000 livres de bombes et 962 gallons de carburant. Portée du ferry 2000 milles à 195 mph avec 1462 gallons ou (premiers blocs uniquement) 2850 milles avec 1962 gallons. Distance de décollage à 50 pieds, 3500 pieds. Distance d'atterrissage de 50 pieds, 2900 pieds. Poids : 24 000 livres à vide, 37 000 livres en combat. Carburant : Les principaux réservoirs de carburant sont transportés dans les ailes. Trois réservoirs principaux auto-obturants sont installés dans l'aile à l'intérieur des nacelles. Deux réservoirs auxiliaires sont installés dans les ailes extérieures des nacelles. Les réservoirs de ferry à longue portée peuvent être transportés dans la soute à bombes. Dimensions : Envergure 71 pieds 0 pouces, longueur 58 pieds 3 pouces, hauteur 21 pieds 6 pouces, superficie de l'aile 658 pieds carrés. Armement : Onze mitrailleuses Colt-Browning de 0,50 pouces. Un en position de nez flexible, quatre en blisters sur les côtés du fuselage, deux en tourelle dorsale, deux en tourelle de queue, deux en positions de taille (un de chaque côté du fuselage à l'arrière de la tourelle). La soute à bombes interne pouvait accueillir au maximum deux bombes de 2000 livres ou quatre bombes de 2000 livres, ces dernières étant transportées par paires l'une au-dessus de l'autre de chaque côté de la passerelle centrale.

Le B-26 a été initialement déployé sur des missions de combat dans le Pacifique Sud-Ouest au printemps 1942, mais la plupart des B-26 affectés par la suite aux théâtres d'opérations ont été envoyés en Angleterre et dans la région méditerranéenne.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il avait effectué plus de 110 000 sorties, largué 150 000 tonnes (136 078 tonnes) de bombes et avait été utilisé au combat par les forces britanniques, françaises libres et sud-africaines en plus des unités américaines. En 1945, lorsque la production de B-26 a été arrêtée, 5 266 avaient été construits

Les données photographiques ont été collectées à partir de nombreux livres et sites Web au fil des ans. Il existe de fantastiques sites Web d'anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale et j'ai combiné les informations et fait correspondre les photos avec les numéros de série de l'USAAF. Parce que de nombreux avions ont servi avec plusieurs groupes et escadrons différents, au cours de leur durée de vie.

Par conséquent, des aéronefs individuels sont souvent mentionnés sur plusieurs sites Web avec des noms et des codes d'escadron et de groupe différents. Il est souvent très difficile de déterminer l'ordre dans lequel chaque avion a servi avec quel groupe et quand. Donc, ce que j'ai fait, lorsqu'un avion qui s'est séparé de plus d'un groupe, j'ai utilisé le signe '+' pour indiquer les unités supplémentaires dans lesquelles il a servi. J'ai donné la préférence au dernier groupe connu pour exploiter l'avion ou le groupe qui a fourni le la plupart des informations sur l'avion en particulier.

Avec des photos, j'ai essayé d'identifier autant d'avions que possible par leur numéro de série unique USAAF puis par Bombardment Group et Bombardment Squadron d'où le codage BG & BS. Sur 5 266 avions produits, je ne peux que prétendre avoir identifié 155 avions par numéros de série jusqu'à présent. Si vous avez des photos ou des informations supplémentaires sur l'un des avions présentés ici, veuillez m'en envoyer une copie afin que je puisse rendre la liste des photos et des enregistrements plus complète. J'essaie de créer une base de données photographique et historique des avions américains utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. En combinant l'histoire des différents « sites d'anciens combattants », j'espérais mieux comprendre l'histoire unique de chaque avion.

En faisant cela, j'espère n'avoir offensé personne. Depuis que les dossiers de l'USAAF ont été détruits, nous devons tous essayer de combiner toutes les informations disponibles afin que nous puissions avoir un point de vue historique plus précis de chaque avion et des hommes qui les ont pilotés. Là, le courage et le sacrifice ont fait de notre monde un endroit meilleur et, au fil des années, l'exactitude historique et le manque de données rendent le suivi des données de plus en plus difficile.

Martin B-26B Maraudeur

Le Martin B-26 Marauder était un bombardier moyen bimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale construit par la Glenn L. Martin Company à Middle River, Maryland (juste à l'est de Baltimore) de 1941 à 1945. Utilisé pour la première fois dans le théâtre du Pacifique au début de 1942 , il a également été utilisé dans le théâtre méditerranéen et en Europe occidentale.

Après être entré en service dans les unités d'aviation de l'armée américaine, l'avion a reçu la réputation d'un "Widowmaker" en raison du taux d'accidents élevé des premiers modèles lors des décollages et des atterrissages. Le Marauder devait voler à des vitesses exactes, en particulier lors de l'approche finale de la piste et lorsqu'un moteur était en panne. La vitesse de 150 mph (241 km/h) lors de l'approche courte finale sur piste était intimidante pour les pilotes qui étaient habitués à des vitesses beaucoup plus lentes, et chaque fois qu'ils ralentissaient à des vitesses inférieures à celles indiquées dans le manuel, l'avion décrochait et s'écrasait. [3]

Le B-26 est devenu un avion plus sûr une fois les équipages recyclés et après des modifications aérodynamiques (augmentation de l'envergure et de l'angle d'incidence des ailes pour améliorer les performances de décollage, stabilisateur vertical et gouvernail plus grands). [4] Après des changements aérodynamiques et de conception, l'avion s'est distingué comme "l'arme de bombardement principale sur le front occidental" selon une dépêche de l'armée de l'air des États-Unis de 1946. Le Marauder a mis fin à la Seconde Guerre mondiale avec le taux de perte le plus bas de tous les bombardiers de l'USAAF. [5]

Un total de 5 288 exemplaires ont été produits entre février 1941 et mars 1945. 522 d'entre eux ont été pilotés par la Royal Air Force et la South African Air Force. Au moment où l'US Air Force a été créée en tant que service militaire indépendant séparé de l'US Army en 1947, tous les Martin B-26 avaient été retirés du service américain. Le Douglas A-26 Invader a ensuite pris la désignation "B-26" - avant de revenir officiellement à la désignation "A for Attack" antérieure en mai 1966.

Design et développement

En mars 1939, l'United States Army Air Corps a publié la proposition circulaire 39-640, une spécification pour un bombardier moyen bimoteur avec une vitesse maximale de 350 mph (560 km/h), une portée de 3 000 mi (4 800 km) et une charge de bombe de 2 000 lb (910 kg). Le 5 juillet 1939, la société Glenn L. Martin a soumis sa conception, produite par une équipe dirigée par Peyton M. Magruder, pour répondre à l'exigence, le modèle Martin 179. La conception de Martin a été évaluée comme supérieure aux autres propositions et a reçu un contrat pour 201 avions, qui seront désignés B-26. [6] Le B-26 est passé du concept de papier à un bombardier opérationnel en environ deux ans. [7] Des commandes supplémentaires pour 930 B-26 supplémentaires ont suivi en septembre 1940, toujours avant le premier vol du type. [8]

Le B-26 était un monoplan à ailes d'épaule de construction entièrement métallique, équipé d'un train d'atterrissage tricycle. Il avait un fuselage aérodynamique à section circulaire abritant l'équipage, composé d'un bombardier dans le nez, armé d'une mitrailleuse de 0,30 po (7,62 mm), d'un pilote et d'un copilote assis côte à côte, avec des positions pour l'opérateur radio et navigateur derrière les pilotes. Un artilleur manœuvrait une tourelle dorsale armée de deux mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) (la première tourelle dorsale motorisée à équiper un bombardier américain), tandis qu'une mitrailleuse supplémentaire de 0,30 pouces (7,62 mm) était installée dans la queue .

Deux soutes à bombes étaient installées au milieu du fuselage, capables de transporter 5 800 lb (2 600 kg) de bombes, bien qu'en pratique une telle charge de bombes réduise trop la portée, et la soute à bombes arrière était généralement équipée de réservoirs de carburant supplémentaires au lieu de bombes. L'avion était propulsé par deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp dans des nacelles suspendues sous l'aile, entraînant des hélices à quatre pales. Les moteurs ont été fabriqués à l'usine Ford Dearborn Engine à Dearborn, Michigan, États-Unis. Les ailes étaient de faible allongement et de surface relativement petite pour un avion de son poids, donnant les hautes performances requises, mais entraînant également une charge alaire de 53 lb/pi² (259 kg/m²) pour les versions initiales, ce qui à l'époque était le plus élevé de tous les avions acceptés pour le service par l'Army Air Corps. [dix]

Le premier B-26, avec le pilote d'essai de Martin William K. "Ken" Ebel aux commandes, vola le 25 novembre 1940 et fut effectivement le prototype. Les livraisons à l'US Army Air Corps ont commencé en février 1941 avec le deuxième avion, le 40-1362. [8] En mars 1941, l'Army Air Corps a commencé les essais de service accéléré du B-26 à Patterson Field, près de Dayton, Ohio.

Les accidents

La surface alaire relativement petite du B-26 et la charge alaire élevée qui en résulte nécessitaient une vitesse d'atterrissage élevée de 193 à 217 km/h (120 à 135 mph) en fonction de la charge. Au moins deux des premiers B-26 ont subi des atterrissages durs et des dommages au train d'atterrissage principal, aux supports de moteur, aux hélices et au fuselage. Le type fut brièvement cloué au sol en avril 1941 [11] pour enquêter sur les difficultés d'atterrissage. Deux causes ont été trouvées : une vitesse d'atterrissage insuffisante (produisant un décrochage) et une mauvaise répartition du poids. Ce dernier était dû à l'absence d'une tourelle dorsale la tourelle électrique Martin n'était pas encore prête.

Certains des tout premiers B-26 ont subi des effondrements du train d'atterrissage avant. On dit qu'ils ont été causés par une mauvaise répartition du poids, mais ce n'est probablement pas la seule raison. Les incidents se sont produits pendant le roulage à basse vitesse, les décollages et les atterrissages, et occasionnellement la jambe de force se déverrouillait. Plus tard, la tourelle dorsale électrique Martin a été modernisée sur certains des premiers B-26. Martin a également commencé à tester un stabilisateur vertical plus grand et a révisé la position du mitrailleur de queue en 1941.

Les moteurs Pratt & Whitney R-2800-5 étaient fiables, mais le mécanisme de changement de pas électrique Curtiss dans les hélices nécessitait un entretien impeccable, pas toujours réalisable sur le terrain. Une erreur humaine et certaines défaillances du mécanisme ont parfois placé les pales de l'hélice à pas plat, ce qui a entraîné une survitesse de l'hélice, parfois connue sous le nom d'"hélice en fuite". En raison de son bruit et de la possibilité que les pales de l'hélice se désintègrent, cette situation était particulièrement effrayante pour les équipages. Plus difficile était une perte de puissance dans un moteur pendant le décollage. Ces dysfonctionnements et d'autres, ainsi que des erreurs humaines, ont coûté la vie à un certain nombre d'avions et au commandant du 22e groupe de bombardement, le colonel Mark Lewis.

Le Martin B-26 n'a subi que deux accidents mortels au cours de sa première année de vol, de novembre 1940 à novembre 1941 : un crash peu après le décollage près de l'usine Martin's Middle River dans le Maryland (cause inconnue, mais dysfonctionnement moteur fortement suggéré) et la perte de un 38e groupe de bombardement B-26 lorsque son stabilisateur vertical et sa gouverne de direction se sont séparés de l'avion en altitude (cause inconnue, mais le rapport d'accident a évoqué la possibilité qu'une trappe de la verrière se soit cassée et ait heurté le stabilisateur vertical).

En raison de la nécessité de former rapidement de nombreux pilotes pour la guerre, un certain nombre de pilotes relativement inexpérimentés sont entrés dans le cockpit et le taux d'accidents a augmenté en conséquence. Cela s'est produit en même temps que des pilotes de B-26 plus expérimentés des 22e, 38e et 42e groupes de bombardement prouvaient les mérites du bombardier.

Pendant un certain temps en 1942, les pilotes en formation ont cru que le B-26 ne pouvait pas être piloté avec un seul moteur. Cela a été réfuté par un certain nombre de pilotes expérimentés, dont le colonel Jimmy Doolittle, qui a effectué des vols de démonstration à MacDill Army Air Field, qui comportaient des décollages et des atterrissages avec un seul moteur.

En 1942, le pionnier de l'aviation et fondateur de l'entreprise Glenn L. Martin a été convoqué devant le Comité spécial du Sénat pour enquêter sur le programme de défense nationale (ou également connu sous le nom de "Comité Truman"), qui enquêtait sur les abus de contrats de défense. Le sénateur Harry S Truman du Missouri, président du comité (et futur vice-président et 33e président des États-Unis en 1945-1952), a demandé à Martin pourquoi le B-26 avait des problèmes. Martin a répondu que les ailes étaient trop courtes. Le sénateur Truman a sèchement demandé pourquoi les ailes n'avaient pas été changées ?. Lorsque Martin a répondu que les plans étaient trop avancés et que, de plus, son entreprise avait déjà le contrat, la réponse irritable de Truman a été rapide et précise : dans ce cas, le contrat serait annulé. Martin a rapidement déclaré que des corrections sur les ailes seraient apportées immédiatement. [12] (En février 1943, le modèle d'avion le plus récent, le B-26B-10, avait une envergure supplémentaire de 6 pieds (1,8 m), plus des moteurs améliorés, plus de blindage et des canons plus gros.) [13]

En effet, la régularité des accidents de pilotes s'entraînant à MacDill Field - jusqu'à 15 sur une période de 30 jours - a conduit à un slogan exagéré : « Un par jour à Tampa Bay ». à Tampa Bay dans les 14 mois entre le premier avion le 5 août 1942 et le dernier le 8 octobre 1943. [14]

Les équipages du B-26 ont donné à l'avion le surnom de "Widowmaker". [7] D'autres surnoms colorés comprenaient "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (ainsi nommé parce quil était si rapide et navait aucun moyen de soutien visible, se référant à ses petites ailes) et référence à la ville où Martin était basé). [15]

Selon un article paru dans l'édition d'avril 2009 de AOPA Pilot sur le "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, le Maraudeur avait tendance à "chasser" en lacet. Cette instabilité est similaire au "Dutch roll". Cela rendrait la conduite très inconfortable, en particulier pour le mitrailleur de queue.

Le B-26 est déclaré par la 9th Air Force comme ayant eu le taux de pertes au combat le plus bas de tous les avions américains utilisés pendant la guerre. Néanmoins, il est resté un avion difficile à piloter et a continué à être impopulaire auprès de certains pilotes tout au long de sa carrière militaire. En 1944, en réponse à de nombreux pilotes se plaignant à la presse et à leurs proches restés au pays, l'USAAF et Martin ont pris la mesure inhabituelle pendant la guerre, de commander de gros articles à placer dans diverses publications populaires, "éduquer" et défendre le soi-disant vol/ record d'accidents du B-26 contre "slanders". L'un des plus importants de ces articles figurait dans le numéro de mai 1944 de Popular Mechanics. [9]

Historique des opérations

Le B-26 Marauder a été utilisé principalement en Europe, mais a également été utilisé en Méditerranée et dans le Pacifique. Au début des combats, l'avion a subi de lourdes pertes, mais était toujours l'un des bombardiers à moyenne portée les plus performants utilisés par les forces aériennes de l'armée américaine. [16] Le B-26 a été initialement déployé sur des missions de combat dans le Pacifique Sud-Ouest au printemps 1942, mais la plupart des B-26 affectés par la suite aux théâtres opérationnels ont été envoyés en Angleterre et dans la région méditerranéenne.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il avait effectué plus de 110 000 sorties, largué 150 000 tonnes (136 078 tonnes) de bombes et avait été utilisé au combat par les forces britanniques, françaises libres et sud-africaines en plus des unités américaines. En 1945, lorsque la production de B-26 a été arrêtée, 5 266 avaient été construits. [17]

Théâtre du Pacifique

Le B-26 a commencé à équiper le 22e groupe de bombardement à Langley Field, Virginie, en février 1941, remplaçant le Douglas B-18 Bolo, par deux autres groupes, le 38e et le 28e, commençant à s'équiper du B-26 en décembre. 1941.[8] [18] Immédiatement après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, le 22e BG a été déployé dans le Pacifique Sud-Ouest, [19] [20] d'abord par bateau à Hawaï, puis son échelon aérien a fait voler les avions en Australie. Le 22e BG a effectué sa première mission de combat, une attaque sur Rabaul qui a nécessité un arrêt intermédiaire à Port Moresby, en Nouvelle-Guinée, le 5 avril 1942. [18]

Un deuxième groupe, le 38e, a commencé à recevoir des B-26 en novembre 1941 et a commencé à les intégrer à Patterson Field, Ohio. Là, le 38e a poursuivi les tests du B-26, y compris son autonomie et son efficacité énergétique. Immédiatement après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, des plans ont été provisoirement élaborés pour envoyer le 38e BG dans le sud-ouest du Pacifique et pour l'équiper de B-26B équipés de plus de réservoirs de carburant auxiliaires et de provisions pour le transport de torpilles aériennes. [18] Trois 38e BG B-26B [21] ont été détachés sur l'île Midway dans la préparation de cette bataille, et deux d'entre eux, ainsi que deux B-26 détachés du 22e BG, ont mené des attaques à la torpille contre la flotte japonaise le 4 juin 1942. Deux ont été abattus et les deux autres ont été si gravement endommagés qu'ils ont été amortis après la mission. Leurs torpilles n'ont touché aucun navire japonais, bien qu'elles aient abattu un chasseur Mitsubishi A6M Zero et tué deux marins à bord du porte-avions Akagi avec des tirs de mitrailleuses. [18] [22] Notamment, l'une d'entre elles, Susie Q, après avoir largué sa seule torpille et cherché une voie d'évacuation plus sûre, a volé directement sur toute la longueur de l'Akagi tout en étant poursuivie par des intercepteurs et des tirs antiaériens, qui ont dû tenir leur feu pour éviter de toucher leur propre vaisseau amiral.

A partir de juin 1942 environ, les escadrons de B-26 du 38e BG sont basés en Nouvelle-Calédonie et aux Fidji. Depuis la Nouvelle-Calédonie, des missions ont été effectuées contre des bases japonaises aux îles Salomon. À une occasion, un B-26 a été crédité d'avoir abattu un hydravion Kawanishi H6K. En 1943, il a été décidé que le B-26 serait progressivement retiré des opérations dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest au profit du B-25 Mitchell nord-américain. Néanmoins, le 19th Bombardment Squadron du 22nd BG a continué à effectuer des missions dans le B-26. Le B-26 a effectué sa dernière mission de combat sur le théâtre le 9 janvier 1944. [18]

Deux autres escadrons de B-26 armés de torpilles équipaient le 28e groupe composite et ont été utilisés pour des opérations anti-navigation dans la campagne des îles Aléoutiennes, mais il n'y a aucune trace d'une attaque à la torpille réussie par un B-26 de l'USAAF. [18]

Le comédien George Gobel a fait une blague célèbre sur le fait d'être un entraîneur de cet avion à Frederick Army Airfield [23] (aujourd'hui l'aéroport régional de Frederick) pendant les batailles du Pacifique, se vantant que "pas un seul avion japonais n'a dépassé Tulsa".

Théâtre méditerranéen

Trois groupes de bombardement ont été alloués pour soutenir l'invasion alliée de l'Afrique du Nord française en novembre 1942. Ils ont d'abord été utilisés pour mener des attaques à basse altitude contre des cibles fortement défendues, essuyant de lourdes pertes avec de mauvais résultats, avant de passer à des attaques de niveau moyen. À la fin de la campagne d'Afrique du Nord, les trois groupes B-26 avaient effectué 1 587 sorties, perdant 80 appareils. C'était le double du taux de perte du B-25, qui a également effectué 70 % de sorties en plus avec moins d'avions. [24] Malgré cela, le B-26 a continué en service avec la Douzième Force Aérienne, soutenant l'avance alliée à travers la Sicile, l'Italie et le sud de la France. [25] [26] Le maréchal de l'air Sir John Slessor, commandant en chef adjoint des forces aériennes alliées de la Méditerranée, a écrit sur "l'étonnante précision des groupes de bombardiers moyens expérimentés - en particulier les Maraudeurs. Je pense que le 42e groupe de bombardement en Sardaigne est probablement le meilleure unité de bombardiers de jour au monde. » [27] Slessor signifiait en fait le 42e Bomb Wing—les 17e, 319e et 320e Bomb Groups—mais une « aile » américaine équivalait à peu près à un « groupe » britannique, et vice versa.

Europe du Nord-Ouest

Le B-26 est entré en service dans la huitième force aérienne en Angleterre au début de 1943, le 322e groupe de bombardement effectuant ses premières missions en mai 1943. Les opérations étaient similaires à celles menées en Afrique du Nord avec des B-26 volant à basse altitude et sans succès. . La deuxième mission, une attaque sans escorte contre une centrale électrique à IJmuiden, aux Pays-Bas, a entraîné la perte de toute la force d'attaque de 11 B-26 à cause des tirs antiaériens et des combattants de la Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190. [28] À la suite de cette catastrophe, la force B-26 basée au Royaume-Uni a été basculée vers des opérations à moyenne altitude et transférée à la Neuvième Armée de l'Air, mise en place pour soutenir l'invasion planifiée de la France. [28]

Bombardant à des altitudes moyennes de 10 000 à 15 000 pieds (3 000 à 4 600 m) et avec une escorte de chasse appropriée, le Marauder s'est avéré beaucoup plus efficace, frappant contre une variété de cibles, y compris des ponts et des sites de lancement de V-1 dans la préparation du jour J. , et déménager dans des bases en France au fur et à mesure qu'elles deviennent disponibles. Le Marauder, opérant à moyenne altitude, s'est avéré être un avion très précis, la 9th Air Force le classant comme le bombardier le plus précis disponible au cours du dernier mois de la guerre en Europe. [29] Les taux de perte étaient bien inférieurs à ceux des premiers jours de faible niveau, le B-26 étant déclaré par la 9th Air Force comme ayant le taux de perte le plus bas du théâtre d'opérations européen à moins de 0,5%. [8]

Le B-26 a effectué ses dernières missions de combat contre la garnison allemande à l'île d'Oléron le 1er mai 1945, les dernières unités étant dissoutes début 1946. [30]

Commonwealth britannique

En 1942, un lot de 52 B-26A Marauders (désignés Marauder I par la RAF) fut offert au Royaume-Uni dans le cadre du prêt-bail. Comme les premiers Martin Maryland et Baltimore, ces avions ont été envoyés en Méditerranée, remplaçant les Bristol Blenheims du n°14 Squadron en Egypte. L'escadron a effectué sa première mission opérationnelle le 6 novembre 1942, utilisé pour des frappes de reconnaissance à longue portée, de pose de mines et de lutte contre les navires. [31] Contrairement à l'USAAF, le 14e Escadron a fait un usage productif de l'équipement pour transporter des torpilles, coulant plusieurs navires marchands avec cette arme. Le Marauder s'est également avéré utile pour perturber le transport aérien ennemi, abattant un nombre considérable d'avions de transport allemands et italiens volant entre l'Italie et l'Afrique du Nord. [32]

En 1943, des livraisons de 100 B-26C-30 (Marauder II) de grande envergure ont permis d'équiper deux escadrons de l'armée de l'air sud-africaine, le 12 et le 24 Squadron, ceux-ci étant utilisés pour des missions de bombardement sur la mer Egée, la Crète et l'Italie. . 350 B-26F et G supplémentaires ont été fournis en 1944, avec deux autres escadrons sud-africains (21 et 30) rejoignant les No 12 et 24 en Italie pour former une aile entièrement équipée de Marauder, tandis qu'un autre escadron SAAF (25) et un nouvel escadron de la RAF (39 escadron), rééquipé de Maraudeurs dans le cadre de l'armée de l'air des Balkans soutenant les partisans de Tito en Yougoslavie. Un Maraudeur du 25e Escadron de la SAAF, abattu lors de la dernière mission de l'unité pendant la Seconde Guerre mondiale le 4 mai 1945, était le dernier Maraudeur perdu au combat par un utilisateur. [33] Les avions britanniques et sud-africains ont été rapidement mis au rebut après la fin de la guerre, les États-Unis ne voulant pas le retour de l'avion de prêt-bail. [31]

La France

Suite à l'opération Torch (l'invasion alliée de l'Afrique du Nord), l'Armée de l'Air de la France Libre a rééquipé trois escadrons de Maraudeurs pour les opérations de bombardement moyen en Italie et l'invasion alliée du sud de la France. [34] Ces B-26 remplacent les Lioré et Olivier LeO 451 et les Douglas DB-7. [35] Vers la fin de la guerre, sept des neuf Groupes de Bombardement français ont utilisé le Maraudeur, participant à 270 missions avec 4 884 sorties d'avions au combat. [35] Les groupes de B-26 de la France libre ont été dissous en juin 1945. [36] Remplacés au service de l'escadron en 1947, deux d'entre eux ont servi de bancs d'essai pour le moteur à réaction Snecma Atar, l'un d'entre eux est resté en service jusqu'en 1958. [34]

Opérations d'entreprise

Dans l'immédiat après-guerre, un petit nombre de Maraudeurs ont été convertis en transports exécutifs à grande vitesse, pouvant accueillir jusqu'à quinze passagers. Les spécifications des conversions individuelles différaient considérablement. [37] L'exemple montré dans l'image a été achevé en 1948 et avait des carénages de nez et de queue profilés et des fenêtres insérées dans le fuselage arrière. Il desservait United Airlines avant d'être vendu au Mexique. Il a été acheté par l'armée de l'air confédérée et restauré aux marques du temps de guerre à des fins d'affichage aérien avant d'être perdu dans un accident mortel en 1995.

Variantes

Le seul XB-26H, utilisé pour tester le train d'atterrissage "bicycle"

B-26G "Shootin' In" au Wright-Patterson National Air Force Museum
B-26 — Les 201 premiers avions ont été commandés sur la seule base de la conception. Les prototypes n'ont pas été caractérisés avec les désignations "X" ou "Y" habituelles. Ils avaient des moteurs Pratt & Whitney R-2800-5. L'armement se composait de deux mitrailleuses de calibre .30 et de deux mitrailleuses de calibre .50. [38] (Le dernier modèle était armé de près de trois fois ce nombre.) Coût approximatif à l'époque : 80 226,80 $/avion (201 construits).
B-26A — Incorporation des modifications apportées à la chaîne de production du B-26, notamment la mise à niveau des deux mitrailleuses de calibre .30 dans le nez et la queue au calibre .50. Un total de 52 B-26A ont été livrés à la Royal Air Force, qui ont été utilisés comme Marauder Mk I. [2] Coût approximatif à l'époque : 102 659,33/avion (139 construits)
B-26B — Modèle avec d'autres améliorations sur le B-26A, y compris le vitrage du mitrailleur de queue révisé. Dix-neuf ont été livrés à la Royal Air Forces sous le nom de Marauder Mk.IA. Blocs de production des 1 883 avions construits : [39]
AT-23A ou TB-26B—208 B-26B convertis en remorqueurs cibles et en entraîneurs de tir désignés JM-1 par l'US Navy.
B-26B—Le canon à queue simple a été remplacé par des canons jumelés "un canon à tunnel" ajouté. (81-construit) [39]
B-26B-1—Amélioré B-26B. (225 construits) [39]
B-26B-2—Pratt & Whitney R-2800-41 radiaux. (96 construits) [39]
B-26B-3—Les admissions de carburateur plus grandes sont mises à niveau vers les radians R-2800-43. (28 construits) [39]
B-26B-4—Amélioré B-26B-3. (211 construits) [39]
B-26B-10 à B-26B-55 — À partir du bloc 10, l'envergure a été augmentée de 65 pieds (20 m) à 71 pieds (22 m), pour améliorer les problèmes de maniement lors de l'atterrissage causés par une charge alaire élevée, les volets ont été ajouté à l'extérieur des nacelles du moteur à cet effet également. La hauteur du stabilisateur vertical a été augmentée de 19 pieds 10 pouces (6,05 m) à 21 pieds 6 pouces (6,55 m). L'armement a été augmenté de six à douze mitrailleuses de calibre .50, cela a été fait dans la section avant afin que le B-26 puisse effectuer des missions de mitraillage. Le canon de queue a été mis à niveau de manuel à actionné électriquement. Une armure a été ajoutée pour protéger le pilote et le copilote. (1 242 construit) [40]
CB-26B-12 B-26B ont été convertis en avions de transport (tous ont été livrés au US Marine Corps pour une utilisation aux Philippines). [41]
B-26C—Désignation attribuée aux B-26B construits à Omaha, Nebraska au lieu de Baltimore, Maryland. Bien que nominalement le B-26B-10 ait été la première variante à recevoir l'aile plus longue, il a en fait été installé sur des B-26C avant le B-26B-10, les deux étant en production simultanément. Au total, 123 B-26C ont été utilisés par la RAF et la SAAF en tant que Marauder Mk II. Coût approximatif alors : 138 551,27 $/avion (1 210 construit)
TB-26C—Désignée à l'origine AT-23B. Modification de l'entraîneur du B-26C. (Environ 300 modifiés)
XB-26D - B-26 modifié utilisé pour tester l'équipement de dégivrage à air chaud, dans lequel les échangeurs de chaleur transféraient la chaleur des gaz d'échappement du moteur à l'air circulant vers les bords d'attaque et de fuite des surfaces de l'aile et de l'empennage. [42] Ce système, bien que prometteur, n'a été incorporé dans aucun avion de production fabriqué pendant la Seconde Guerre mondiale. (Un converti)
B-26E—B-26B modifié construit pour tester l'efficacité du déplacement de la tourelle dorsale du fuselage arrière vers juste derrière le cockpit. [43] Les capacités offensives et défensives du B-26E ont été testées dans des simulations de combat contre des avions normaux. Bien que les tests aient montré que des gains avaient été réalisés avec le nouvel arrangement, ils étaient insignifiants. Après une analyse des coûts, il a été conclu que l'effort nécessaire pour convertir les lignes de production à l'arrangement B-26E n'en valait pas la peine. (un converti)
B-26F—L'angle d'incidence des ailes a été augmenté de 3,5°. La mitrailleuse de calibre .50 fixe dans le nez a été retirée de la tourelle de queue et le blindage associé a été amélioré. [44] Le premier B-26F a été produit en février 1944. Cent d'entre eux étaient des B-26F-1-MA. À partir de 42-96231, un refroidisseur d'huile révisé a été ajouté, ainsi que des panneaux inférieurs d'aile repensés pour un retrait plus facile. Au total, 200 des 300 avions étaient des B-26F-2 et des F-6, qui ont tous été utilisés par la RAF et la SAAF en tant que Marauder Mk III. Le F-2 avait la tourelle électrique Bell M-6 remplacée par un M-6A avec une couverture en toile flexible sur les canons. Le viseur T-1 a été installé à la place du viseur de la série M. Des fusées de bombes britanniques et du matériel radio ont été fournis. (300 construits)
B-26G—B-26F avec équipement intérieur standardisé. [45] Au total, 150 bombardiers ont été utilisés par la RAF sous le nom de Marauder Mk III. (893-construit)
TB-26G—B-26G converti pour la formation des équipages. La plupart, peut-être tous, ont été livrés à la marine des États-Unis sous le nom de JM-2. (57 convertis)
XB-26H—Avion d'essai pour train d'atterrissage en tandem, et surnommé le "Middle River Stump Jumper" en raison de sa configuration de train "bicycle", pour voir s'il pouvait être utilisé sur le Martin XB-48. [46] (Un converti)
JM-1P—Un petit nombre de JM-1 ont été convertis en avions de reconnaissance photo pour l'US Navy. [41]
Maraudeur I
Désignation britannique pour 52 B-26A pour la Royal Air Force.
Maraudeur IA
Désignation britannique pour 19 B-26B pour la Royal Air Force.
Maraudeur II
Désignation britannique pour 123 B-26C pour la Royal Air Force et la South African Air Force.
Maraudeur III
Désignation britannique pour 350 B-26F et B-26G pour la Royal Air Force et la South African Air Force.
À l'exception du B-26C, tous les modèles et variantes du B-26 ont été produits à l'usine de fabrication de Martin's Middle River, dans le Maryland. Le B-26C a été construit à l'usine Martin à Omaha, Nebraska [47]

Les opérateurs

Turquie

France : France libre

Afrique du Sud : Force aérienne sud-africaine

Royaume-Uni : Royal Air Force

États Unis:
Corps aérien de l'armée des États-Unis
Forces aériennes de l'armée des États-Unis
Corps des Marines des États-Unis
Marine des États-Unis
Femmes pilotes de service de l'armée de l'air

Avion survivant

Martin B-26B s/n 40-1459 exposé au MAPS Air Museum à North Canton, Ohio
La France
B-26G 44-68219 Dinah Might [48] - Utah Beach Museum (Musée du Débarquement Utah Beach) prêté par le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. [49] Il a été précédemment récupéré de l'école de formation d'Air France. [50]
États Unis
En état de navigabilité
B-26 40-1464 – fait partie de la collection Fantasy of Flight à Polk City, en Floride. [51] [52]
Sur l'affichage
B-26 40-1459 Charley's Jewel - MAPS Air Museum à Akron, Ohio. [53]
B-26G 43-34581 Shootin In – National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson AFB à Dayton, Ohio. Cet avion a été piloté au combat par l'armée de l'air française libre pendant les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale. Il a été obtenu à l'école de formation des mécaniciens de la compagnie aérienne française Air France près de Paris en juin 1965. Il est peint comme un 9th Air Force B-26B affecté au 387th Bombardment Group en 1945. [54] [55]
En cours de restauration
B-26
40-1370 - pour exposition par Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Utah. [56]
40-1501 - pour l'exposition par la Military Aircraft Restoration Corporation de David Talichet d'Anaheim, en Californie, au Pima Air & Space Museum, adjacent à Davis-Monthan AFB à Tucson, en Arizona. [57] [58]
B-26B
41-31773 Flak Bait – pour exposition au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum à Chantilly, Virginie. Cet avion a survécu à 207 missions opérationnelles au-dessus de l'Europe, plus que tout autre avion américain pendant la Seconde Guerre mondiale. [59]
Spécifications (B-26G)

Le B-26B était la version du Maraudeur qui a été construite en plus grande quantité. Il est apparu pour la première fois en mai 1942.

Le B-26B différait des versions précédentes du Marauder en ayant deux mitrailleuses de 0,50 pouce avec 1500 rpg installées dans une position arrière abaissée, remplaçant le seul pistolet à main des précédents B-26 et B-26A. Les canons étaient actionnés manuellement par le tireur au moyen d'un anneau et d'un viseur à billes. Le tireur n'avait pas de siège et s'agenouillait généralement pour suivre ses cibles et tirer avec ses armes. Les munitions étaient alimentées par des cartouchières maintenues debout sur une paire de rails à rouleaux dans la soute à bombes arrière. Chaque canon était équipé de 800 cartouches. La nouvelle position de la queue a augmenté la longueur totale à 58 pieds 3 pouces.

La version B a introduit des conduites de carburant auto-obturantes et un réarrangement de divers équipements internes. Les moteurs ont été remplacés par des R-2800-5. Les grands cônes d'hélice ont été supprimés. La prise d'air du refroidisseur d'huile sous le capot moteur a été agrandie. Des porte-torpilles sous le fuselage ont été installés en tant qu'équipement installé en usine. L'approvisionnement en carburant comprenait deux réservoirs de carburant principaux de 350 gallons dans les ailes, deux réservoirs auxiliaires de 121 gallons et jusqu'à quatre réservoirs de bac à bombes de 250 gallons, pour une capacité totale de 1962 gallons. La charge normale de bombes consistait en deux bombes de 2000 lb ou 1600 lb, huit bombes de 500 livres, seize bombes de 250 lb ou trente bombes de 100 lb. La charge maximale de bombes à courte portée était de 5 200 livres, ce qui était rarement transporté. Cela pourrait être deux bombes de 1600 livres plus une torpille de 2000 livres sur le rack externe.

Des dispositions ont été prises pour un maximum de sept membres d'équipage. Le bombardier était assis dans le cône de nez transparent et utilisait une mitrailleuse flexible de 0,50 pouce avec 270 cartouches. Le pilote et le copilote étaient assis côte à côte dans des sièges blindés derrière une cloison avant blindée. Le navigateur/opérateur radio était assis dans un compartiment derrière les pilotes. En cas d'urgence, ces quatre membres d'équipage pouvaient s'échapper par la soute à bombes avant, bien que le pilote et le copilote disposaient de trappes d'évacuation dans le cockpit supérieur qui pouvaient être ouvertes vers l'extérieur. Le mitrailleur de faisceau possédait un seul canon qui tirait à travers une trappe taillée dans le plancher de l'arrière du fuselage. Une tourelle électrique dorsale Martin 250CE était montée sur le dessus du fuselage derrière la soute à bombes. Il était équipé de deux canons et de 400 rpg. La tourelle pouvait tourner sur 360 degrés et l'élévation pouvait atteindre 70 degrés. Le mitrailleur de queue utilisait deux canons de 0,50 pouces. L'entrée principale du fuselage se faisait par le puits de la roue avant, mais les trappes d'évacuation du pilote étaient disponibles dans le toit de la verrière.

À partir de juillet 1942, 207 B-26B neufs (41-17645/17851) ont été envoyés au centre de modification d'Omaha de Martin pour des modifications afin de les rendre plus aptes au combat. Le nez en plexiglas a été modifié pour transporter une mitrailleuse flexible de 0,50 pouce montée sur la ligne centrale. Une mitrailleuse fixe de 0,50 pouce à tir vers l'avant a été installée dans le coin inférieur droit du nez. Les deux canons de ceinture de 0,30 pouce et le canon tunnel de 0,30 pouce ont été remplacés par des canons de 0,50 pouce. Des dispositions ont été prises pour deux autres réservoirs de ferry de 250 gallons dans la soute à bombes arrière, augmentant la capacité totale de carburant à 1962 gallons et augmentant la portée du ferry à 2850 milles. La paire d'entrées d'air situées au-dessus du capot du moteur a été agrandie afin de pouvoir accueillir des filtres à sable pour un fonctionnement dans des conditions désertiques en cas de besoin.Les fenêtres des deux côtés du fuselage à côté de l'opérateur radio ont été remplacées par des fenêtres bombées pour améliorer la vue vers le bas.

En août, le système de blocs de production a été introduit avec l'avènement du B-26B-2. Contrairement à la plupart des autres avions, les numéros de blocs de production du B-26B Marauder n'étaient initialement pas des multiples de cinq. Ce modèle était équipé du moteur R-2800-41 le plus puissant, développant 2000 ch au décollage et 1600 ch à 13 500 pieds. La vitesse maximale est passée de 311 mph à 317 mph à 14 500 pieds. Cependant, le poids a été augmenté à 22 380 livres à vide, 34 000 livres bruts. Une antenne "fouet" pour la nouvelle radio VHF a été installée sous le fuselage. Cette antenne a été montée sur tous les modèles Marauder ultérieurs.

Le B-26B-3 a introduit le moteur R-2800-43 de puissance similaire. Ce moteur a été conservé tout au long du reste de la production du Marauder. Ce modèle a également introduit comme équipement standard installé en usine les prises d'air agrandies montées sur le capot du moteur afin que des filtres à sable puissent être installés en cas de besoin dans des conditions désertiques. Ces prises d'air ont été modernisées sur de nombreux Maraudeurs antérieurs, de sorte que la présence d'admissions de capot moteur ne pouvait pas toujours être utilisée comme indicateur fiable d'un B-26B-3.

Le B-26B-4 apparu en octobre 1942 avait une jambe de train avant plus longue pour augmenter l'incidence et la portance de l'aile lors du décollage. Cela a donné à l'avion une attitude "à cabrer" distincte lorsqu'il était au sol. Des changements mineurs à l'équipement tels qu'un nouveau démarreur, de nouveaux instruments de navigation et un équipement d'hivernage ont été introduits. Sur les 141 derniers des 211 B-4 construits, le canon à tunnel léger a été remplacé par une paire de mitrailleuses de 0,50 pouce, une tirant à travers chacune des deux trappes latérales situées au bas du fuselage arrière. Cet arrangement avait déjà été utilisé sur des avions modifiés sur le terrain et s'est avéré approprié pour une introduction sur la chaîne de production. Ces canons étaient montés sur des bras extensibles pivotant à partir de positions sur le plancher du fuselage et tiraient vers l'arrière et vers le bas. Chaque arme avait 240 cartouches. En outre, de nombreux B-4 étaient équipés au centre de Martin Omaha de quatre mitrailleuses à tir vers l'avant de 0,50 pouce sous blister montées de chaque côté du fuselage. Le B-4 a également introduit des volets fendus et des portes de train d'atterrissage principales à commande mécanique.

Afin de réduire le taux alarmant d'accidents d'entraînement aux États-Unis, il a été décidé d'augmenter la surface alaire afin d'abaisser la charge alaire, de réduire les vitesses de décollage et d'atterrissage. La nouvelle aile a été introduite pour la première fois sur le bloc de production B-26C à Omaha, et n'est pas apparue sur la ligne B-26B à Baltimore avant l'introduction du bloc de production B-26B-10-MA, qui est apparu pour la première fois en janvier 1943. L'envergure des ailes est passée de 65 à 71 pieds et la superficie est passée de 602 à 658 pieds carrés. Un aileron et un gouvernail plus grands ont été introduits pour maintenir la stabilité avec la plus grande aile, augmentant la hauteur totale de 19 pieds 10 pouces à 21 pieds 6 pouces.

Cependant, les avantages de la charge alaire réduite ont été partiellement compensés par une augmentation du poids brut à 38 200 livres à la suite de l'installation d'un armement supplémentaire. Au total, douze mitrailleuses de 0,50 pouces étaient maintenant transportées. Ceux-ci comprenaient un canon de nez flexible de 0,50 pouce avec 270 cartouches, un seul canon fixe sur le côté tribord du nez avec 200 cartouches, deux canons "package" de chaque côté du fuselage sous le cockpit avec 200-250 rpg, deux de 0,50 pouces canons dans la tourelle dorsale arrière, deux canons de 0,50 pouces dans le faisceau et deux canons de 0,50 pouces dans la queue. Néanmoins, à une masse au décollage de 36 000 livres, la course au décollage a été réduite de 3 150 à 2 850 pieds. Cependant, la plus grande surface de l'aile a entraîné une diminution de la vitesse maximale de 289 à 282 mph.

Le B-26B-15-MA ne différait que par la suppression du régulateur de type A-9 du système d'oxygène fixe. Un équipement IFF amélioré (SCR-595A) a également été installé.

Sur les blocs B-26B-20-MA et ultérieurs, les canons à double queue portatifs ont été remplacés par une tourelle motorisée Martin-Bell M6, également équipée de deux canons de 0,50 pouces à 400 tr/min. Les canons étaient placés sous le tireur et offraient un champ de tir plus large. Le cône de queue émoussé de cette installation a considérablement modifié les contours du fuselage arrière. Les canons étaient actionnés par une tringlerie télécommandée, mais les artilleurs préféraient généralement faire pivoter les canons manuellement. Des dispositions ont été prises pour deux autres réservoirs de 250 gallons américains dans la soute à bombes arrière, portant la capacité totale de carburant à 1964 gallons américains. Un autre changement externe notable était l'utilisation d'un gouvernail à corde plus courte.

Les premiers modèles du B-26 avaient deux soutes à bombes séparées, mais celle arrière n'était que rarement utilisée pour des charges légères dans le Pacifique Sud. Finalement, les supports de soute à bombes arrière ont été complètement abandonnés, suivis de la suppression des portes de soute à bombes arrière et des mécanismes d'actionnement. Les facteurs d'espace et de poids étaient devenus trop critiques, et l'espace était plus précieux en tant que poste de tireur après que deux mitrailleuses flexibles de 0,50 pouce aient été installées dans la zone de la fenêtre de la taille et que des boîtes de stockage de munitions aient été installées pour les pistolets de queue et de taille. Les dispositions pour les deux réservoirs de la baie arrière ont été supprimées des blocs B-26B-25-MA et ultérieurs.

Une plaque de blindage incurvée externe a été introduite sur le B-26B-30-MA, ainsi qu'un blindage supplémentaire à certains endroits critiques.

Le système de dégivrage à l'alcool du carburateur a été supprimé sur le B-26B-35-MA.

Le B-26B-40-MA a introduit un interrupteur de lancement de torpilles sur le manche du pilote. Des ailerons à nez de requin ont été installés à partir du 42-43310.

Le B-26B-45-MA a introduit un viseur à anneaux et à billes pour les pistolets à colis. IFF SCR-695 a été fourni et le nouvel ensemble radio de commande VHF SCR-522 a été ajouté. L'extincteur du moteur a été remis en place. La soute à bombes arrière a été fermée hermétiquement à partir de cette variante, l'espace supplémentaire étant utilisé pour des munitions supplémentaires. Le canon fixe de 0,50 pouce à tir vers l'avant a été supprimé au milieu du cycle de production (de 42 à 95979).

Le B-26B-50-MA était équipé d'un dispositif de fermeture mécanique d'urgence de la soute à bombes. L'équipement IFF a été révisé. Les pales de l'hélice Lycoming ont commencé à être adaptées à partir de 42-95942.

Le B-26B-55-MA a remplacé le viseur D-8 par la série M. Les modifications apportées à la tourelle dorsale Martin CE 250 ont été incorporées à partir de 42-96079. La peinture de camouflage a été abandonnée à partir de 42-96219.

Le dernier des 1883 B-26B a été livré à Baltimore en février 1944. De plus, 208 B-26B ont été convertis en remorqueurs cibles AT-23A pour l'USAAF.

Séries de Martin B-26B Marauder :

41-17544/17624 Martin B-26B Maraudeur
41-17625 Martin B-26B-3-MA Maraudeur
41-17626/17851 Martin B-26B Maraudeur
41-17852/17946 Martin B-26B-2-MA Maraudeur
41-17947/17973 Martin B-26B-3-MA Maraudeur
41-17974/18184 Martin B-26B-4-MA Maraudeur
41-18185/18334 Martin B-26B-10-MA Maraudeur
41-31573/31672 Martin B-26B-15-MA Maraudeur
41-31673/31772 Martin B-26B-20-MA Maraudeur
41-31773/31872 Martin B-26B-25-MA Maraudeur
Le 41-31773 était le « Flak Bait », le premier bombardier allié de l'ETO à effectuer 200 sorties. La section du nez est exposée à la NASM.
41-31873/31972 Martin B-26B-30-MA Maraudeur
41-31973/32072 Martin B-26B-35-MA Maraudeur
42-43260/43357 Martin B-26B-40-MA Maraudeur
42-43358/43359 Martin AT-23A
B-26B modifié en remorqueur cible non armé
42-43360/43361 Martin B-26B-40-MA Maraudeur
42-43362/43458 Martin AT-23A
B-26B modifié en remorqueur cible non armé
42-43459 Martin B-26B-40-MA Maraudeur
42-95629/95737 Martin AT-23A
B-26B modifié en remorqueur cible non armé
42-95738/95828 Martin B-26B-45-MA Maraudeur
42-95829/96028 Martin B-26B-50-MA Maraudeur
42-96029/96228 Martin B-26B-55-MA Maraudeur

Matériels supplémentaires

Le 22 février 1941, les quatre premiers Martin B-26 sont acceptés par l'USAAF. Le premier à utiliser le B-26 fut le 22e groupe de bombardement (moyen) basé à Langley Field, en Virginie. Les nouveaux B-26 ont remplacé les Douglas B-18 qui étaient auparavant exploités par cette unité. Le fait que le B-26 pesait deux fois et demie plus que le B-18 et avait une vitesse d'atterrissage 50 % plus élevée a causé beaucoup de problèmes au 22e BG. Une série de défaillances de la jambe de force de la roue avant a retardé la mise en service du B-26. Bien que la jambe du train d'atterrissage avant ait été renforcée pour tenter de corriger ce problème, la véritable cause a finalement été attribuée à une mauvaise répartition du poids. Le constructeur avait été contraint de livrer les premiers B-26 à l'armée sans canons et avait paré ces avions pour les vols de livraison en chargeant soigneusement les outils de service et les pièces de rechange comme ballast. Lorsque l'armée a repris les avions, ils ont enlevé le ballast sans remplacement et le mouvement vers l'avant du centre de gravité qui en a résulté avait multiplié les charges sur le train avant, causant les accidents. L'installation des canons a corrigé le problème.

Théâtre du Pacifique :

À la suite de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, le 22e groupe de bombardement a été transféré en Californie pour effectuer des patrouilles côtières au cas où la flotte japonaise tenterait de faire un raid sur le continent américain. En février 1942, le 22e BG est envoyé en Australie. Les Maraudeurs du 22e groupe de bombardement ont été démontés et chargés à bord de navires et ont quitté San Francisco le 6 février 1942 à destination d'Hawaï. Les B-26 ont été déchargés et remontés à Hickam Field, puis ont effectué des patrouilles en mer jusqu'à ce qu'ils soient équipés de réservoirs de ferry de soute à bombes et envoyés à Brisbane où ils étaient basés à Amberley Field sous le commandement du lieutenant-général George H. Brett. Le 22 mars, le premier vol de B-26 était arrivé en Australie.

Par la suite, le 22e GT s'est déplacé vers le nord jusqu'aux bases de Townsville. Le B-26 est entré en combat pour la première fois le 5 avril 1942, lorsque le 22e groupe a décollé de Townsville, s'est ravitaillé en carburant à Port Moresby, puis a attaqué les installations japonaises à Rabaul. Chaque B-26 avait une soute à bombes de 250 gallons et transportait une bombe de 2000 livres.

Lors de ces missions, les B-26 décollaient du continent chargés de bombes, atterrissaient à Port Moresby pour être ravitaillés, puis repartaient vers des cibles en Nouvelle-Guinée. Les cibles ont été attaquées avec de petites formations de deux à six avions. L'avion transportait généralement quatre bombes de 500 livres ou vingt bombes de 100 livres, qu'ils ont larguées à des altitudes moyennes de 10 000 à 15 000 pieds. Généralement, aucune escorte de chasseurs n'était disponible et les Maraudeurs étaient seuls s'ils rencontraient des chasseurs ennemis. Il y avait deux groupes équipés de B-26 dans ce théâtre, les 22e et 38e, avec deux escadrons du 38e Groupe de bombardement (69e et 70e) équipés de B-26.

Dans cette série d'attaques contre les installations tenues par les Japonais dans les Indes orientales, les B-26 ont acquis une réputation de vitesse et de robustesse face à la forte opposition des chasseurs Zero japonais. Les attaques sur Rabaul ont pris fin le 24 mai, après 80 sorties avaient volé.

Une série de raids sans escorte ont été effectués sur les installations japonaises dans la région de Lae. Ces raids ont été vigoureusement combattus par les combattants Zero. Au cours des 84 sorties effectuées contre Lae entre le 24 avril et le 4 juillet 1942, trois Maraudeurs ont été perdus.

Des éléments du 22e groupe qui avaient été laissés aux États-Unis ont été utilisés pour activer le 21e groupe de bombardement sur la base aérienne de l'armée de Jackson au Mississippi. Le 21st sera finalement déplacé à MacDill Field, en Floride, pour servir d'OTU B-26.

Le Marauder pouvait transporter une torpille de 18 pouces de 2000 livres en bandoulière sur un rack externe sous le fuselage. Au sol, la torpille n'a dégagé le sol que d'environ quatre pouces lors du roulage. En juin, le B-26A a fait ses débuts en tant que bombardier-torpilleur, utilisé contre des navires de guerre japonais pendant la bataille de Midway. Quatre Marauders étaient équipés de porte-torpilles externes sous la quille et décollèrent le 4 juin 1942 pour tenter d'attaquer les porte-avions japonais. Les lancements de torpilles ont commencé à 800 pieds d'altitude, les B-26 tombant ensuite à seulement dix pieds au-dessus de l'eau sous l'attaque lourde des chasseurs japonais. Deux des Maraudeurs ont été perdus dans cette action, et les deux autres ont été lourdement endommagés. Aucun coup n'a été fait sur les transporteurs japonais. Le B-26 était un avion beaucoup trop gros pour ce type d'attaque.

Après de nombreuses attaques frontales de chasseurs ennemis, il a été décidé d'équiper les Maraudeurs de canons supplémentaires dans le nez. Un pistolet de 0,50 pouces a remplacé l'ancienne arme de 0,30 pouces et une paire de pistolets flexibles de 0,30 pouces ont été installés de chaque côté de la bulle nasale. Cependant, ces canons supplémentaires ont fait se cogner la tête du bombardier par manque d'espace et ont finalement été retirés.

Après la bataille de Midway, il a été conclu qu'un armement de tir vers l'avant supplémentaire était nécessaire. Sur le terrain, plusieurs B-26 ont été équipés d'une mitrailleuse supplémentaire de 0,50 pouce montée de chaque côté du fuselage de chaque côté du fuselage juste à l'arrière du puits de la roue avant pour être tiré par le pilote. Au début, aucune nacelle profilée n'était installée sur le canon. Cet armement supplémentaire a finalement été introduit sur la ligne de production du B-26B.

Alors que les Alliés poussaient vers le nord dans le Pacifique Sud, des aérodromes temporaires ont dû être découpés dans la jungle et ces pistes étaient généralement assez courtes. Le B-25 Mitchell nord-américain avait une course au décollage plus courte que le B-26, et il a commencé à prendre en charge les fonctions de bombardier moyen dans ce théâtre. Bien qu'il ait été admis que le B-26 pouvait subir une plus grande punition, était supérieur sur le plan défensif et pouvait voler plus rapidement avec une charge de bombes plus lourde, le B-25 avait de meilleures caractéristiques de champ court, un bon taux de sortie et des besoins d'entretien minimaux. De plus, le B-25 était considérablement plus facile à fabriquer et avait souffert de moins de problèmes de développement. A cette époque, il y avait plus de B-25 disponibles pour le Pacifique Sud car il avait été décidé de les envoyer en Méditerranée mais pas sur le théâtre européen. Par conséquent, il a été décidé d'adopter le B-25 comme bombardier moyen standard pour l'ensemble du théâtre du Pacifique, et d'utiliser le B-26 exclusivement sur les théâtres méditerranéens et européens.

Trois des escadrons du 22e groupe de bombardement sont passés au B-25 entre janvier et octobre 1943, ne laissant que le 19e escadron avec le Marauder. Finalement, tous les groupes de bombardiers moyens dans le Pacifique Sud ont été équipés du B-25. Certains des membres d'équipage B-26 sont restés avec les B-25 lorsque les changements ont eu lieu, certains ont été renvoyés aux États-Unis pour aider à l'instruction de nouveaux équipages de B-26, et certains sont allés en Afrique du Nord pour une autre tournée avec des B-26. Un nombre décroissant de B-26 resterait dans le Pacifique pendant encore quelques mois. La dernière mission effectuée par des B-26 dans le Pacifique Sud remonte au 9 janvier 1944.

Les groupes de maraudeurs suivants ont servi dans le théâtre du Pacifique avec la 5th Air Force :

22e groupe de bombardement (moyen). 2e, 19e, 33e et 408e BS. Les B-26 utilisés jusqu'en octobre 1943, date à laquelle les B-25 ont été ajoutés. Rééquipé de B-24 en février 1944 et redésigné 22e groupe de bombardement (lourd) 38e groupe de bombardement (moyen). 69e, 70e, 71e, 405e, 822e et 823e BS. Activé le 15 janvier 1941 avec des avions B-18, B-25 et B-26. Affecté au 5th AF et équipé de B-25.

Théâtre de l'Alaska :

Le 28e groupe composite du commandement aérien de l'Alaska de la 11e force aérienne a été formé en 1941 avec un escadron de bombardement lourd, deux escadrons de bombardement moyen et un escadron de chasse. Le 11e escadron de bombardement partit pour Elmendorf Field avec 14 B-26 en janvier 1942. Ils menèrent de nombreux raids contre les forces japonaises impliquées dans la campagne des Aléoutiennes. Cependant, au début de 1943, les Marauders ont été retirés du théâtre d'Alaska, remplacés par des B-25.

Théâtre méditerranéen :

Le premier groupe de Maraudeurs à traverser l'Atlantique était le 319e, qui avait déménagé à Shipdham en Angleterre en septembre 1942. Il a déménagé en Algérie en novembre. Il fut bientôt rejoint par le 17e Groupe, qui s'était converti en Maraudeurs de Mitchells en septembre 1942. À partir de novembre 1942, l'USAAF envoya trois groupes équipés de Maraudeurs (le 17e, le 319e et le 320e Groupes de bombardement) dans le Nord Afrique, où ils ont été affectés à la 12th Air Force. Le 319th Bomb Group fut le premier à devenir opérationnel, réalisant sa première mission le 30 décembre 1942, un survol de Tunis. Le 320th Bombardment Group entra en combat en avril 1943 avec la 12th Air Force.

Fin décembre, le général Doolittle avait ordonné aux unités B-26 sous son commandement d'opérer à des altitudes moyennes (environ 10 000 pieds) sur tout sauf des balayages contre les navires ennemis. Le 319th était équipé de viseurs D-8, de sorte que les quelques missions qu'il a effectuées à moyenne altitude avant d'être équipé de viseurs Norden n'ont pas été très fructueuses. L'avion du 17e Groupe est parti pour l'Afrique équipé du Norden, et plus tard le 320e passera également avec un avion sur quatre équipé d'un Norden. Le D-8 était assez bon pour les travaux à basse altitude, mais à moyenne et haute altitude, le Norden était nécessaire. En général, seul le chef de chaque escadrille portait le Norden, les autres larguant leurs bombes lorsque le chef larguait les maraudeurs de l'USAAF étaient particulièrement efficaces au cours des dernières étapes de la campagne tunisienne, lorsque leur armement lourd, leur grande vitesse et leur longue portée leur permettaient de interceptent les transports Me 323 et Ju 52/3m au-delà de la Méditerranée, les abattant en masse et coupant les tentatives d'évacuation des forces allemandes vaincues.

Alors que l'opposition des chasseurs allemands diminuait, les équipages du Marauder en Méditerranée ont commencé à retirer les quatre canons à colis. Parfois, toute l'installation a été retirée, tandis que d'autres n'enlevaient que les canons, laissant les boîtiers des pods intacts.

En mai 1943, après la fin de la campagne d'Afrique du Nord, une comparaison a été faite entre les statistiques opérationnelles du B-25 et du B-26. Même s'il y avait eu plus de B-26 dans le théâtre que de B-25, les chiffres étaient les suivants : B-25 B-26 Total des sorties effectuées 2689 1587 Pertes 65 80 Pourcentage de perte par sortie 2,4 5,00 Pourcentage d'abandons 3,0 12,0

Le B-26 n'avait pas l'air bien par rapport au B-25, et pour la troisième fois, on a sérieusement réfléchi à l'abandon du Marauder. Cependant, l'amélioration des performances du Maraudeur pendant la campagne d'Italie et dans l'ETO a sauvé l'avion. Faisant partie de la neuvième force aérienne, ces groupes équipés de maraudeurs ont suivi les forces alliées d'Afrique du Nord en passant par la Sicile jusqu'en Italie, en Sardaigne, en Corse et dans le sud de la France, et finalement en Allemagne à la fin de la guerre.

Les groupes B-26 suivants étaient actifs sur le théâtre méditerranéen avec la 12e Armée de l'Air :

17e groupe de bombardement. 34e, 37e, 95e, 432e BS. Converti de B-25 en B-26 à l'été 1942. Affecté initialement au 12th AF, puis au 15th AF Nov 1943 et de nouveau au 12th AF Jan 1944.

319e groupe de bombardement (moyen). 437e, 438e, 439e et 440e BS. A opéré avec le Twelfth AF jusqu'en janvier 1945, à l'exception d'une brève affectation au Fifteenth, de novembre 1943 à janvier 1944. Converti en B-25 novembre 1944.

320th Bombardment Group (Medium) 19 juin 1942 au 4 décembre 1945. 441, 442, 443 et 444th BS. Affecté à la 12e Armée de l'Air

Théâtre européen :

C'est sur le théâtre européen que le Maraudeur connaîtra son plus grand succès. Au Royaume-Uni, le Marauder formait la base des forces de bombardiers moyens de la Huitième Air Force. Les premiers B-26 sont arrivés au Royaume-Uni en février 1943.Ils devaient être utilisés dans des missions de bas niveau contre des cibles militaires allemandes sur le continent. Ces B-26B n'étaient pas équipés du viseur Norden, mais portaient à la place un viseur N-6 modifié monté dans le cockpit pour que le copilote puisse l'utiliser pour larguer les bombes. Le premier raid opérationnel a eu lieu le 14 mai 1943. Volant à travers la flak lourde à des altitudes de 100 à 300 pieds, les Maraudeurs du 322e Groupe de bombardement ont largué un groupe de bombes à retardement de 500 livres sur la centrale de Velsen à Ijmuiden dans le Pays-Bas. Tous les avions sont rentrés sains et saufs à la base. Cependant, les bombes à retardement qui ont permis aux ouvriers néerlandais de s'échapper ont également donné aux Allemands suffisamment de temps pour les désamorcer ou les retirer. Il est probable que le 322nd n'ait échappé à l'attention des combattants de la Luftwaffe qu'à cause d'une bataille qui se déroulait ailleurs avec des bombardiers lourds de la 8th Air Force.

Le 17 mai 1943, onze Maraudeurs reviennent à basse altitude pour attaquer les installations allemandes à Ijmuiden et Haarlem aux Pays-Bas. Cette fois, la Luftwaffe était prête et le raid fut un désastre, tous les avions sauf un (qui avaient avorté en raison d'une panne électrique) furent abattus par la flak et les chasseurs.

Le raid désastreux d'Ijmuiden prouva que le B-26 était totalement inadapté aux opérations à basse altitude au-dessus de l'Europe, où la flak ennemie était lourde et précise et où les chasseurs ennemis étaient nombreux et particulièrement efficaces. Après le raid d'Ijmuiden, les opérations de bas niveau des Maraudeurs sur l'Europe ont été interrompues et, pour la quatrième fois, on a pensé à retirer le type du combat. Pendant ce temps, les unités équipées de B-26 se sont retirées pour se recycler en vue d'attaques contre des cibles stratégiques à des altitudes moyennes (10 000 à 14 000 pieds) avec une escorte de chasseurs lourds.

En juillet 1943, on envisagea d'adapter le B-26 comme chasseur d'escorte pour les bombardiers lourds Flying Fortress de la 8th Air Force qui subissaient à cette époque de lourdes pertes face aux chasseurs allemands. Cette suggestion a été immédiatement abandonnée, car le Marauder avait une enveloppe de performances totalement différente de celle de la Forteresse et avait en plus prouvé qu'il était lui-même incapable de survivre sans escorte de chasseurs dans les cieux européens hostiles.

Le B-26 n'est revenu en action au-dessus de l'Europe que le 17 juillet 1943. Cette fois, le B-26 a mieux réussi dans son nouveau rôle de bombardement à moyenne altitude, et les propositions de retirer le Marauder du combat au-dessus de l'Europe ont été discrètement mises de côté. . Les maraudeurs ont développé des tactiques de vol en formation serrée pour assurer une répartition rapprochée des bombes sur la cible et pour se protéger contre les attaques des chasseurs. En raison de l'énorme concentration de puissance de feu défensive offerte par le B-26, la Luftwaffe était réticente à attaquer à domicile les formations Marauder. Cependant, sur le théâtre européen, l'escorte des chasseurs était absolument essentielle pour se défendre contre les attaques déterminées des chasseurs allemands. Les canons antiaériens allemands de 88 mm étaient les plus précis aux altitudes auxquelles le Marauder fonctionnait normalement, et il a été déterminé qu'un vol rectiligne et en palier pendant aussi peu que 30 secondes donnait aux détecteurs de canons radar allemands suffisamment de temps pour suivre la formation et placer coups de feu en plein milieu. Par conséquent, des actions d'évitement toutes les 15 ou 20 secondes étaient absolument nécessaires pour minimiser les pertes par flak. Cependant, une fois engagé dans la course à la bombe, il n'y avait aucune action d'évitement possible et les courses de 25 secondes ou plus étaient considérées comme assez dangereuses.

Les bombardements ponctuels à moyenne altitude sont devenus une routine avec les Maraudeurs de la 9e Air Force. Avant le jour J, les cibles typiques étaient les ponts, les aérodromes, les gares de triage, les positions d'armes à feu, les dépôts de munitions et de stockage de pétrole et les sites de bombes volantes V-1. En novembre 1943, tous les groupes B-26 de la 8e armée de l'air ont été transférés à la 9e armée de l'air réformée. En mai 1944, la 9th Air Force comptait huit groupes de B-26.

Les groupes qui ont préparé le terrain pour l'invasion de la Normandie étaient les 322e, 3234e, 344e, 386e, 387e, 391e, 394e et 397e Groupes de bombardement. Les 335e et 336e groupes de bombardement étaient des unités d'entraînement de remplacement basées aux États-Unis jusqu'à leur dissolution en mai 1944.

Quelques Maraudeurs ont été convertis pour des missions Pathfinder pour des actions par mauvais temps. Ces avions étaient équipés pour fonctionner avec le système OBOE, qui consistait en une série de stations de transmission au sol qui diffusaient des faisceaux radio étroits qui dirigeaient les avions vers leurs cibles pendant les périodes où le temps était si mauvais que le sol ne pouvait pas être vu. Il a été convenu que les faisceaux de deux stations distinctes se croiseraient immédiatement au-dessus de la cible. Le récepteur à bord de l'avion a transmis une tonalité au pilote sous la forme d'un code Morse E s'il était à gauche bien sûr et un T lorsqu'il était à droite. Un bourdonnement régulier se fit entendre lorsqu'il était en route. Un panneau séparé sur le tableau de bord du pilote (qui a été dupliqué à la position du bombardier) dirigé lorsque les bombes doivent être larguées. Le système avait un CEP de seulement 300 pieds. Les B-26 équipés de OBOE se distinguaient par la présence d'une antenne qui consistait en un tube en plexiglas sortant du ventre juste en avant des fenêtres de taille. Le système OBOE était principalement de conception britannique et était bien sûr hautement classifié. Lorsque les Pathfinder Marauders étaient stationnés sur leurs aérodromes, il y avait toujours un garde armé posté et un mécanisme de destruction était installé pour empêcher le système de tomber entre les mains de l'ennemi. Le système n'en était encore qu'à ses balbutiements pendant la guerre, et le moindre dysfonctionnement dans une partie quelconque de l'équipement entraînait généralement le nettoyage de toute la mission.

Peu de temps après le jour V-E, certains groupes B-26 ont été démobilisés, mais d'autres se sont déplacés en Allemagne pour servir avec les forces d'occupation.

Les groupes de bombardement suivants ont piloté le B-26 Marauder avec le 9th AF sur le théâtre européen :

322e groupe de bombardement (moyen) : 14 mai 1943 au 24 avril 1945. 449, 450, 451, 452e BS. Affecté à la 8th Air Force, mais réaffecté à la 9th Air Force en octobre 1943.

323rd Bombardment Group (Medium) : 16 juillet 1943 au 25 avril 1945. Réaffecté au 9th AF octobre 1943.

344th Bombardment Group (Medium) : 6 mars 1944 au 25 avril 1945. 494th, 495th, 496th et 497th BS. A servi avec la 9e Armée de l'Air.

386th Bombardment Group (Medium) : 20 juin 1943 au 3 mai 1945. 552, 553, 554 et 555th BS. Réaffecté au 9th AF octobre 1943.

387th Bombardment Group (Medium) : 30 juin 1943 au 19 avril 1945. 556, 557, 558th et 559th BS. Réaffecté au 9th AF Oct 1943

391e groupe de bombardement (moyen) : du 15 février 1944 au 3 mai 1945 . 572, 573, 574 et 575 e BS. Affecté à la 9e AF.

394th Bombardment Group : 23 mars 1944 au 20 avril 1945. 584, 585, 586 et 587th BS. Affecté à la 9e AF

397th Bombardment Group : 20 avril 1944 au 20 avril 1945. 596, 597, 598 et 599th BS. Affecté à la 9e AF

Après la fin de la guerre en Europe, la plupart des unités équipées de Maraudeurs ont été rapidement dissoutes et leurs avions ont été démolis. À la fin de l'automne 1945, les quelque 500 Maraudeurs opérant dans l'ETO ont été transportés vers un site d'élimination près de Landsberg, en Allemagne, où ils ont tous été mis au rebut. À l'automne 1945, une gigantesque opération d'élimination d'avions a commencé à Walnut Ridge, Arkansas et a géré l'élimination de près de 1000 maraudeurs de l'USAAF excédentaires. Administration. Les avions excédentaires ont d'abord été proposés à la vente et beaucoup ont été achetés par la France, la Chine et les pays d'Amérique du Sud pour un usage militaire ou aérien. Le reste a été mis au rebut.

Quelques Maraudeurs ont été vendus sur le marché commercial et ont été convertis en transports exécutifs.

En raison de l'effort massif de démolition immédiatement après la guerre, très peu de Maraudeurs survivent aujourd'hui. Je ne connais que trois Maraudeurs qui existent encore aujourd'hui.

Flak Bait, un B-26 numéro de série 41-31773 du 449e escadron du 322e groupe de bombardement a été le premier bombardier allié de l'ETO à effectuer 200 sorties de combat. Sa section nasale est maintenant exposée au National Air and Space Museum de Washington. Le reste de l'avion est vraisemblablement quelque part entreposé dans l'installation de restauration Paul Garber à Suitland, Maryland.

Le B-26G-10 numéro de série 43-34581 a été attribué à l'armée de l'air française pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, il a été entreposé à Mont de Marsan. En 1951, il est remis à Air France comme avion au sol pour la formation des mécaniciens. En 1965, le 43-34581 a été donné au US Air Force Museum de Dayton, Ohio, où il est actuellement exposé peint comme un B-26B-50 du 387e groupe de bombardement portant le numéro de série 42-95857.

Le 3 janvier 1942, trois B-26 Marauder du 77th BS ont été forcés de s'écraser en Colombie-Britannique alors qu'ils étaient en transit vers l'Alaska. Les membres d'équipage ont tous été secourus, mais l'avion a été contraint de rester. En 1971, une expédition est montée pour récupérer ces avions, dirigée par David C. Talichet, président de la Military Aircraft Restoration Corporation, filiale de Specialty Restaurants Corporation. qui était basée à Chino, en Californie. Les trois Maraudeurs ont été démantelés et transportés par hélicoptère. Une fois de retour à Chino, la meilleure cellule des trois (40-1459) a été remise en état de vol, en utilisant des pièces récupérées des deux autres. Il a pris son envol pour la première fois en juillet 1992. En 1996, l'avion a été vendu à Kermit Weeks de Kissimmee, en Floride, et il porte désormais l'immatriculation civile N4297J.

Le B-26C-20-MO portant le numéro de série 41-35071 avait été livré à l'USAAF le 24 mai 1943. Après la fin de la guerre, il fut acheté à l'opération d'élimination de Walnut Ridge par un opérateur commercial. Il est passé par une succession d'opérateurs, dont la Tennessee Gas Corporation qui l'a converti en transport exécutif. En 1967, la Confederate Air Force a acheté l'avion et a tenté de le remettre en état de vol, ce qui n'est pas une mince affaire puisqu'aucune pièce structurelle du B-26 n'était alors disponible dans le monde et que toutes les données d'ingénierie et de production du B-26 avaient été détruites dans un incendie à l'usine Martin de Baltimore. La restauration a commencé en 1976, mais les progrès ont été lents car la plupart des composants nécessaires devaient être fabriqués à la main. Le premier vol n'a eu lieu qu'en 1984. L'avion a été nommé Carolyn en l'honneur d'un généreux contributeur et portait le numéro d'immatriculation civile N5546N. C'était un participant populaire aux spectacles de la Force aérienne confédérée. Tragiquement, Carolyn s'est écrasée près de Midland, au Texas, le 28 septembre 1995, tuant les cinq personnes à bord.

  • Birdsall, Steve. B-26 Marauder en action (avion numéro 50). Carrollton, Texas : Squadron/Signal Publications, Inc., 1981. ISBN 0-89747-119-9.
  • Bridgman, Léonard. "Le maraudeur modèle 179 de Martin". L'avion de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale. Londres : Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0.
  • Brown, Kenneth. Marauder Man: Seconde Guerre mondiale dans le bombardier moyen B-26 Marauder Crucial mais peu connu. Pacifica, Californie : Pacifica Press, 2001. ISBN 0-935553-53-3.
  • Donald, David, éd. Avions de guerre américains de la Seconde Guerre mondiale. Londres : Aerospace Publishing, 1995. ISBN 1-874023-72-7.
  • Ehrhardt, Patrick. Les Maraudeurs Français (en français). Ostwald, France : Éditions du Polygone, 2006. ISBN 2-913832-05-9.
  • Ethell, L. Jeffrey. Aéronefs de la Seconde Guerre mondiale. Glasgow : HarperCollins Publishers, 1995. ISBN 0-00-470849-0.
  • Forsyth, Robert et Jerry Scutts. Bataille sur la Bavière : Le B-26 Marauder contre les Jets allemands, avril 1945. Crowborough, Royaume-Uni : Classic Publications, 2000. ISBN 978-0-9526867-4-3.
  • Freeman, Roger A. B-26 Maraudeur en guerre. Londres : Ian Allan Ltd., 1977. ISBN 0-7110-0823-X.
  • Vert, Guillaume. L'avion du monde. Londres : Macdonald & Co. (Publishers) Ltd Troisième édition 1965.
  • Vert, Guillaume. Bombardiers célèbres de la Seconde Guerre mondiale (2e éd.). New York : Doubleday, 1975. ISBN 0-356-08333-0.
  • Hall, Tom. "Casse dans le B-26." American Aviation Historical Society Journal, printemps 1992.
  • Havener, Jack K. Le Maraudeur Martin B-26. Murfreesboro, Tennessee : Southern Heritage Press, 1997. ISBN 0-941072-27-4.
  • Chasseur, Lawrence Jack. La prostituée volante. Lincoln, Nebraska : iUniverse.com, 2000. ISBN 0-595-00048-7.
  • Johnsen, Frederick A. Martin B-26 Maraudeur. Branche nord, Minnesota : Presse spécialisée, 2000. ISBN 1-58007-029-9.
  • Johnson, E.R. American Attack Aircraft depuis 1926. Jefferson, Caroline du Nord : McFarland, 2008. ISBN 0-7864-3464-3.
  • Listemann, Phil H. Allied Wings n° 2 : Martin Marauder Mk.I. France : www.raf-in-combat.com, 2008. ISBN 2-9526381-6-0.
  • Maraudeur : M. Martin's Mean Machine Part 1. Air International, janvier 1988, vol. 34, n° 1, pp. 22-29, 49. Bromley, Royaume-Uni : Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Maraudeur : M. Martin's Mean Machine : Deuxième partie. Air International, février 1988, vol. 34, n° 2, pp. 75-82, 94. Bromley, Royaume-Uni : Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Mars, Daniel J. Avions de guerre britanniques de la Seconde Guerre mondiale. Londres : Édition aérospatiale, 1998. ISBN 1-874023-92-1.
  • McCullough, David. Truman. New York : Simon & Schuster, 2003. ISBN 0-7432-6029-5.
  • Mendenhall, Charles. Duo mortel : les B-25 et B-26 de la Seconde Guerre mondiale. Branche nord, Minnesota : Presse spécialisée, 1981. ISBN 0-933424-22-1.
  • Moench, John O. Marauder Men: An Account of the B-26 Marauder. Longwood, Floride : Malia Enterprises, 1989. ISBN 1-877597-00-7.
  • Moore, Carl H. WWII : Voler le B-26 Marauder au-dessus de l'Europe. Sommet de Blue Ridge, Pennsylvanie : McGraw-Hill/TAB Books, 1980. ISBN 0-8306-2311-6.
  • Nowicki, Jacek et André R. Zbiegniewski. Martin B-26, Vol. 1 (Militaria 137) (en polonais). Varsovie, Pologne : Wydawnictwo Militaria, 2001. ISBN 83-7219-112-3.
  • O'Mahony, Charles. "Me & My Gal: The Stormy Combat Romance Entre un pilote de bombardier de la Seconde Guerre mondiale et son Martin B-26." Ailes, décembre 1994.
  • Parshall, Jonathon et Anthony Tulley. Épée brisée : L'histoire inédite de la bataille de Midway. Washington D.C. : Potomac Books, 2005. ISBN 1-57488-923-0.
  • Rehr, Louis S. et Carleton R. Rehr. Maraudeur : Mémoire d'un pilote de B-26 en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale. Jefferson, Caroline du Nord : McFarland & Company, Inc, 2003. ISBN 0-7864-1664-5.
  • Scutt, Jerry. Unités de maraudeurs B-26 des huitième et neuvième forces aériennes. Botley, Royaume-Uni : Osprey Publishing Ltd., 1997. ISBN 1-85532-637-X.
  • Le bailleur, Sir John. Le bleu central. New York : Fredrick A. Praeger, Inc., 1957.
  • Swanborough, F.G. et Peter M. Bowers. United States Military Aircraft depuis 1909. Londres : Putnam, première édition, 1963.
  • Swanborough, Gordon et Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft depuis 1911. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1990. ISBN 0-87021-792-5.
  • Tannehill, Victor C. Boomerang, Histoire du 320e groupe de bombardement pendant la Seconde Guerre mondiale. Auto-édité.
  • Tannehill, Victor C. Le Martin Marauder B-26. Arvada, Colorado : Boomerang Publishers, 1997. ISBN 0-9605900-6-4.
  • Trente, Jacques. "'Fat-Bottomed Girls': Le Martin B-26 Marauder." Scale Aircraft Modeller, Volume 14, No. 7, juillet 2008.
  • Guide du musée de l'armée de l'air des États-Unis. Wright-Patterson AFB, Ohio : Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Wagner, Ray. Le Martin B-26B & C Marauder (Aéronef dans le profil n° 112). Windsor, Berkshire, Royaume-Uni : Profile Publications Ltd., 1965. Réimprimé en 1971.

Si vous aimez notre site Web, veuillez ajouter un j'aime sur facebook ou suivez-nous sur Google+


Sujet : Aujourd'hui dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale | Forum

En ce jour du 25 décembre 1944.

Escale à Kwajalein, décembre 1944
par Tom Duff


Kwajalein, 25 décembre 1944 :
Je me souviens de Kwajalein comme d'une étroite bande de sable avec une souche de palmier d'environ 8 à 10 pieds de haut et aucun autre feuillage en vue. L'île ne semblait pas assez longue pour accueillir des B-29, et pas très large. Ainsi, mon premier aperçu de Kwajalein était la fin d'une piste qui commençait au bord de l'eau. J'ai appris en quittant l'île le lendemain que l'autre extrémité de la piste avait disparu au bord de l'eau également. C'était si plat que j'étais sûr que la marée haute submergerait la terre. Cependant, nous n'étions pas pondérés pour le combat. Par conséquent, nous étions beaucoup plus légers et une piste plus courte ferait l'affaire. Le but de la piste était de servir de point de passage pour les B-29 en route vers les Mariannes, qui étaient à l'époque la ligne de front de la bataille avec le Japon. Nous avons trouvé une garnison de Marines sur Kwajalein, leurs tentes et leurs défenses. Cela complétait le tableau.
Alors que nous approchions de l'atoll, j'étais occupé avec mes tâches d'atterrissage dans la partie arrière de l'avion et je n'ai pas vu Kwajalein depuis les airs. Mes tâches consistaient à sécuriser tous les objets qui auraient pu se desserrer pendant le vol en provenance d'Hawaï, tels que les fournitures que nous avions prises pour un usage général, les petites pièces supplémentaires pour l'avion, les armes à feu, les rations k et nos bagages personnels. De plus, je devais démarrer le put-put, un petit moteur qui augmentait la puissance électrique lorsque nous levions ou abaissions les volets ou les roues au décollage et à l'atterrissage. Enfin, lors d'un voyage comme celui-ci (pas une mission), nous avons eu le "luxe" d'un seau dans lequel nous soulager. Il était situé à l'arrière du plan, ma responsabilité était de m'en débarrasser avant d'atterrir. Je n'avais jamais effectué cette tâche apparemment simple, bien que non souhaitable, auparavant.
J'ai ouvert la trappe de la caméra et j'ai attendu de voir la piste qui, je le savais, mettait l'avion à 90 mph, vitesse d'atterrissage. Cela rendrait le sillage minimum de chaque fois que nous étions dans les airs. Quand j'ai vu la piste, j'ai vidé le seau dans le sillage. Même à vitesse minimale, le sillage a montré son pouvoir insultant sur un simple homme en me renvoyant les liquides du seau comme s'ils avaient éclaboussé immédiatement après avoir heurté le béton, même si nous étions à 20 pieds ou plus du sol. Le contenu brut m'a éclaboussé de la tête aux pieds. Pouah! Newt n'a pas pu garer l'avion assez vite pour moi. Dès qu'il l'a fait, j'ai ouvert la porte, déposé l'échelle et me suis dirigé directement dans l'océan, qui ne pouvait pas être à plus de 10-15 mètres, Dieu merci ! Je suis entré, entièrement habillé, ne pensant pas à la montre ou aux cigarettes, aux bottes de GI ou aux combinaisons. J'ai été le premier membre de notre équipage à prendre un bain complet dans l'ouest du Pacifique.
Le pilote Robert Minto, tout en vérifiant l'intérieur de l'avion, est sorti par la porte arrière via l'échelle que j'ai sortie. À mi-chemin, il a décidé de sauter le reste du chemin. Il a attrapé une bague à sa main droite sur le montant de la porte, arrachant la peau d'une partie de son doigt. Il est allé voir un Marine qui saluait l'équipage, et a été emmené au dispensaire pour qu'il s'occupe de lui. Il n'a plus "fait surface" cette nuit-là. Lorsqu'il nous a rattrapés le lendemain matin, nous avons appris qu'il avait passé la soirée à « récupérer » avec des Marines hospitaliers et leur réserve d'alcool.
Nous avions espéré avoir un bon repas de vacances carré, mais, hélas, nous étions trop tard pour le dîner de Noël. Tout était parti. Nous avons mangé les rations k (sèches) que nous avions avec nous. L'ingénieur de vol Dan Cheesman a essayé de demander au sergent du mess de cuisiner tout ce qui était "cuisable" pour nous, ou au moins des rations en C. Les rations C auraient inclus un ragoût de bœuf ou de poulet ou une soupe de légumes épaisse. Le sergent du mess a produit un œuf. Danny l'a accepté et nous a dit que c'était le pire œuf qu'il ait jamais mangé.
Il n'y avait nulle part où aller, alors nous avons discuté avec les Marines, qui étaient les seuls sur l'île. (Les Japonais avaient habité l'île jusqu'en février 1944, lorsque la Marine a bombardé l'île, ne laissant que la seule souche de palmier que j'ai mentionnée.Les Marines sont arrivés sur l'île lorsque les Marines et l'armée ont pris les îles Marshall. Le petit contingent de Marines qui nous a hébergés a été laissé pour tenir l'île). Le soleil s'est couché très vite, comme dans le Pacifique. Une minute il faisait clair, la suivante il faisait complètement noir ! Nous sommes restés debout dans le noir, tirant nos lampes de poche. Une chose était évidente : c'était l'heure du coucher.
Il n'y avait pas d'hébergement pour les « visiteurs », les Marines eux-mêmes ne dormaient que dans des tentes. Nous avons donc dû dormir dans l'avion ou au sol. Quelques gars ont dormi sur des lits de camp offerts par les Marines. Le reste d'entre nous a dormi dans l'avion. Cinq d'entre nous se sont laissés tomber sur le sol de la salle des radars et de la section de tir à mi-avion, deux membres d'équipage ont dormi dans le tunnel de 33 pieds au-dessus des soutes à bombes, utilisé pour ramper du milieu à l'avant de l'avion. Ils ont fait un choix rapide et excellent, car il était bien rembourré. D'autres avions n'avaient pas de moquette, c'était l'une des nombreuses façons dont le B-29 était supérieur, presque "de luxe" en comparaison. Ceux d'entre nous à l'étage avaient de la moquette sous nous et ont utilisé nos sacs B-4 pour les oreillers. Quelques gars ont utilisé leurs parachutes. (Les sacs B-4 en tant qu'émission étaient un gros problème, car quiconque les achetait n'avait plus à transporter les sacs A et B encombrants, associés à toutes les autres branches du service. Seuls les voyageurs recevaient des sacs B-4 et seulement quand ils est devenu un équipage officiel).
Le matin du 26 Kwajalein était un beau paradis nu avec un ciel bleu, des nuages ​​épars et le soleil une boule de feu à l'aube, à 5 heures du matin. Le matin, la toilette était complétée avec de l'eau d'un sac Lister. La quantité rationnée ne remplissait qu'un demi-casque. Nous devions tout faire, des dents aux orteils, avec de l'eau pour le rasage jusqu'à la fin. Nous avons chargé les deux tourelles supérieures, les six mitrailleuses de calibre 50, avec les munitions que nous ont fournies les Marines. Nous ne pouvions pas prendre trop de poids et tout de même décoller sur la piste qui se terminait dans l'océan. Nous avons rempli les réservoirs d'essence, fait un signe au revoir et sommes partis, le tout avant le petit-déjeuner. Nos rations k étaient à bord pour que nous puissions manger selon le temps imparti. J'ai regardé à travers la trappe de la caméra alors que nous filions à toute vitesse sur la piste et que nous manquions de terre tout en filant à quelques mètres au-dessus de l'océan. L'assentiment progressif a commencé une belle journée avec notre prochaine destination Saipan.
Thomas Duff, Avion #8310 : 313th Wing, 505th Bomb Group, 483rd Squadron


Tourelle Martin 250CE sur B-26 Marauder - Historique

Chapitre V :
Le problème de la tourelle

Voler à haute altitude dans des conditions atmosphériques anormales au milieu de la présence d'adversaires de chasse qui peuvent frapper à tout moment et sous n'importe quel angle et tenter de tirer avec précision dans de telles conditions présente une situation totalement différente de tirer sur une cible au sol. Ajoutez à la situation aérienne suggérée la nécessité de comprendre et de manipuler une tourelle et le tableau devient encore plus compliqué. Les tourelles devaient être installées dans des avions pour lesquels elles étaient adaptées, des viseurs devaient être installés dans des tourelles, de l'énergie devait être fournie pour le fonctionnement et tout le mécanisme délicat, pour être efficace, devait être maintenu en équilibre.

L'importance attachée à la compréhension des tourelles peut être indiquée en se référant aux programmes d'instruction de 1942 et 1943. L'année précédente, 20 heures étaient consacrées à l'exercice des tourelles et 15 heures à l'entretien des tourelles dans le second, 18 heures à la manipulation des tourelles et 32 ​​heures à la entretien de la tourelle. 1 L'entretien consistait en partie à installer et à faire le pointage des canons, le montage des viseurs, la vérification du fonctionnement des coupe-feu et de la tourelle, du canon et des viseurs, et le chargement

munition. La manipulation consistait en partie à régler correctement les viseurs, à entrer et à sortir correctement de la tourelle, à localiser et à utiliser correctement tous les commutateurs, la connexion interphone et la connexion à l'oxygène, et à engager et désengager tous les embrayages. Une grande partie de la manipulation a dû être effectuée lorsque le tireur avait les yeux bandés. Les deux opérations - maintenance et manipulation - étaient, il ressort de la description ci-dessus, si complémentaires que souvent on ne pouvait les distinguer.

Afin d'améliorer la qualité de la formation à l'entretien, des mesures ont été prises à l'automne 1942, à la suggestion du directeur de l'entraînement individuel, pour développer un programme sur la station centrale de visée et l'équipement de tourelle télécommandé. En réponse à cette suggestion, il a été recommandé que les artilleurs des opérateurs de station reçoivent un cours spécial d'artillerie sur l'équipement de la station de visée centrale qui "devrait inclure tous les étalonnages, réglages, réparations mineures et inspections nécessaires". « devrait être sélectionné parmi les diplômés de l'école de la tourelle et recevoir un cours supplémentaire sur la maintenance de l'équipement de la station centrale d'observation. » 2 La télécommande, cependant, n'est réellement entrée en vigueur qu'avec l'utilisation du B-29 en 1944. 3

Les lents progrès de l'entraînement des tourelles en 1942 sont une phase interdépendante des progrès lents, mais progressifs, qui étaient réalisés dans d'autres

phases d'entraînement au tir flexible au cours de cette année expérimentale. s'avèrent tout d'abord satisfaisantes pour ce type de formation. La sécurisation de l'équipement, comme indiqué ailleurs, était un problème majeur. Fréquemment, les pièces nécessaires à la réparation des tourelles n'étaient pas disponibles, et parfois, lorsque la réparation n'était pas nécessaire, le personnel qualifié manquait pour le fonctionnement. Un comité spécial d'officiers, créé pour enquêter sur la formation dispensée par les écoles quadrimoteurs du Flying Training Command et des unités de formation de remplacement, a signalé que dans la deuxième armée de l'air, de nombreuses tourelles d'avions d'entraînement, bien que non utilisées, avaient pas été retiré afin d'être utilisé ailleurs. Dans de nombreux cas, les avions n'étaient pas utilisés parce que les dommages résultaient d'une mauvaise manipulation de la structure de la tourelle par un personnel insuffisamment formé. 4

Le major général Barton K. Yount a déclaré le 25 juin 1942, que "bien que la production prévue de mitrailleurs par mois soit d'environ 2000 il n'y a pas un seul avion dans les écoles de tir qui monte une tourelle." 5 Même après que les tourelles aient été montées sur des avions, il restait le problème de faire face aux conditions atmosphériques tout en manipulant une tourelle. Pour éliminer les dysfonctionnements, ajustez les pistolets et les solénoïdes des pistolets et rechargez. munition

lors d'un vol en attaque à haute altitude. Au cours de la dernière partie de 1942, le quartier général de l'AAF a exhorté le commandement de l'entraînement au vol à veiller à ce que tous les étudiants reçoivent une formation au vol à haute altitude et à l'utilisation et au réglage réels de l'équipement à oxygène. Une telle politique avait été initiée dans les trois centres de formation dès le 7 juillet 1941, mais la pénurie depuis lors du type d'avion nécessaire avait empêché l'exécution de la politique. Des efforts renouvelés, a-t-on déclaré, pourraient être entrepris dans ce sens. 6

La mesure la plus importante prise dans le cadre de cette phase d'entraînement fut la mise à disposition, au début de 1943, d'un entraînement spécialisé sur les tourelles. Il y avait à l'époque en usage dans les forces aériennes six types de tourelles : Consolidated tail, Sperry upper et Sperry lower, Martin upper, Bendix upper et Bendix Lower. 7 Comprendre la totalité ou un nombre considérable d'entre eux a semblé à beaucoup une entreprise trop difficile et représentait une dispersion imprudente des énergies et des efforts du tireur pour toujours, l'attribution de tourelles particulières à des avions particuliers et des désignations spéciales de ces derniers à l'artillerie respective. les écoles ont contribué à simplifier le problème de l'équipement. Plusieurs facteurs ont été responsables du triomphe du principe de spécialisation. Par l'intermédiaire de ses représentants de maintenance Sperry en Angleterre, l'Air Service Command a signalé l'attitude défavorable de ce pays à l'égard de la formation que le mitrailleur de tourelle recevait aux États-Unis. Celles

les représentants estimaient qu'on mettait trop l'accent sur la formation d'hommes comme opérateurs radio ou ingénieurs plutôt que comme artilleurs et sur une formation diversifiée plutôt que spécialisée sur les tourelles. 8 Un rapport d'un comité spécial d'officiers a déclaré que les étudiants n'étaient pas formés au tir de tourelle aérienne, qu'ils étaient souvent affectés à l'utilisation d'équipements avec lesquels ils n'étaient pas familiers, et que le moral bas était dû en partie à la peur générée par le manque de d'une formation spéciale. 9

Le Flying Training Command a vivement encouragé l'idée de spécialisation. Il a affirmé qu'à moins que sept semaines de formation ne soient dispensées, le manque d'instructeurs et d'équipement rendrait impossible de donner une instruction appropriée dans tous les types de tourelles. Une connaissance approfondie de l'un, pensait-il, ouvrirait la voie à une familiarité plus rapide avec les autres. Il a demandé qu'une enquête soit faite indiquant le nombre requis de mitrailleurs sur des types de tourelles désignés et l'affectation nécessaire des avions équipés du même type de tourelle que celle utilisée à des fins d'instruction. 10 Avant la fin de 1942, la Direction de l'entraînement individuel et la Direction du bombardement

Formation tourelle

Instruction de tourelle

Instruction de tourelle

avait, a exprimé son accord avec le commandement de l'entraînement. 11

En décembre 1942, des mesures furent prises pour mettre en œuvre le programme de spécialisation des tourelles, et le 3 janvier 1943, conformément à l'autorisation reçue, le Flying Training Command donna l'ordre de traduire la politique en action. Accompagnant ce mouvement ou juste avant c'était la désignation d'écoles de tir flexibles pour une formation spécialisée. avion. Laredo et Harlingen sont devenus 100 pour cent des écoles B-24, Las Vegas et Kingman 100 pour cent B-17, Panama City 50 pour cent B-26 et 50 pour cent B-25, et Fort Myers 60 pour cent B-26 (B -34) et 40 pour cent de bombardement léger et en piqué. 12 Le deuxième. L'armée de l'air à cette époque prenait les diplômés des quatre premières écoles, ou les écoles de bombardement intensif, la troisième force aérienne prenait les diplômés de Panama City et de Fort Myers. 13

Les ordres et actions décrits ci-dessus n'ont pas réglé toutes les divergences d'opinion sur la politique de spécialisation. En juillet 1943, la division du personnel militaire du quartier général de l'AAF a suggéré un retour à

la politique d'entraînement à tourelles multiples. De l'avis de cette division, le changement était justifié en raison de l'accent accru mis sur le programme de bombardement lourd, comme en témoigne l'accord avec AC/AS, Training selon lequel tous les diplômés des écoles d'artillerie en juillet seraient envoyés à la Second Air Force. En désaccord avec la suggestion, AC/AS, Training a souligné l'impossibilité pour un mitrailleur enrôlé de comprendre le fonctionnement et la maintenance en amont des 10 tourelles tactiques alors installées dans des avions de bombardement léger, moyen et lourd. Ce bureau a toutefois évoqué la possibilité de faire évoluer l'une des deux écoles de bombardement léger vers une spécialisation dans les avions lourds. 14

Le problème d'équipement a été amélioré, mais, bien sûr, pas résolu, lorsque la spécialisation de tourelle Lies est entrée en vigueur. Comme indiqué précédemment, la politique elle-même a contribué à simplifier le problème. Le Flying Training Command a indiqué une pénurie de 196 des 830 tourelles motorisées nécessaires. 15 La mauvaise affectation des artilleurs en termes de préparation a été remarquée, dans une certaine mesure, après l'entrée en vigueur du programme de spécialisation. Quartier général, Tyndall Field se plaignait que ses diplômés étaient parfois affectés à des unités B-17 où ils devaient utiliser les tourelles Sperry et Consolidated, bien que Tyndall se spécialisait dans les tourelles Martin et Bendix. 16 Lors des vérifications de phase qui ont été effectuées à la base aérienne de l'armée de montagne de Mountain Home dans l'Idaho, les hommes des champs de Kingman et de Tyndall ont été contrôlés pour la maîtrise des tourelles avec lesquelles ils

n'étaient pas censés être familiers. 17 Le quartier général de l'AAF a demandé au général commandant de la deuxième armée de l'air pourquoi les diplômés de Kingman et de Las Vegas avaient été envoyés dans des unités B-24, et le commandement d'entraînement au vol, en exhortant AC/AS Training à impressionner les forces aériennes d'entraînement qui la spécialisation en tourelle était le principe accepté dans les écoles de tir flexibles, a souligné le travail supplémentaire qui devrait être fait dans la formation opérationnelle si elles n'acceptaient pas le principe. 18 Pas plus tard qu'en juillet 1944, un rapport sur l'artillerie flexible du IX Bomber Command préconisait l'utilisation au combat du même type d'avion et du même type d'équipement dans lequel l'entraînement avait été dispensé, mais déclarait que ce principe n'était souvent pas suivi. 19

La politique de spécialisation des tourelles a été modifiée dans une certaine mesure en 1944. Bien que la Flexible Gunnery Instructors School n'ait entraîné l'élève que dans un seul type, il a été exigé en février qu'il soit entraîné dans toutes les tourelles et autres positions de canon de l'avion auquel il devait être affecté. Étant donné que certains instructeurs devaient être renvoyés au poste du commandement d'où ils venaient à l'origine et que certains devaient être affectés aux forces aériennes d'entraînement, ces proportions devraient être déterminées avant que les désignations des avions puissent être connues. Il fallait aussi savoir quel pourcentage de ceux qui seraient affectés à l'aviation

les forces seraient entraînées sur les avions de bombardement respectifs. Il a été décidé que 30 pour cent des diplômés de l'école devraient être renvoyés à leurs postes d'origine et 70 pour cent devraient aller aux forces aériennes. Sur les 70 % à affecter aux forces aériennes, le pourcentage pour chaque type d'avion était indiqué comme suit : 20 B-24, 50 % B-17, 40 %, B-25, 4 % B-26, 4 % B- 20, 2% B-29, inclus dans les pourcentages B-17. En mai 1944, le Training Command fut autorisé à supprimer toute instruction dans les tourelles pour les mécaniciens radio, mais à former tous les autres tireurs, qu'ils soient instructeurs ou non, aux "postes de tir sur l'avion pour lesquels ils sont spécifiquement formés". ne représentent pas un abandon du principe de spécialisation, car la spécialisation de la tourelle a été fournie de manière détaillée dans un mémorandum de commandement d'entraînement du 31 mai 1944. Ce même mémorandum, cependant, exigeait que les artilleurs soient "familiers" avec les différentes positions des canons sur l'avion. L'accent mis sur une tourelle ainsi qu'une spécialisation détaillée des aéronefs individuels sont désormais devenus l'objectif. 22 Il semblait

Il est logique qu'en plus des installations accrues pour l'entraînement au tir, il devrait y avoir au moins un entraînement multiple au point de permettre une plus grande coordination de la part des membres interdépendants d'un équipage de bombardier individuel.

Il ressort clairement de la discussion précédente que des progrès considérables ont été réalisés concernant le problème des tourelles depuis ce jour de juin 1942 où, selon les mots du général Yount, pas un avion dans les écoles de mitrailleurs ne montait de tourelle. Les avis de venus qui avaient eu des liens avec les forces aériennes de combat suggèrent les progrès qui ont été ou n'ont pas été réalisés. Le colonel V. L. Zoller de la quinzième force aérienne a estimé que la formation de base des artilleurs reçus était "bonne", cela "sauf la nécessité d'utiliser des artilleurs dans des positions autres que celle pour laquelle

classés et peut-être des modifications avec lesquelles ils ne sont pas familiers, qu'il, des modifications de l'équipement actuel, le tireur montre généralement les connaissances nécessaires pour exploiter sa position." Selon le capitaine AM McIlwain de la cinquième force aérienne, "seulement un petit pourcentage" de les artilleurs avaient " appris la bonne méthode d'ajustement de l'espace libre et du solénoïde " et beaucoup avaient " oublié comment entrer et sortir correctement d'une tourelle ". Succès. S'exprimant au nom de la Seventh Air Force, le colonel L. E. Boutwell a souligné le fait que ceux qui avaient une " formation approfondie dans la tourelle Martin " trouvaient souvent la formation peu utile car ils devaient utiliser le type Consolidated. 23

Au début de l'année 1944, la division du renseignement militaire de l'état-major général du ministère de la Guerre a fait un rapport indiquant de graves lacunes dans la formation des mitrailleurs de tourelle envoyés sur les théâtres européens. Dans certains cas, a-t-on déclaré, ils avaient "peur d'entrer dans la tourelle en l'air", et dans d'autres, ils ne savaient "pas quoi faire" lorsqu'ils y sont entrés, de sorte qu'il fallait consacrer trop de temps à l'entraînement au combat. domaines. Lorsque le G-3 lui a demandé ce qui était fait pour corriger ces lacunes, le quartier général de l'AAF a répondu que des mesures avaient été prises dans les limites des installations, du personnel et de l'équipement de la base.

chaque tireur devait effectuer manuellement des vérifications de phase sur toutes les fonctions de la tourelle. 24 Le caractère généralisé de ces contrôles de phase est illustré par le fait que les artilleurs devaient être contrôlés deux fois dans les écoles de tir flexible, deux fois dans les OTU et deux fois sur les théâtres de combat. 25

La sécurisation des tourelles et des avions dans lesquels les installer était un préalable à l'entraînement à la maintenance et à la manipulation, opérations particulièrement difficiles lors des vols à haute altitude. Renée, beaucoup de temps a été consacré à cette phase de formation. Au début de l'entraînement spécialisé au tir, le tireur devait se familiariser avec tous les types de tourelles, mais après de nombreuses critiques sur son manque de compétence, il dut se spécialiser au début de 1943 dans une tourelle. À cette politique s'ajoutait une politique qui aidait à résoudre le problème de l'équipement, à savoir l'attribution de tourelles particulières à des avions particuliers et des désignations spéciales de ces derniers aux écoles d'artillerie respectives. L'amélioration des techniques d'entraînement en 1944 a semblé justifier une modification du principe de spécialisation, et par la suite, les artilleurs devaient se familiariser avec toutes les positions de canon sur l'avion auquel ils étaient affectés. en ce qui concerne les tourelles en 1943 et depuis.

1. Programme d'instruction pour l'entraînement des artilleurs aériens (Flexible) W 4076 AC, 2-20-41, Rev, 6-3-42, W-7680, AFTC Memo No. 50-13-1, 12 août 1943 .

2. R&R, AFRIT à AFDMR, 19 sept. 1942 R&R, AFRDB à AFRAD et AFRBS tour à tour, 26 oct. 1942, dans AAG 353A, Entraînement.

3. Entretien avec le major Edward Elliott, Jr., AC/AS, AAF, 11 septembre 1944.

4. Special Board of Officers à CG AAF, 3 nov. 1942, dans AAG 353A, Training History of the Second Air Force, 7 déc. 1941-31 déc. 2942, I 268-69. Pour d'autres preuves des difficultés, voir History of Buckingham Army Air Field, versement 1, II, 113-23 History of Harlingen Army Air Field, II, 29-30, 39-40 History of Eastern Flying Training Command, versement 2, II, 991 sqq.

5. Cahier de projet, CG AFFTC, Sec. 25 juin 1942, 3.

6. AFRIT au CG AFFTC, 10 oct. 1942, et. 1er ind., QG AFFTC à AFRIT, 5 nov. 1942, en AAG 353A, Entraînement.

7. Histoire de l'aérodrome de l'armée de Buckingham, tranche 2, II, 113.

8. Note pour AFRDB par Hq AFASC, 22 oct. 1942, dans AAG 353.9C, Training General.

9. Conseil spécial des officiers à la CG AAF, 3 nov. 1942, dans AAG 3535, Entraînement.

10. Hq AAFTC à AFRIT, 27 oct. 1242, dans AAG 353, entraînement au tir.

11. R&R AFRIT à AFRDB, 31 octobre 1942 R&R, AFRDB à AFRIT, 22 novembre 1942, dans AAG 353A, Gunnery Training.Dans cette même communication, AFRDB a indiqué la base suivante pour calculer le nombre de mitrailleurs flexibles requis en termes de tourelles individuelles : sur B-17 (b) Martin formé--tireurs-ingénieurs sur B-24, ingénieur armurier et opérateur radio canonniers sur B-26, bombardiers et navigateurs sur B-26 (c) Consolidé-formés-artilleurs armuriers sur B-24 (d ) Bendix formé - bombardiers et navigateurs sur B-24, ingénieurs armuriers et opérateurs radio sur B-25, bombardiers et navigateurs sur B-17, bombardiers et navigateurs sur B-25. Cette estimation était évidemment basée sur l'hypothèse que tous les mitrailleurs flexibles auraient une formation technique, bien qu'à l'époque tel était le souhait mais pas la politique du quartier général de l'AAF.

12. Cahier de projet, CG AFFTC Flexible Gunnery Sec., 11, 21 déc. 1942, 11, 29 janv. 1943.

13. AFRIT à AFPMP, 10 mars 1943, dans AAG-353, Gunnery Training.

14. R&R, AEPMP to AC/AS, Training, 20 juillet 1943, R&R, AC/AS, Training to AFPMP, 5 août 1943, dans AAG 353A, Gunnery Training.

15. QG AFFTC à AFRIT, 9 janvier 1943, dans AFACT 353, Gunnery, General.

16. Tyndall Field FGES au CG SEAFTC, 1er juillet 1943, dans l'AAG 353A, Gunnery Training.

17. Hq Mountain Home AAB à AC/AS, Entraînement, 12 nov. 1943 Hq Kingman Army Air Field à CG AFWFTC, 26 nov. 1943, dans AAG 353, entraînement au tir.

18. 1st ind. (QG Mountain Home AAB to AC/AS, Training, 12 mai 1943), Brig. Le général R. W. Harper au CG AFTRC, 20 novembre 1943 2e ind. (Hq Kingman AAF à CG AFWFTC, 26 nov. 1943), AFTRC à AC/AS, Training, 2 janv. 1944, tous dans AAG 353, Gunnery Training.

19. Général de division, R. W. Harper au CG AFTRC, 9 août 1944, avec rapport joint du IX Bomber Command du 22 juillet 1944, dans AAG 353A, Gunnery Training.

20. Hq Fort Myers AAF à CG AFTRC, 13 janvier 1944, et 2d Ind., Hq AFTRC à AC/AS, Training, 27 janvier 1944, et 2d Ind., Brig. Le général R. W. Harper au CG AFTRC, le 4 février 1944, dans l'AAG 353, Gunnery Training.

21. Journal quotidien, Flexible Gunnery Div., 13 mai 1944 AFTRC Monthly Progress Deport, avril 1944.

22. T. C. Memo n° 50-13-1, 31 mai 1944. Le tableau suivant indique les dispositions relatives à la spécialisation des tourelles :


Tourelle Martin 250CE sur B-26 Marauder - Historique

Le Symposium sur l'artillerie aérienne a été le meilleur événement que nous ayons eu ici au musée à ce jour. Je posterai des photos et un compte-rendu bientôt. Un bel article sur notre symposium dans le Stockton Record peut être consulté en cliquant ici.

Le Stockton Field Aviation Museum est fier de présenter le premier d'une série de symposiums sur les membres d'équipage aérien et au sol.

Le premier symposium est un hommage au tireur aérien. Le mitrailleur aérien existe depuis presque aussi longtemps que l'avion a été utilisé par l'armée. Le mitrailleur était chargé de protéger l'avion d'être abattu par l'ennemi.

Nous aurons plusieurs conférenciers invités qui parleront de leurs expériences d'artillerie pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée, le Viet Nam et, espérons-le, la guerre du Golfe.

Veuillez vous joindre à nous pour une journée très intéressante. 7 $ d'entrée. Les portes ouvrent à 10h. Les conférenciers invités commencent à 11 heures. Un déjeuner BBQ Tri-Tip par le cuisinier de renommée mondiale. eh bien, on a certainement entendu parler de lui dans certaines parties du comté. Rick Clausen, sera disponible pour 8 $. Plusieurs tourelles et systèmes d'artillerie seront opérationnels tout au long de la journée. Les B-25, P-51 Mustang et RC-45J seront exposés. Plus tard dans l'après-midi, si le temps le permet, un tour dans le B-25 et le Twin Beech sera mis aux enchères pour aider à collecter des fonds pour le musée. Certaines personnes chanceuses seront capables de manipuler les canons de 50 cal tout en volant dans le B-25. Certains sièges dans le B-25 seront disponibles à l'achat avant le symposium, donc si vous connaissez quelqu'un qui pourrait vouloir aider le musée et faire un tour incroyable, veuillez nous contacter pour plus de détails.

Voici quelques-unes des tourelles qui seront exposées.

Ces images sont des vignettes co cliquez sur une image pour voir une photo plus grande.

Une tourelle A-13 Ball conçue par Sperry et construite par Briggs qui a été utilisée à la fois dans le B-17 et le B-24.

La tourelle d'entraînement Crocker Wheeler A-8 qui a été utilisée dans le Beech AT-11 et le AT-21 Gunner.

La tourelle supérieure Martin 250 CE qui a été utilisée sur les B-24, A-20, B-26 et P2V Neptune.

Veuillez le dire à tous vos amis et rejoignez-nous pour une journée fascinante pour rendre hommage à l'un des héros méconnus de notre pays :

Calendrier provisoire des événements

11 h Histoire du tir aérien

11h45 Démonstration du système central de contrôle des incendies

1:30 Démonstration de tourelle à billes

14 h 30 Démonstration du système central de lutte contre l'incendie

3: 30 Démonstration de tourelle à billes

16h Démonstrations de vol et balades en avion

Pour les directions de conduite et de vol, veuillez consulter le bas de cette page

À TOUS LES ANCIENS COMBATTANTS DE NOTRE PAYS, NOUS VOULONS DIRE ICI À VINTAGE AIRCRAFT :

MERCI POUR CE QUE VOUS AVEZ FAIT POUR NOTRE PAYS !

STOCKTON, CALIFORNIE ETATS-UNIS 95206

GARDEZ-LES EN VOL. POUR L'HISTOIRE !

LE SERONT TENUS DANS LE HANGAR DU MUSÉE DE L'AVIATION DE STOCKTON FIELD SITUÉ AU 7432 C.E. DIXON STREET STOCKTON, CALIFORNIE USA

POUR VOLER EN VOL VERS L'AÉROPORT DE STOCKTON (SCK) QUI SE TROUVE À ENVIRON 60 MILLES AU SUD DE SACRAMENTO ET À ENVIRON 90 MILLES À L'EST DE SAN FRANSISCO. UNE FOIS AU SOL, DEMANDEZ AU SOL POUR UN TAXI PROGRESSIF VERS UN AVION VINTAGE QUI SE TROUVE JUSTE DERRIÈRE LA TOUR. S'IL VOUS PLAÎT ÊTRE EXTRÊMEMENT ATTENTION AUX GENS SUR LA RAMPE QUI REGARDENT L'AVION. VEUILLEZ VOUS GARER SANS BLOQUER LES AUTRES AVIONS. NOUS POUVONS VOUS RE LOCALISER À UN MEILLEUR ENDROIT À LA MAIN

À PARTIR DE L'AUTOROUTE 99 NORD, PRENDRE LA SORTIE FRENCH CAMP ET ALLER À L'OUEST. TOURNEZ À DROITE OU AU NORD SUR L'AÉROPORT. TOURNEZ À DROITE SUR STIMSON (À LA GARDE NATIONALE) ET SUIVEZ-LA JUSQU'À LA FIN O VOUS APERÇEZ LE HANGAR DU MUSÉE BLEU SUR VOTRE GAUCHE. LA PORTE D'ENTRÉE EST À L'ARRIÈRE DE CE HANGAR.

À PARTIR DE L'AUTOROUTE 99 SUD, PRENDRE LA SORTIE ARCH ROAD ET SE DIRIGER À L'OUEST JUSQU'À L'AÉROPORT (ATTENTION ET SUIVRE LES SIGNES DE DÉTOUR POSSIBLE DÉTOUR). TOURNEZ À GAUCHE OU AU SUD SUR LA VOIE DE L'AÉROPORT, PUIS TOURNEZ À GAUCHE DANS L'ENTRÉE PRINCIPALE DE L'AÉROPORT SUR C.E. DIXON. SUIVEZ C.E. DIXON SUD JUSQU'À CE QUE VOUS VOIR LE HANGAR DU MUSÉE BLEU SUR LA GAUCHE. L'ADRESSE EST 7432 C.E. DIXON STREET. LA PORTE EST COTE PARKING DU HANGAR

À PARTIR DE L'AUTOROUTE 5 NORD OU SUD, PRENDRE LA SORTIE CAMP FRANÇAIS ET DIRIGER EST PENDANT QUELQUES MILLES. TOURNEZ À GAUCHE OU AU NORD SUR LA VOIE DE L'AÉROPORT. TOURNER À DROITE SUR STIMSON (À LA GARDE NATIONALE) ET LA SUIVRE JUSQU'AU BOUT. SUR LA GAUCHE, VOUS VERREZ LE HANGAR DU MUSEE BLEU SUR LA GAUCHE. LA PORTE D'ENTREE EST A L'ARRIERE DU HANGAR PRES DU PARKING.


Stuka : les variantes II

Malgré la vulnérabilité du Stuka aux chasseurs ennemis ayant été exposée pendant la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe n'avait d'autre choix que de poursuivre son développement, car aucun avion de remplacement n'était en vue. Le résultat fut la série D. En juin 1941, le RLM commanda cinq prototypes, le Ju 87 V21-25. Un groupe motopropulseur Daimler-Benz DB 603 devait être installé dans le Ju 87 D-1, mais il n'avait pas la puissance du Jumo 211 et a fonctionné « mauvaisement » lors des tests et a été abandonné. La série Ju 87 D comportait deux radiateurs de liquide de refroidissement sous les sections intérieures des ailes, tandis que le refroidisseur d'huile a été déplacé à la position précédemment occupée par le radiateur de liquide de refroidissement. La série D a également introduit un cockpit aérodynamiquement raffiné avec une meilleure visibilité et un meilleur espace. De plus, la protection du blindage a été renforcée et une nouvelle mitrailleuse MG 81Z à double canon de 7,92 mm (0,312 in) avec une cadence de tir extrêmement élevée a été installée dans la position défensive arrière. La puissance du moteur a de nouveau été augmentée, le Jumo 211J délivrant désormais 1 420 ch (1 044 kW, 1 401 ch). La capacité de transport de bombes a été considérablement augmentée, passant de 500 kg (1 100 lb) dans la version B à 1 800 kg (3 970 lb) dans la version D (charge maximale pour de courtes portées, condition de surcharge), une charge de bombe typique allait de 500 à 1 200 kg (1 100 à 2 650 lb).

La capacité de carburant interne du Ju 87D a été portée à 800 L (dont 780 L étaient utilisables) en ajoutant des réservoirs d'aile supplémentaires tout en conservant la possibilité de transporter deux réservoirs largables de 300 L. Des tests à Rechlin ont révélé qu'il permettait une durée de vol de 2 heures et 15 minutes. Avec deux réservoirs de carburant supplémentaires de 300 L (80 US gal), il pouvait atteindre quatre heures de vol.

Le D-2 était une variante utilisée comme remorqueur de planeur en convertissant les anciennes cellules de la série D. Il était conçu comme la version tropicale du D-1. Il devait avoir un blindage plus lourd pour protéger l'équipage des tirs au sol. L'armure a réduit ses performances et a amené l'Oberkommando der Luftwaffe à n'accorder aucune valeur particulière à la production du D-2. Le D-3 était un D-1 amélioré avec plus de blindage pour son rôle d'attaque au sol. Un certain nombre de Ju 87 D-3 ont été désignés D-3N ou D-3 trop et équipés d'équipements de nuit ou tropicaux. La désignation D-4 s'appliquait à une version prototype de bombardier-torpilleur, qui pouvait transporter une torpille aérienne de 750 à 905 kg (1 650 à 2 000 lb) sur un rack en PVC 1006 B. Le D-4 devait être converti à partir de cellules D-3 et exploité à partir du porte-avions Graf Zeppelin. D'autres modifications comprenaient un éliminateur de flammes et, contrairement aux variantes D antérieures, deux canons de 20 mm MG 151/20, tandis que l'approvisionnement en munitions de l'opérateur radio / mitrailleur arrière a été augmenté de 1 000 à 2 000 cartouches.

Le Ju 87 D-5 était basé sur la conception du D-3 et était unique dans la série Ju 87 car il avait des ailes 0,6 mètre (1 pied) plus longues que les variantes précédentes. Les deux canons d'aile de 7,92 mm MG 17 ont été remplacés par des MG 151/20 de 20 mm plus puissants pour mieux s'adapter au rôle d'attaque au sol de l'avion. La fenêtre dans le plancher du cockpit a été renforcée et quatre charnières d'ailerons, au lieu des trois précédentes, ont été installées. Des vitesses de plongée plus élevées ont été obtenues de 650 km/h (408 mph) jusqu'à 2 000 m (6 560 pieds). La portée a été enregistrée comme 715 km (443 mi) au niveau du sol et 835 km (517 mi) à 5 000 m (16 400 pieds).

Le D-6, selon les « Instructions d'exploitation, document de travail 2097 » a été construit en nombre limité pour former les pilotes sur des versions « rationnalisées ». Cependant, en raison de pénuries de matières premières, il n'est pas entré dans la production de masse. Le D-7 était un autre avion d'attaque au sol basé sur des cellules D-1 améliorées au standard D-5 (blindage, canons d'aile, panneaux d'aile étendus), tandis que le D-8 était similaire au D-7 mais basé sur D-3 cellules. Les D-7 et D-8 étaient tous deux équipés d'amortisseurs de flammes et pouvaient effectuer des opérations de nuit.

La production de la variante D-1 a commencé en 1941 avec 495 commandes. Ces appareils furent livrés entre mai 1941 et mars 1942. Le RLM voulait 832 machines produites à partir de février 1941. La Weserflug Company fut chargée de leur production. De juin à septembre 1941, 40 Ju 87 D devaient être construits, passant à 90 par la suite. Divers problèmes de production ont été rencontrés. Un seul des 48 prévus a été produit en juillet. Sur les 25 que le RLM espérait en août 1941, aucun ne fut livré. Ce n'est qu'en septembre 1941 que les deux premiers des 102 Ju 87 prévus sortirent des chaînes de production. Les déficits ont continué jusqu'à la fin de 1941. Pendant ce temps, l'usine WFG de Brême a déplacé la production à Berlin. Plus de 165 Ju 87 n'avaient pas été livrés et la production n'était que de 23 Ju 87 D par mois sur les 40 attendues. Du printemps 1942 à la fin de la production en 1944, 3 300 Ju 87, principalement des D-1, D-2 et D-5, avaient été fabriqués.

La production totale s'élevait à 3639 Ju 87D (592 D-1, 1559 D-3 et 1448 D-5), tous construits par Weserflug. Le dernier Ju 87 D-5 est sorti des chaînes de production en septembre 1944.

Les propositions Ju 87 E et F n'ont jamais été construites, et Junkers est passé directement à la variante suivante. Une autre variante dérivée de la cellule Ju 87D, le Ju 87H a servi d'entraîneur à double commande.

En janvier 1943, une variété de Ju 87 D est devenu le « lit d'essai » pour les variantes du Ju 87 G. Début 1943, le centre d'essais de la Luftwaffe à Tarnewitz teste cette combinaison en position statique. Oberst G. Wolfgang Vorwald a noté que les expériences n'avaient pas réussi et a suggéré que le canon soit installé sur le Messerschmitt Me 410. Cependant, les tests se sont poursuivis et le 31 janvier 1943, le Ju 87 D-1 W. Nr 2552 a été testé par Hauptmann Hans Karl Stepp près de la zone d'entraînement de Briansk. Stepp a noté l'augmentation de la traînée, qui a réduit la vitesse de l'avion à 259 km/h (162 mph). Stepp a également noté que l'avion était également moins agile que les variantes D existantes. Les variantes D-1 et D-3 opéraient au combat avec le canon BK 37 de 37 mm (1,46 in) en 1943.

  • Ju 87 V 21. Immatriculation D-INRF. W.Nr 0870536. Conversion de la cellule de B-1 en D-1. Premier vol le 1er mars 1941.
  • Ju 87 V 22 Stammkennzeichen de SF+TY. W.Nr 0870540. Également conversion de cellule de B-1 à D-1. Premier vol le 1er mars 1941.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen de PB+UB. W.Nr 0870542. Également conversion de cellule de B-1 à D-1. Premier vol le 1er mars 1941.
  • Ju 87 V 24 Stammkennzeichen de BK+EE. W.Nr 0870544. Également conversion de cellule de B-1 à D-1/D-4. Premier vol le 1er mars 1941.
  • Ju 87 V 25 Stammkennzeichen de BK+EF. W.Nr 0870530. Également conversion de cellule de B-1 à D-4 trop. Premier vol le 1er mars 1941.
  • Ju 87 V 30, le seul prototype connu du Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Premier vol le 20 juin 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 et V 42-47 étaient des expériences de variantes inconnues.

Avec la variante G, la cellule vieillissante du Ju 87 a retrouvé une nouvelle vie en tant qu'avion antichar. Il s'agissait de la version opérationnelle finale du Stuka, et a été déployé sur le front de l'Est. Le revers des fortunes militaires allemandes après 1943 et l'apparition d'un grand nombre de chars soviétiques bien blindés ont amené Junkers à adapter la conception existante pour lutter contre cette nouvelle menace. Le Hs 129B s'était révélé être une arme d'attaque au sol puissante, mais ses grands réservoirs de carburant le rendaient vulnérable aux tirs ennemis, ce qui a incité le RLM à dire "que dans les plus brefs délais un remplacement du type Hs 129 doit avoir lieu". Les chars soviétiques étant les cibles prioritaires, le développement d'une autre variante pour succéder au Ju 87D commença en novembre 1942. Le 3 novembre, Erhard Milch souleva la question du remplacement du Ju 87, ou de sa refonte complète. Il a été décidé de conserver la conception telle qu'elle était, mais de mettre à niveau le groupe motopropulseur vers un Jumo 211J et d'ajouter deux canons de 30 mm (1,18 in). La variante a également été conçue pour transporter une charge de bombe en chute libre de 1 000 kg (2 200 lb). De plus, la protection blindée de l'Ilyushin Il-2 Sturmovik a été copiée, pour protéger l'équipage des tirs au sol maintenant que le Ju 87 serait requis pour mener des attaques à basse altitude.

Hans-Ulrich Rudel, un as de Stuka, avait suggéré d'utiliser deux canons Flak 18 de 37 mm (1,46 in), chacun dans une nacelle autonome sous l'aile, comme le Bordkanone BK 3.7, après avoir réussi contre les chars soviétiques avec le Canon MG 151/20 de 20 mm. Ces nacelles à canon étaient montées sur un Ju 87 D-1, W. Nr 2552 en tant que “Gustav le tueur de chars”. Le premier vol de la machine a eu lieu le 31 janvier 1943, piloté par le Hauptmann Hans-Karl Stepp. Les problèmes persistants avec environ deux douzaines de Ju 88P-1 et le développement lent du Hs 129 B-3, chacun d'eux équipé d'un gros canon BK de 7,5 cm (2,95 in) dans une nacelle conforme sous le fuselage, signifiait le Ju 87G a été mis en production. En avril 1943, les premiers Ju 87 G-1 de production furent livrés aux unités de première ligne. Les deux canons de 37 mm (1,46 in) étaient montés dans des nacelles de canon sous les ailes, chacune chargée d'un chargeur de six cartouches de munitions perforantes au carbure de tungstène. Avec ces armes, le Kanonenvogel (“canon-bird”), comme il était surnommé, a connu un succès spectaculaire entre les mains d'as de Stuka comme Rudel. Le G-1 a été converti à partir d'anciennes cellules de la série D, en conservant la plus petite aile, mais sans les freins de plongée. Le G-2 était similaire au G-1 à l'exception de l'utilisation de l'aile allongée du D-5. 208 G-2 ont été construits et au moins 22 autres ont été convertis à partir de cellules D-3.

Seule une poignée de Gs de production ont été engagés dans la bataille de Koursk. Le jour de l'ouverture de l'offensive, Hans-Ulrich Rudel a piloté le seul Ju 87 G "officiel" bien qu'un nombre important de variantes Ju 87D aient été équipées du canon de 37 mm (1,46 in) et aient fonctionné comme Ju 87 non officiel. Gs avant la bataille. En juin 1943, le RLM commanda 20 Ju 87G comme variantes de production. Le G-1 a ensuite influencé la conception de l'A-10 Thunderbolt II, avec le livre de Hans Rudel, Stuka Pilot étant une lecture obligatoire pour tous les membres du projet A-X.

Variantes de harcèlement nocturne

La pratique de l'armée de l'air soviétique consistant à harceler les forces terrestres allemandes à l'aide de biplans vétustes Polikarpov Po-2 et R-5 la nuit pour larguer des fusées éclairantes et des bombes à fragmentation, a inspiré la Luftwaffe à former ses propres Störkampfstaffeln (escadrons de harcèlement). Le 23 juillet 1942, Junkers offrit les Ju 87 B-2, R-2 et R-4 avec Flammenvernichter (des éliminateurs de flammes). Le 10 novembre 1943, la division RLM GL/C-E2 autorise finalement la conception dans la directive n°1117. Ce nouvel équipement rend le Ju 87 plus difficile à détecter depuis le sol dans l'obscurité.

Les pilotes ont également été invités à remplir le nouveau "Blind Flying Certificate 3" 8221, spécialement introduit pour ce nouveau type d'opération. Les pilotes étaient entraînés la nuit, sur un terrain inconnu, et obligés de se fier à leurs instruments pour se diriger. Le viseur standard Revi C12D des Ju 87 a été remplacé par le nouveau Nachtrevi (“Nightrevi”) C12N. Sur certains Ju 87, le Revi 16D a été échangé contre le Nachtrevi 16D. Pour aider le pilote à voir son tableau de bord, une lumière violette a été installée. Le 15 novembre 1942, le Staffel Auxiliaire est créé. À la mi-1943, la Luftflotte 1 a reçu quatre Staffeln tandis que la Luftflotte 4 et la Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) en ont reçu respectivement six et deux. Dans la première moitié de 1943, 12 Nachtschlachtgruppen avaient été formés, pilotant une multitude de types d'avions différents, y compris le Ju 87, qui s'est avéré parfaitement adapté au vol lent à basse altitude nécessaire.

Partagez ceci :

Comme ça:


B-25 Mitchell nord-américain

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 15/03/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'US Army Air Corps (USAAC) a déployé deux grands types de bombardiers moyens pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) - le Martin B-26 "Marauder" et le B-25 "Mitchell" nord-américain. Tous deux ont été conçus pendant la même période d'avant-guerre avec une production totale de 5 288 pour le premier et 9 816 pour le second avant la fin. L'héritage du Mitchell a été solidifié par son utilisation lors des "Doolittle Raids" de 1942, qui ont amené la guerre sur le sol japonais pour la première fois. Le bombardier moyen est devenu l'un des avions américains classiques de la guerre et a rempli fidèlement ses divers rôles sur le champ de bataille.

Le besoin grandit

À la fin des années 1930, avec l'émergence de menaces au Japon, en Italie et en Allemagne, il a été demandé aux constructeurs d'avions américains de livrer une nouvelle génération de chasseurs, de bombardiers et de plates-formes d'attaque. Dans un communiqué publié en mars 1938 par l'USAAC, une spécification a été présentée appelant à une conception capable d'atteindre des vitesses supérieures à 200 milles à l'heure sur une distance de 1 200 milles avec une charge de bombes allant jusqu'à 1 200 livres. Des objectifs ambitieux pour la période, mais le besoin devenait désespéré de mieux aider l'armée américaine (et ses alliés) à faire face aux nouveaux développements d'avions observés à l'étranger.

En 1936, North American Aviation (NAA) avait développé un bombardier de classe moyenne pour évaluation par l'USAAC sous le nom de "XB-21". Cette entrée était de type bimoteur avec chaque nacelle montée sur chaque membre du plan principal d'aile à l'extérieur du fuselage centralisé. Le poste de pilotage était étagé avec le nez vitré pour un poste de navigateur/bombardier et l'équipage comptait jusqu'à huit personnes. L'empennage comportait un seul aileron vertical avec des plans horizontaux bas. Pour la course au sol, un arrangement de train d'atterrissage à traîne arrière a été utilisé. La puissance provenait de 2 moteurs Pratt & Whitney R-1280-A "Twin Hornet" turbocompressés à pistons radiaux refroidis par air. L'armement défensif était centré sur 5 mitrailleuses M1919 de calibre 0,30 refroidies par air tandis que la charge de bombes pouvait atteindre jusqu'à 10 000 lb dans la baie interne.

Un seul prototype du XB-21 a été achevé à hauteur de 122 000 $ US et a volé, ceci pour la première fois le 22 décembre 1936. Le XB-21 a concurrencé directement un autre design bimoteur de l'époque qui serait finalement adopté par l'USAAC - le Douglas B-18 "Bolo" (détaillé ailleurs sur ce site). L'USAAC a toujours eu un certain intérêt pour le XB-21 car ils ont passé un contrat pour plusieurs modèles d'évaluation mais, à la fin, un seul formulaire a été rempli. Le Bolo est passé à des choses plus grandes et meilleures dans le monde d'avant-guerre, la production atteignant 350 unités, laissant le XB-21 sans rôle ni client intéressé.

Le NA-21, étant le premier produit bimoteur d'Amérique du Nord, a fourni aux ingénieurs de l'entreprise une expérience inestimable dans la conception, le développement et la vente d'un avion de combat à l'armée américaine. Le cadre a été plus ou moins mis en place pour que la compagnie livre un avion plus moderne et plus perfectionné dans les années à venir et cette nouvelle initiative (le « NA-40 ») s'est déroulée à un tel rythme qu'un premier vol d'un forme a été prise dès la fin janvier 1939. Avant la fin mars 1939, l'avion était équipé de moteurs plus puissants pour extraire des gains de performances et d'autres facettes de sa conception ont été aplanies pour le mieux. Le même mois, le désormais NA-40B a été préparé pour évaluation par l'USAAC et a été confronté à la concurrence des conceptions proposées par Douglas, Martin et Stearman. Le NA-40B n'a pas réussi à assurer son avenir dans les semaines à venir et, le 11 avril 1939, le prototype a été condamné à un crash.

Le NA-62 devient le B-25

Sans se laisser décourager, North American Aviation a continué à avancer et a commencé à transformer le travail déjà achevé du NA-40B en le nouveau « NA-62 ». Le NA-62 a été étoffé pour répondre à une nouvelle exigence de l'USAAC pour un type de bombardier moyen tout moderne avec des vitesses avoisinant les 300 milles à l'heure sur une portée de 1 200 milles avec une charge de guerre de 2 400 livres. En septembre 1939, les autorités de l'USAAC ont aimé ce qu'elles ont vu et se sont engagées envers le NA-62 - la guerre en Europe (la Seconde Guerre mondiale) venait d'éclater le 1er septembre 1939, il y avait donc un sentiment d'urgence maintenant. Le NA-62 entrerait en service à l'USAAC sous la désignation « B-25 » et serait déployé côte à côte avec un modèle de bombardier moyen concurrent, le Martin B-26 « Marauder » (détaillé ailleurs sur ce site).

La production du nouveau bombardier nord-américain s'est accélérée et, à la suite du neuvième exemple achevé, la société a abordé la stabilité de son produit en ajoutant un anhédral aux panneaux extérieurs de l'aile (c'est-à-dire les panneaux situés à l'extérieur des nacelles du moteur). Les ailerons de queue verticaux ont également eu leur surface augmentée pour ajouter à la stabilité et au contrôle.

Les premières marques de Mitchell

Les formes de production initiales étaient simplement désignées par "B-25" et contenaient 2 moteurs à pistons radiaux Wright R-2600-9 de 1 350 chevaux chacun. La soute à bombes pouvait accueillir jusqu'à 3 600 livres de provisions largables et la défense se faisait par seulement trois mitrailleuses de calibre 0,30 - une montée au nez, une à la taille (faisceau) et l'installation finale dans un montage ventral. Une seule mitrailleuse lourde de calibre 0,50 a été installée à la queue pour mieux protéger l'arrière plus vulnérable de l'avion. La production a pris fin après 24 exemplaires et la flotte a plus ou moins servi d'avions de pré-série en attendant l'arrivée des modèles B-25A.

Le B-25A a été le premier en ligne à être jugé apte au combat. À la forme de base ont été ajoutées de meilleures caractéristiques de survie telles que des réservoirs de carburant auto-obturants et un poste de mitrailleur de queue révisé. Cependant, cette marque n'a vu la production atteindre que 40 unités au total avant que l'attention ne se porte sur le prochain B-25B.

Le B-25B a été amélioré au moyen d'une tourelle dorsale à deux canons (2 x 0,50 cal) et d'une tourelle ventrale rétractable télécommandée. Le modèle B a été la première marque définitive de la série avec une production atteignant 120 unités. Certains ont été fournis à la Royal Air Force britannique via le prêt-bail et ont servi localement sous la désignation de "Mitchell Mk.I".

Les raids Doolittle de 1942

Des avions B-25B ont été sélectionnés pour le célèbre raid Doolittle en avril 1942, qui montra aux Japonais que leur patrie pouvait être atteinte par les États-Unis. Seize modèles B ont été utilisés dans cette mission audacieuse qui a eu lieu quatre mois seulement après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Les bombardiers ont été lancés depuis l'USS Hornet. Sur les 80 aviateurs impliqués, 69 ont fait le voyage final de retour - bien que quinze des bombardiers se soient écrasés en route vers la Chine.

Les modèles Mitchell ont continué.

Le B-25C a été mis en ligne en tant que forme améliorée de la marque B-25B précédente. Les moteurs étaient maintenant remplacés par 2 moteurs à pistons radiaux refroidis par air de la série Wright R-2600-13 avec une puissance supplémentaire bien nécessaire. La section du nez a été améliorée par l'ajout de 2 HMG de 0,50 cal, l'un pouvant être entraîné et l'autre fixé pour se protéger contre les attaques frontales. Le navigateur a reçu une plaquette d'observation pour mieux tenir compte de la position du bombardier en route et un équipement antigivrage a été installé pour le service par temps froid. Le modèle C s'est rapidement imposé devant tous les autres bombardiers Mitchell, car 1 625 appareils au total ont été construits selon les normes. Sa portée était telle que les Britanniques, les Canadiens, les Chinois et les Néerlandais sont tous devenus les destinataires de cette plate-forme de bombardement indispensable. Pour les Britanniques, le nouveau modèle était connu sous le nom de "Mitchell Mk.II".

Le B-25D était une marque similaire au modèle C, mais sa production était gérée à Kansas City, Kansas (par opposition à Inglewood, Californie pour tous les autres auparavant). Les avions de modèle D ont également été façonnés pour photographier des plates-formes de reconnaissance en incorporant du matériel photographique (3 appareils photo K.17) et exploités sous le nom de "F-10". En 1944, au moins quatre modèles D ont encore été convertis pour servir dans le rôle de reconnaissance météorologique.

Mitchells de développement

Le XB-25E était un seul B-25C mis de côté pour être utilisé comme banc d'essai pour des équipements d'antigivrage/dégivrage plus avancés. Le XB-25F-A a été utilisé de la même manière. Le XB-25G était un seul Mitchell modifié pour le rôle d'hélicoptère de combat. Son assemblage de nez était enveloppé et transportait 2 x 0,50 HMG cal. ainsi qu'un seul canon automatique M4 de 75 mm pour l'attaque au sol.

Le XB-25G a été testé avec succès et a conduit au développement du B-25G. Quatre cents modèles de production ont été achevés selon cette norme. En service, ces avions transportaient plus de blindages et de réserves de carburant pour une meilleure capacité de survie et une meilleure autonomie.

Le XB-28 "Dragon" (NA-63) (détaillé ailleurs sur ce site) était une émanation du programme B-25. Il a été proposé à l'USAAF à travers deux prototypes achevés en tant que bombardier moyen à haute altitude pour servir au-dessus des vastes étendues du théâtre du Pacifique. L'avion a perdu les gouvernails à double queue de marque du B-25 avec une seule unité de gouvernail à sa place. Tout en s'avérant une excellente entrée lors des tests, le XB-28 n'a pas été adopté en raison de plusieurs facteurs - y compris le passage des Américains aux bombardements à basse altitude.

Le B-25H était une forme améliorée du modèle G. Deux HMG supplémentaires de 0,50 cal ont été ajoutés au nez. En peu de temps, des packs de canons à double canon ont été ajoutés aux côtés avant du fuselage, ajoutant quatre autres HMG de calibre 0,50 au mélange. Bien que fixés pour tirer uniquement vers l'avant, ces canons pourraient s'avérer très mortels pour tout ce qui se trouverait malheureusement sur son passage. La tourelle dorsale a été poussée vers l'avant sur la colonne vertébrale du fuselage pour offrir de meilleures vues. Le canon mitrailleur M4 d'origine a été remplacé par le modèle de développement T13E1. La production totale a rapporté 1 000 Mitchells supplémentaires.

Le B-25H était composé de six personnes composées de deux pilotes, un navigateur (double comme bombardier), un mitrailleur de tourelle dorsale (double comme mécanicien navigant), un opérateur radio (double comme mitrailleur de faisceau) et un mitrailleur de queue . Structurellement, l'avion a une longueur de course de 52,10 pieds, une envergure de 67,6 pieds et une hauteur de 16,3 pieds. Le poids à vide était de 19 500 lb contre une MTOW de 35 000 lb. La puissance provenait de 2 moteurs à pistons radiaux refroidis par air Wright R-2800-92 "Twin Cyclone" à 14 cylindres développant 1 700 chevaux chacun et utilisés pour entraîner des hélices à trois pales. Les performances comprenaient une vitesse maximale de 272 milles à l'heure, une vitesse de croisière de 230 milles à l'heure, une autonomie de 1 350 milles et un plafond de service jusqu'à 24 200 pieds. L'armement allait de 12 à 18 mitrailleuses de calibre .50 ainsi que le canon automatique de 75 mm susmentionné. Au-delà des 3 000 livres de magasins de dépôt conventionnels détenus en interne, le bombardier pourrait être équipé de manilles externes pour transporter et libérer des torpilles de la série Mark 13. Au-delà de cela, les ailes pourraient aligner huit roquettes HVAR de 5" pour des attaques au sol/navire.

Le B-25J était un maillage des qualités des modèles D et H pour servir de bombardier moyen ou d'hélicoptère de combat. La marque a été produite sur le site de Kansas City et pouvait transporter jusqu'à dix-huit mitrailleuses orientées vers l'avant pour des sorties d'attaque au sol ou être utilisée dans le rôle de bombardement traditionnel. 4 318 exemplaires de ce type ont finalement été construits et environ 316 ont été expédiés aux Britanniques où ils étaient connus sous le nom de "Mitchell Mk.III". Le modèle J était le Mitchell le plus produit de toute la gamme familiale.

Autres formes Mitchell

La série Mitchell comprenait également des formes de non-combat telles que le CB-25J qui a été modifié pour le rôle de transport. De même, le VB-25J a été équipé pour servir dans le rôle de transport militaire VIP. La cellule s'est également avérée appropriée en tant que pilote, bombardier, navigateur, artillerie et entraîneurs d'équipage à travers la série de variantes TB-25 qui englobait TB-25D à TB-25N. La Marine et le Corps des Marines des États-Unis ont également utilisé le bombardier moyen sous diverses formes : le PBJ-1C a été modifié pour servir de plate-forme anti-sous-marine équipée d'un radar de recherche aéroporté. Le PBJ-1J était une marque Navy/Marine adaptée à la chasse aux sous-marins et au transport de radars et de roquettes.

Le B-25 a été largement utilisé dans le monde entier, à la fois en temps de guerre et dans le monde d'après-guerre. Les opérateurs allaient de l'Argentine et de l'Australie à l'Uruguay et au Venezuela. Le Brésil, le Canada, la République de Chine (Taiwan), la France, la Pologne et l'Union soviétique ont tous déployé une forme ou une autre du bombardier. La RAF à elle seule a exploité plus de 700 B-25 pour sa part dans l'histoire à travers neuf escadrons au total.

Le B-25 en service

La série B-25 a fait ses preuves au combat dans le monde entier pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme les autres bombardiers de l'époque, elle pouvait subir une quantité incroyable de punitions et rester dans les airs. Il était capable de voler sur un seul moteur et était réputé pour ses excellentes caractéristiques de maniement. L'avion était un candidat viable pour une pléthore de conversions autorisées et non autorisées conduisant à une myriade de variantes officielles et non officielles. Le train d'atterrissage du tricycle, associé au cockpit fortement vitré et à gradins, offrait une excellente vision hors du cockpit aux pilotes pendant les actions d'atterrissage et de décollage.

La fin de la route

Comme d'autres avions de guerre - même les plus classiques dont on se souvient encore aujourd'hui - la série Mitchell fut rapidement abandonnée par les Américains à la fin de la guerre. En 1947, il ne restait que quelques centaines d'exemplaires en service aujourd'hui à l'USAF. Ceux qui ont géré les existences en service américain dans les années 1950 ont été utilisés uniquement pour la formation et les rôles de deuxième ligne avant d'être finalement transmis aux unités de la Garde nationale aérienne et autres. Le dernier B-25 de l'USAF a été retiré en 1960. D'autres puissances nationales ont continué à utiliser le B-25 jusqu'à la fin des années 1970.


Musée de l'Armée de l'Air

Le musée de l'Air Force est situé sur la base aérienne de Wright-Patterson à Dayton, OH. La partie principale du musée est accessible au public, mais une visite facultative des hangars présidentiels et de recherche et développement emmène le visiteur sur la base proprement dite et nécessite un bus de visite spécial et la sécurité qui en découle.

Comme le musée de l'aviation navale, le musée de l'armée de l'air s'est renommé lors de notre première visite, c'était le "musée de l'armée de l'air des États-Unis", mais quelque temps avant octobre 2006, il a été renommé "musée national de l'armée de l'air des États-Unis". " Nous y étions en fait le jour (ou l'un des jours) où ils changeaient le lettrage sur la façade du musée (bien que je n'aie pris aucune photo de cela, je ne savais pas ce qu'ils faisaient à l'époque).

Lien Google Maps. La structure ronde au nord-ouest est le cinéma IMAX juste à l'intérieur de l'entrée principale. Au sud-est se trouve un hangar coupé en deux par un couloir, la plus petite partie sud-ouest contient des avions de la Première Guerre mondiale ("Early Years Gallery"), tandis que la plus grande partie nord-est contient des avions de la Seconde Guerre mondiale ("Air Power Gallery"). Le prochain hangar à l'est est la "Modern Flight Gallery", qui abrite le B-52 et divers avions de combat plus modernes (bien que le B-29 se trouve également ici). Le troisième hangar est la "Galerie de la guerre froide", contenant les B-1, B-2, F-17, U-2, B-36 et d'autres avions de la guerre froide. Enfin (du moins au moment où j'écris ceci - je comprends que le musée a des plans pour un autre hangar !), au sud-est, se trouve le grand "missile silo" (alias "Missile & Space Gallery"). Une bonne partie au nord-est du musée proprement dit se trouve l'aérodrome anglais et la ligne de vol, contenant un certain nombre d'avions pour lesquels le musée n'a pas d'espace intérieur.

Pour l'instant, je n'ai pas encore trié toutes mes photos du musée de l'Air Force, mais une autre page fait référence à cet endroit. Ainsi, il s'agit d'une version "placeholder" pour le moment, avec uniquement les images réellement référencées. Revenez un peu plus tard pour voir si j'ai terminé, ou envoyez-moi un e-mail pour me demander de prioriser le reste de ces photos.


Voir la vidéo: ΕΥΔ ΕΠ Αττικής. Παρουσίαση της επέκτασης του λιμανιού του Πειραιά (Août 2022).