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B-45 - Histoire

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B-45

Fabricant : Amérique du Nord

Moteur : 45 200 lb GE J47-GE13

Vitesse : 579

Portée : 1 910 Mi

Plafond : 43 200 pi

Envergure : 89 pieds

Longueur: 75ft 4inch

Poids : 112 952 lb (max)


Le B-45 Tornado : ce bombardier américain est entré dans l'histoire

Le Tornado a joué un rôle important avec l'US Air Force au début de la guerre froide.

Voici ce que vous devez savoir : Le North American Aviation B-45, qui a effectué son premier vol en mars 1947, a réalisé de nombreuses premières.

Il est indéniable que la puissance aérienne américaine a joué un rôle crucial dans la mise à genoux de l'Allemagne nazie et de l'Empire du Japon. Les bombardiers américains, dont le B-17 et le B-24, dominaient le ciel de l'Allemagne et du Japon – mais à la fin de la guerre, les deux étaient clairement des technologies vieillissantes. Même le B-29, qui transportait les bombes atomiques utilisées contre le Japon, a été conçu avant que les États-Unis n'entrent en guerre.

En 1944, l'US Army Air Corps a fait face à une menace de la part des avions à réaction allemands, dont un bombardier à réaction, et a lancé un concours de conception pour un bombardier à réaction. Le département de la guerre des États-Unis a défini un certain nombre d'exigences pour le bombardier, mais la guerre a pris fin avant que de grands progrès aient été réalisés. Les efforts pour développer un bombardier à réaction ont été encore retardés par les compressions d'après-guerre, mais à mesure que les tensions avec l'Union soviétique montaient, il est devenu évident qu'un bombardier à réaction était nécessaire.

Le North American Aviation B-45, qui a effectué son premier vol en mars 1947, a réalisé de nombreuses premières.

C'était le premier bombardier à réaction quadrimoteur à voler, le premier bombardier à réaction américain de production, le premier bombardier à réaction capable de transporter une bombe atomique et le premier avion de reconnaissance multi-réacteurs à faire le plein en vol.

North American a construit 142 bombardiers B-45, dont 10 B-45C à longue portée, dotés de réservoirs de carburant en bout d'aile, et 33 RB-45C configurés pour la reconnaissance photo à haute altitude et le ravitaillement en vol.

L'avion était léger sur l'armement avec seulement deux mitrailleuses de calibre .50 dans la queue, mais il pouvait transporter 22 000 livres de bombes - ce qui en fait essentiellement un bombardier léger. Il était propulsé par quatre moteurs General Electric J47 qui fournissaient chacun 6 000 livres de poussée. Le B-45 avait une vitesse maximale de 570 mph et une autonomie de 1 000 milles avec un plafond de 37 500 pieds.

L'avion a été un élément important de la dissuasion nucléaire des États-Unis pendant plusieurs années au début des années 1950 jusqu'à ce que les bombardiers soient remplacés par le Boeing B-47 Stratojet. Le B-45 a servi pendant la guerre de Corée où il a prouvé sa valeur à la fois comme bombardier et comme avion de reconnaissance à haute altitude et était capable de distancer et de déjouer les chasseurs MiG de l'ennemi. Le B-45 et le RB-45C ont tous deux servi dans le Strategic Air Command de l'US Air Force de 1950 à 1959 tandis que de 1952 à 1958, les B-45 de la 47th Bomb Wing (Light) et les RB-45 de l'USAF 19th Tactical Reconnaissance Les équipages de l'escadron et de la Royal Air Force (RAF) en service spécial étaient basés à RAF Sculthorpe, en Angleterre. L'avion RB-45 de la RAF a effectué des missions hautement classifiées dans les profondeurs du rideau de fer.


Histoire : pourquoi le B-45 Tornado était si important

L'avion n'était pas seulement un bombardier à réaction, mais il faisait également partie de la première dissuasion nucléaire américaine.

Point clé: La fin de la Seconde Guerre mondiale et le début de la guerre froide ont été riches en nouvelles avancées technologiques. Le B-45 a certainement atteint de nombreux jalons de ce type.

Il est indéniable que la puissance aérienne américaine a joué un rôle crucial dans la mise à genoux de l'Allemagne nazie et de l'Empire du Japon. Les bombardiers américains, dont le B-17 et le B-24, dominaient le ciel de l'Allemagne et du Japon – mais à la fin de la guerre, les deux étaient clairement des technologies vieillissantes. Même le B-29, qui transportait les bombes atomiques utilisées contre le Japon, a été conçu avant que les États-Unis n'entrent en guerre.

Ceci est apparu pour la première fois plus tôt et est republié en raison de l'intérêt des lecteurs.

En 1944, l'US Army Air Corps a fait face à une menace de la part des avions à réaction allemands, dont un bombardier à réaction, et a lancé un concours de conception pour un bombardier à réaction. Le département de la guerre des États-Unis a défini un certain nombre d'exigences pour le bombardier, mais la guerre a pris fin avant que de grands progrès aient été réalisés. Les efforts pour développer un bombardier à réaction ont été encore retardés par les compressions d'après-guerre, mais à mesure que les tensions avec l'Union soviétique montaient, il est devenu évident qu'un bombardier à réaction était nécessaire.

Le North American Aviation B-45, qui a effectué son premier vol en mars 1947, a réalisé de nombreuses premières.

C'était le premier bombardier à réaction quadrimoteur à voler, le premier bombardier à réaction américain de production, le premier bombardier à réaction capable de transporter une bombe atomique et le premier avion de reconnaissance multijet à faire le plein en vol.

North American a construit 142 bombardiers B-45, dont 10 B-45C à longue portée, dotés de réservoirs de carburant en bout d'aile, et 33 RB-45C configurés pour la reconnaissance photo à haute altitude et le ravitaillement en vol.

L'avion était léger sur l'armement avec seulement deux mitrailleuses de calibre .50 dans la queue, mais il pouvait transporter 22 000 livres de bombes - ce qui en fait essentiellement un bombardier léger. Il était propulsé par quatre moteurs General Electric J47 qui fournissaient chacun 6 000 livres de poussée. Le B-45 avait une vitesse maximale de 570 mph et une autonomie de 1 000 milles avec un plafond de 37 500 pieds.

L'avion a été un élément important de la dissuasion nucléaire des États-Unis pendant plusieurs années au début des années 1950 jusqu'à ce que les bombardiers soient remplacés par le Boeing B-47 Stratojet. Le B-45 a servi pendant la guerre de Corée où il a prouvé sa valeur à la fois comme bombardier et comme avion de reconnaissance à haute altitude et était capable de distancer et de déjouer les chasseurs MiG de l'ennemi. Le B-45 et le RB-45C ont tous deux servi dans le Strategic Air Command de l'US Air Force de 1950 à 1959 tandis que de 1952 à 1958, les B-45 de la 47th Bomb Wing (Light) et les RB-45 de l'USAF 19th Tactical Reconnaissance Les équipages de l'escadron et de la Royal Air Force (RAF) en service spécial étaient basés à RAF Sculthorpe, en Angleterre. L'avion RB-45 de la RAF a effectué des missions hautement classifiées dans les profondeurs du rideau de fer.


North American B-45 Tornado : un bombardier qui a marqué l'histoire

Il est indéniable que la puissance aérienne américaine a joué un rôle crucial dans la mise à genoux de l'Allemagne nazie et de l'Empire du Japon. Les bombardiers américains, dont le B-17 et le B-24, dominaient le ciel de l'Allemagne et du Japon – mais à la fin de la guerre, les deux étaient clairement des technologies vieillissantes. Même le B-29, qui transportait les bombes atomiques utilisées contre le Japon, a été conçu avant que les États-Unis n'entrent en guerre.

En 1944, l'US Army Air Corps a fait face à une menace de la part des avions à réaction allemands, y compris un bombardier à réaction, et a lancé un concours de conception pour un bombardier à réaction. Le département de la guerre des États-Unis a défini un certain nombre d'exigences pour le bombardier, mais la guerre a pris fin avant que de grands progrès aient été réalisés. Les efforts pour développer un bombardier à réaction ont été encore retardés par les compressions d'après-guerre, mais à mesure que les tensions avec l'Union soviétique montaient, il est devenu évident qu'un bombardier à réaction était nécessaire.

Le North American Aviation B-45, qui a effectué son premier vol en mars 1947, a réalisé de nombreuses premières.

C'était le premier bombardier à réaction quadrimoteur à voler, le premier bombardier à réaction américain de production, le premier bombardier à réaction capable de transporter une bombe atomique et le premier avion de reconnaissance multi-réacteurs à faire le plein en vol.

North American a construit 142 bombardiers B-45, dont 10 B-45C à longue portée, dotés de réservoirs de carburant en bout d'aile, et 33 RB-45C configurés pour la reconnaissance photo à haute altitude et le ravitaillement en vol.

L'avion était léger sur l'armement avec seulement deux mitrailleuses de calibre .50 dans la queue, mais il pouvait transporter 22 000 livres de bombes - ce qui en fait essentiellement un bombardier léger. Il était propulsé par quatre moteurs General Electric J47 qui fournissaient chacun 6 000 livres de poussée. Le B-45 avait une vitesse maximale de 570 mph et une autonomie de 1 000 milles avec un plafond de 37 500 pieds.

L'avion a été un élément important de la dissuasion nucléaire des États-Unis pendant plusieurs années au début des années 1950 jusqu'à ce que les bombardiers soient remplacés par le Boeing B-47 Stratojet. Le B-45 a servi pendant la guerre de Corée où il a prouvé sa valeur à la fois comme bombardier et comme avion de reconnaissance à haute altitude et était capable de distancer et de déjouer les chasseurs MiG ennemis. Le B-45 et le RB-45C ont tous deux servi dans le Strategic Air Command de l'US Air Force de 1950 à 1959, tandis que de 1952 à 1958, les B-45 de la 47th Bomb Wing (Light) et les RB-45 de l'USAF 19th Les équipages de l'escadron de reconnaissance tactique et de la Royal Air Force (RAF) étaient basés à RAF Sculthorpe, en Angleterre. L'avion RB-45 de la RAF a effectué des missions hautement classifiées dans les profondeurs du rideau de fer.


17 mars 1947 : le B-45 Tornado, le premier bombardier nucléaire américain à réaction, prend son envol

Le 17 mars 1947, le North American B-45 Tornado, un bel avion mais souvent oublié, effectua son premier vol et fut déployé un an plus tard, devenant le premier bombardier nucléaire américain à réaction.

Creuser plus profond

Alarmés par le développement et le déploiement du bombardier à réaction Arado 234 par l'Allemagne nazie, les États-Unis se sont empressés de produire leur propre bombardier à réaction. Les Allemands avaient déjà déployé le chasseur à réaction bimoteur Me 262 qui était clairement supérieur à n'importe quel chasseur dans le monde, et l'Arado 234 pouvait voler au-dessus et plus rapidement que n'importe quel chasseur allié dans le rôle de bombardement ou de reconnaissance.

La Grande-Bretagne a répondu avec le chasseur à réaction Gloster Meteor qui a vu une action contre les bombes volantes V-1 de l'Allemagne, et les États-Unis ont répondu avec le Lockheed P-80 Shooting Star qui est entré en service avant la fin de la Seconde Guerre mondiale mais n'a pas vu le combat jusqu'à ce que le Coréen Guerre.

Capable d'atteindre une vitesse de 570 milles à l'heure et de transporter une charge de bombes de 22 000 livres, le B-45 Tornado était presque deux fois plus rapide et pouvait transporter autant de bombes que les bombardiers B-29 Superfortress qui étaient l'épine dorsale de la Force de bombardement américaine. Bien qu'il ne soit pas capable de supporter la lourde charge (près de 100 000 livres) que le Convair B-36 "Peacemaker" (6 moteurs à pistons, complété plus tard par 4 moteurs à réaction supplémentaires) pouvait transporter, le B-45 était à nouveau beaucoup plus rapide. Capable de transporter une bombe nucléaire, le B-45, basé en Europe, est devenu un important moyen de dissuasion nucléaire de la guerre froide.

Le B-45 était un jet d'apparence datée dès le départ, avec des ailes droites et une nacelle double moteur sur chaque aile. Il était armé de deux mitrailleuses de calibre .50 dans la queue et avait un équipage de 4 personnes (pilote, copilote, navigateur/bombardier et mitrailleur de queue). Avec un rayon de combat de 1 000 milles sans ravitaillement et ajoutant plus tard une capacité de ravitaillement aérien (le premier bombardier à réaction avec cette option), le B-45 avait des « jambes » décentes. Avec un plafond de service de 46 000 pieds, il pourrait également voler au-dessus des chasseurs à moteur à pistons. 143 avions ont été construits, et seuls l'U.S. Air Force (USAF) et la Royal Air Force (RAF) les ont pilotés. Le B-45 est également apparu dans quelques films, notamment La guerre des mondes (1953) et Commandement aérien stratégique (1955).

Les B-45 ont vu des combats en Corée et, contrairement aux B-29 de la Seconde Guerre mondiale, n'ont pas été abattus par des combattants nord-coréens. Les B-45 ont également été modifiés pour des missions de reconnaissance et ont effectué de tels vols en Corée et même au-dessus de l'Union soviétique, informations qui n'ont été déclassifiées qu'en 1994. Éliminé en 1959, le B-45 Tornado avait une durée de vie relativement courte et a été remplacé par le plus capable d'aile en flèche Boeing B-47 Stratojet et le Convair B-58 Hustler qui était capable de vol Mach 2.

Le National Museum of the United States Air Force situé à Wright-Patterson Air Force Base (AFB) près de Dayton, Ohio a un B-45 exposé (comme le font 2 autres musées), et nous aimerions encourager tout passionné d'avion à visiter ce musée. Les expositions intérieures d'avions tels que le B-1 Lancer, le B-29 Superfortress, le B-36 Peacemaker et le B-52 Stratofortress et d'autres avions géants sont incroyables. Voir des avions ainsi que des drones, des missiles, des bombes et toutes sortes d'autres souvenirs de la Première Guerre mondiale et de la Seconde Guerre mondiale dans le confort de l'intérieur est incroyable. Sérieusement, le musée vaut le détour à travers le pays, il est absolument fabuleux.

Le B-45 Tornado est parti et largement oublié, mais il a certainement rempli sa mission de dissuasion nucléaire, un travail bien fait.

Question pour les étudiants (et abonnés) : Avez-vous déjà volé dans un B-45? S'il vous plaît laissez-nous savoir dans la section commentaires sous cet article.

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Preuve historique

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L'image en vedette dans cet article, un dessin en coupe d'un XB-45 nord-américain, est un travail d'un aviateur ou d'un employé de l'US Air Force, pris ou fait dans le cadre de ses fonctions officielles. En tant que travail du gouvernement fédéral américain, l'image ou le fichier est dans le domaine public aux Etats-Unis.

À propos de l'auteur

Le major Dan est un vétéran à la retraite du Corps des Marines des États-Unis. Il a servi pendant la guerre froide et a voyagé dans de nombreux pays à travers le monde. Avant son service militaire, il est diplômé de l'Université d'État de Cleveland, après une spécialisation en sociologie. Après son service militaire, il a travaillé comme policier et a finalement obtenu le grade de capitaine avant de prendre sa retraite.


Tornade B-45

En 1943, consciente des avancées de l'Allemagne nazie dans le domaine de la propulsion à réaction, l'Army Air Forces (AAF) a demandé à la General Electric Company de concevoir un moteur plus puissant que son futur turbopropulseur axial. C'était une grosse commande, mais cela a finalement abouti à la production des turboréacteurs J35 et J47. En 1944, un an après l'établissement des exigences relatives aux moteurs à réaction, le ministère de la Guerre a demandé à l'industrie aéronautique de soumettre des propositions pour divers bombardiers à réaction, avec des poids bruts allant de 80 000 à plus de 200 000 livres. C'était un autre défi, et seulement 4 entrepreneurs ont répondu à l'appel.

Pressée par le temps, l'AAF a décidé en 1946 d'ignorer la concurrence habituelle des entrepreneurs, de revoir les conceptions et de choisir parmi les avions proposés qui pourraient être obtenus en premier. Le multiréacteur B-45, plus gros et plus conventionnel que son concurrent immédiat, a remporté la manche, étant entendu que si un bombardier moins facilement disponible devait s'avérer suffisamment supérieur pour le supplanter (ce que fit le Boeing XB-47), des avions seraient également achetés.

Les tests du XB-45 ont entraîné des modifications de pré-production. North American Aviation, Incorporated, a redessiné le panneau avant, augmenté la zone de stabilisation de l'avion et rallongé l'empennage de près de 7 pieds. En août 1948, 22 des 90 B-45, commandés moins de 2 ans auparavant, atteignirent la nouvelle armée de l'air indépendante. Cependant, le poids accru du B-45, sa distance de décollage excessive et ses nombreux défauts structurels et mécaniques ont suscité peu d'enthousiasme.

Avec une date de premier vol du 17 mars 1947, le North American B-45 Tornado a été le premier bombardier à réaction à être mis en production aux États-Unis et le premier à entrer en service opérationnel avec l'USAF. Le modèle B-45C plus performant différait des modèles précédents du B-45 à plusieurs égards. La différence la plus évidente dans l'apparence du modèle C était le réservoir de carburant de 1200 gallons monté à chaque extrémité d'aile.

Pendant ce temps, la production future du B-47 était devenue certaine et, au milieu de 1948, l'état-major de l'Air a commencé à remettre en question la valeur intrinsèque du B-45 ainsi que son utilisation potentielle. Peu de temps après, alors que la hache budgétaire du président Truman réduisait les dépenses de l'Air Force, la production programmée de B-45 a été réduite à un total de 142, soit une diminution de 51 appareils.

Bien que continuellement en proie à des problèmes de moteur, des dysfonctionnements de composants, un manque de pièces de rechange et de nombreux défauts mineurs, le B-45 a repris de l'importance. Comme tous les bombardiers produits après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le B-45 a été conçu pour transporter à la fois des bombes conventionnelles et atomiques. Au milieu des années 1950, lorsque les États-Unis. engagements militaires à la guerre de Corée ont souligné à nouveau la vulnérabilité des forces de l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord en Europe à l'attaque soviétique, l'armée de l'air a pris une décision importante. Depuis les États-Unis. prévu de produire de grandes quantités de petites armes atomiques et thermonucléaires dans un avenir proche, l'utilisation de telles armes, jusqu'alors l'apanage des forces stratégiques, serait étendue aux forces tactiques, notamment en Europe.

Le programme qui a suivi, sous le nom de code de Backbreaker, a entraîné des modifications d'avions difficiles car plusieurs types de bombes atomiques distincts étaient impliqués et de grandes quantités de nouveaux équipements de soutien électronique ont dû être installées à la place des composants standard. De plus, les 40 B-45 alloués au programme Backbreaker devaient également être équipés d'un nouveau système défensif et de réservoirs de carburant supplémentaires. Malgré l'ampleur du projet de modification, ainsi que des problèmes de moteur récurrents, les B-45 à capacité atomique ont commencé à atteindre le Royaume-Uni en mai 1952 et le déploiement des 40 avions a été achevé à la mi-juin, à peine 30 jours après la date limite du personnel de l'Air.

La configuration du B-45 rappelle celle d'un bombardier de la Seconde Guerre mondiale équipé de moteurs à réaction au lieu d'hélices entraînées par des centrales électriques à mouvement alternatif. L'aile non balayée avait un rapport d'épaisseur moyen du profil aérodynamique d'environ 14 % et était équipée de volets à fente unique de bord de fuite pour l'augmentation de la portance à l'atterrissage et au décollage. Le contrôle latéral a été réalisé avec l'utilisation d'ailerons conventionnels.

Toutes les gouvernes étaient amplifiées hydrauliquement, et une languette actionnée électriquement sur la gouverne de profondeur a été utilisée pour maintenir l'assiette longitudinale. La puissance aérodynamique de la combinaison compensateur-profondeur était si grande que, dans le cas d'une déviation maximale accidentelle du tab, la force du pilote était insuffisante pour surmonter les grands moments de charnière de la gouverne de profondeur qui en résultaient si le système de suralimentation hydraulique tombait en panne ou était éteint. La destruction totale en vol d'au moins un B-45, l'avion exploité par la NACA, a probablement été causée par cette combinaison de circonstances qui a entraîné un facteur de charge normal bien supérieur à la valeur de conception. La technologie des commandes assistées en était à ses balbutiements au moment du développement du B-45, et il restait encore beaucoup à apprendre sur l'application efficace et sûre de ces techniques de commande.

En effectuant la manœuvre d'atterrissage, les pilotes ont constaté que la vitesse et l'angle de la trajectoire de vol pendant l'approche ainsi que le point de toucher sur la piste étaient difficiles à contrôler avec précision en raison de l'absence de freins aérodynamiques ou de tout autre moyen d'augmenter la traînée de l'avion. . En raison de la faible traînée, seule une petite quantité de poussée du moteur était nécessaire dans la configuration d'approche. Dans cette plage de faible poussée, les changements de poussée avec le mouvement des gaz nécessitaient une période de temps relativement longue et rendaient difficile le contrôle de la trajectoire de vol et de la vitesse. À des niveaux de poussée plus élevés, les changements de poussée avec le temps étaient plus rapides. Par conséquent, une traînée plus élevée de l'avion et, par conséquent, une poussée requise plus élevée auraient été souhaitables dans les configurations d'approche et d'atterrissage. Des problèmes quelque peu similaires avec le contrôle de la vitesse ont été rencontrés avec le Messerschmitt Me 262, le premier chasseur à réaction à entrer en service opérationnel. Encore une fois, l'expérience a enseigné d'importantes leçons applicables à la conception d'avions bombardiers à réaction ultérieurs.

Piloté par un équipage de quatre personnes, le B-45 avait deux pilotes assis en tandem sous une verrière transparente, un bombardier situé dans le nez et un mitrailleur de queue. Seuls les pilotes étaient équipés de sièges éjectables. En cas d'urgence, le bombardier, situé dans le nez de l'avion, devait évacuer par une trappe située sur le côté du fuselage. Pour minimiser les risques associés au flux d'air à grande vitesse, un volet de fuselage a été déployé devant l'écoutille pour détourner le flux d'air du bombardier sortant. Une trappe d'évacuation avec volets déflecteurs était également prévue pour le mitrailleur de queue. Le contrôle environnemental pour l'équipage comprenait la pressurisation, le chauffage et le refroidissement.

Avec un poids brut de 110 050 livres, le B-45 était dans la même catégorie de poids que le Boeing B-29 de guerre, mais avait un avantage de vitesse maximale sur le B-29 de plus de 200 milles à l'heure. Une charge d'armes de 10 000 livres pourrait être livrée par le B-45 dans un rayon de mission de 1008 milles. Le rayon d'action de l'avion en ferry était de 2426 milles. Le rapport portance-traînée maximum du B-45 était de 16,3, à peu près le même que celui du B-29, et son coefficient de traînée sans portance était bien inférieur à 0,0160 par rapport à 0,0241 pour l'avion précédent.

Le Tornado est entré en service pour la première fois avec le Strategic Air Command en novembre 1948, et le retrait définitif de ce type du service opérationnel a eu lieu en 1958. L'Air Force a accepté un total de 142 B-45 dans diverses configurations, 51 avions de moins que ceux commandés à l'origine. Le programme B-45 comprenait 3 avions XB-45 expérimentaux (dont l'un a été achevé comme exemple de pré-production), 96 B-45A de production (dont certains ont été désignés comme B-45A-5 reflétant les améliorations en production), 10 B -45Cs et 33 RB-45Cs. Les avions ont été produits par North American Aviation, Incorporated, d'Inglewood, en Californie, la plupart des avions étant construits dans une ancienne usine de Douglas à Long Beach, en Californie.

Le B-45 a bien servi d'avion de reconnaissance pendant la guerre de Corée. Les modèles de reconnaissance ont été désignés RB-45C et affectés au Strategic Air Command. La tornade a effectué des missions de renseignement photographique classifiées et à pénétration profonde dans de nombreux pays communistes de la guerre froide. La version de reconnaissance du B-45 est devenue le précurseur des avions de surveillance U-2 et SR-71.

Tout compte fait, et malgré ses nombreuses fonctions secondaires précieuses, le B-45 n'a pas atteint une grande gloire. L'ensemble du contingent, Backbreaker et modèles de reconnaissance inclus, a été éliminé progressivement en 1959. Pourtant, le B-45 a conservé une place dans l'histoire de l'aviation en tant que premier bombardier à réaction de l'Air Force et en tant que premier transporteur atomique des forces tactiques.


Commande personnalisée Gibson B-45-12

Le terme « rare » est appliqué aux guitares dans de trop nombreux cas. Terme généralement attrayant, sa surutilisation peut être attribuée en partie au fait qu'il est particulièrement accrocheur à l'œil de quiconque aime un instrument vintage de collection. Le sujet ici ce mois-ci, cependant, mérite vraiment l'étiquette.

Gibson B-45-12 sur commande portant le numéro de série 62997, cet instrument a été fabriqué en 1963 et est très inhabituel. Son étiquette ovale orange indique la désignation du modèle mais ne mentionne pas qu'il s'agit d'une commande personnalisée. McConachie. Il est extrêmement rare qu'un instrument soit accompagné d'une lettre d'une telle précision. Sur la base de cette lettre, il est raisonnable de supposer qu'il s'agit d'un instrument unique en son genre.

En règle générale, un B-45-12 fabriqué dans les années 60 n'avait pas d'étiquette en papier à l'intérieur et la désignation du modèle était estampée sur la bande centrale verticale intérieure, tandis que la bande arrière n'est pas estampée. Le couvre-tige est gravé "Custom", ce qui est approprié, cependant, ce style de couvre-tige était couramment utilisé sur de nombreux modèles Gibson haut de gamme qui n'étaient en aucun cas sur mesure, tels que le L-5, Super 400 , modèles J-200, Tal Farlow et Barney Kessel.

Le paragraphe de la lettre de McConachie décrivant la forme du corps de cette guitare comme s'écartant d'un B45-12 standard en étant basé sur la forme SJ ou Hummingbird est intéressant car nous ne trouvons aucune différence dans cette forme de corps par rapport à un B-45-12 typique de 63 . Le modèle a été introduit en 1961 en tant que première 12 cordes acoustiques cataloguée de Gibson avec un corps à épaulement rond de la même taille et de la même forme qu'un J-45 ou J-50 et avait un chevalet rectangulaire et un cordier trapèze, cependant, le B-45 standard Les spécifications -12 ont été modifiées en 62 pour le corps à épaule carrée avec un pont supérieur de ventre avec des broches de pont et sans cordier, et ont été modifiées à nouveau en 63 pour la même forme de pont, mais sans broches de pont et toujours sans cordier. Les spécifications du B-45-12 standard ont été à nouveau modifiées en 66 pour lui donner un chevalet et un cordier rectangulaires.

Le dos et le bord spéciaux en palissandre avec des frais de douane de 55 $ mentionnés dans la lettre sont en palissandre brésilien magnifiquement figuré, qui était la norme avec la plupart des fabricants américains à l'époque. La B-45-12 typique avait un dos et des éclisses en acajou et une touche en palissandre brésilien incrustée de points, tandis que cette guitare a une touche en ébène lié avec des incrustations de couronne de style J-200 et une extrémité pointue pour 55 $ supplémentaires. Il est intéressant de noter le chevalet en palissandre brésilien et la touche en ébène de cette guitare - la plupart des fabricants américains de guitares à cordes en acier utilisaient du bois assorti pour la touche et le chevalet. Et bien que cette touche ait une ornementation de style J-200, la J-200 de 63 avait une touche en palissandre brésilien plutôt qu'en ébène, comme on le voit sur cette guitare. Le corps est relié avec des reliures multiples de style J-200 plutôt que la triple reliure typique B-45-12 sur le devant et la reliure simple à l'arrière du corps. Bien que la lettre traite du filetage de rosace de style SJ, cette ornementation de rosace n'est pas différente d'un B-45-12 standard de '63, bien que le pickguard mentionné dans la lettre soit un style SJ plutôt que le pickguard B-45-12 typique , qui était essentiellement le même qu'un garde J-45. La mention d'un long placage de tête de cheville avec une incrustation de style Byrdland est intéressante dans la mesure où la même incrustation de pot de fleurs a été utilisée sur la mandoline F-5 et la guitare L-5 bien avant l'introduction du Byrdland. Sur cet exemple particulier, les incrustations sont espacées pour accueillir la longue tête de cheville, de sorte que la base de l'incrustation de pot de fleurs est séparée du corps du pot, tandis que sur tous les autres instruments Gibson dotés de cette incrustation de tête de cheville, il n'y a pas un tel espace. Gibson a facturé des frais de 50 $ pour 12 engrenages Grover Rotomatic en plus du coût d'un ensemble typique d'engrenages Kluson Deluxe normalement utilisés sur le B-45-12. Bien que le montant en dollars de ces suppléments personnalisés puisse sembler faible, le coût ajusté en fonction de l'inflation des mécaniques et de la touche est assez élevé par rapport aux normes actuelles, bien que le supplément ajusté en fonction de l'inflation pour le dos et les éclisses en palissandre soit inférieur à ce que le même matériau coûterait aujourd'hui. en raison du fait que le bois de rose est un produit en voie de disparition et très réglementé.

Les guitares à douze cordes ont une longue histoire, mais au milieu des années 30, elles étaient tombées dans une relative obscurité. Pendant le boom de la musique folk de la fin des années 50 au début des années 60, des musiciens tels que Lead Belly, Pete Seeger, The Kingston Trio et Don Gibson ont présenté des guitares à 12 cordes dans leurs performances, mais la plupart des fabricants américains ont été lents à répondre à la demande. . La première guitare 12 cordes cataloguée de Gibson était la double manche électrique EDS-1275 Double 12 introduite sur commande en 1958. La Gibson B-45-12 était l'une des premières 12 cordes acoustiques cataloguées par un fabricant final.

Tout compte fait, cette guitare pourrait bien être la 12 cordes acoustique la plus luxueuse produite par Gibson jusqu'à cette époque.

Cet article a été initialement publié dans VG Numéro de décembre 2013. Tous les droits d'auteur appartiennent à l'auteur et Guitare Vintage magazine. Toute reproduction ou utilisation non autorisée est strictement interdite.


Tornade nord-américaine B-45

En 1943, consciente des avancées de l'Allemagne nazie dans le domaine de la propulsion par réaction, l'Army Air Forces (AAF) a demandé à la General Electric Company de concevoir un moteur plus puissant que son futur turbopropulseur axial. C'était une grosse commande, mais cela a finalement abouti à la production des turboréacteurs J35 et J47. En 1944, un an après l'établissement des exigences relatives aux moteurs à réaction, le ministère de la Guerre a demandé à l'industrie aéronautique de soumettre des propositions pour divers bombardiers à réaction, avec des poids bruts allant de 80 000 à plus de 200 000 livres. C'était un autre défi, et seulement 4 entrepreneurs ont répondu à l'appel.

Pressée par le temps, l'AAF a décidé en 1946 d'ignorer la concurrence habituelle des entrepreneurs, de revoir les conceptions et de choisir parmi les avions proposés qui pourraient être obtenus en premier. Le multiréacteur B-45, plus gros et plus conventionnel que son concurrent immédiat, a remporté la manche, étant entendu que si un bombardier moins facilement disponible devait s'avérer suffisamment supérieur pour le supplanter (ce que fit le Boeing XB-47), cet avion serait également acheté.

Les tests du XB-45 ont entraîné des modifications de pré-production. North American Aviation, Incorporated, a redessiné le panneau avant, augmenté la zone de stabilisation de l'avion et rallongé l'empennage de près de 7 pieds. En août 1948, 22 des 90 B-45, commandés moins de 2 ans auparavant, atteignirent la nouvelle armée de l'air indépendante. Cependant, le poids accru du B-45, sa distance de décollage excessive et ses nombreux défauts structurels et mécaniques ont suscité peu d'enthousiasme.

Pendant ce temps, la production future du B-47 était devenue certaine, et à la mi-1948, l'état-major de l'Air a commencé à remettre en question la valeur intrinsèque du B-45 ainsi que son utilisation potentielle. Peu de temps après, alors que la hache budgétaire du président Truman réduisait les dépenses de l'Air Force, la production programmée de B-45 a été réduite à un total de 142, soit une diminution de 51 appareils.

Bien que continuellement en proie à des problèmes de moteur, des dysfonctionnements de composants, un manque de pièces de rechange et de nombreux défauts mineurs, le B-45 a repris de l'importance. Comme tous les bombardiers produits après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le B-45 a été conçu pour transporter à la fois des bombes conventionnelles et atomiques. Au milieu des années 1950, lorsque les engagements militaires des États-Unis dans la guerre de Corée ont souligné à nouveau la vulnérabilité des forces de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord en Europe aux attaques soviétiques, l'armée de l'air a pris une décision importante. Étant donné que les États-Unis prévoyaient de produire de grandes quantités de petites armes atomiques et thermonucléaires dans un avenir proche, l'utilisation de telles armes, jusqu'ici une prérogative des forces stratégiques, serait étendue aux forces tactiques, notamment en Europe.

Le programme qui s'ensuivit, sous le nom de code de Backbreaker, entraîna des modifications difficiles de l'avion car plusieurs types distincts de bombes atomiques étaient impliqués et de grandes quantités de nouveaux équipements électroniques de soutien devaient être installées à la place des composants standard. De plus, les 40 B-45 alloués au programme Backbreaker devaient également être équipés d'un nouveau système défensif et de réservoirs de carburant supplémentaires. Malgré l'ampleur du projet de modification, ainsi que des problèmes de moteur récurrents, les B-45 à capacité atomique ont commencé à atteindre le Royaume-Uni en mai 1952, et le déploiement des 40 avions a été achevé à la mi-juin, à peine 30 jours après la date limite du personnel de l'Air.

Tout compte fait, et malgré ses nombreuses fonctions secondaires précieuses, le B-45 n'a pas atteint une grande gloire. L'ensemble du contingent, Backbreaker et modèles de reconnaissance inclus, a été éliminé progressivement en 1959. Pourtant, le B-45 a conservé une place dans l'histoire de l'aviation en tant que premier bombardier à réaction de l'Air Force et en tant que premier transporteur atomique des forces tactiques.

J'ai effectué le dernier vol du B-45 lorsque j'ai livré le 49-017 au musée SAC à Offitt AFB en juin 1972. Je l'ai piloté et le 48-010 comme banc d'essai pour PWA lorsque j'y étais pilote d'essai.

Gary, je connaissais le gars, Vernon Morgan, rien qu'en le voyant dans l'escadron. J'avais rencontré Yvonne Talbot dans les pubs de Peterborough. J'ai un article de journal sur l'incident. Because of this and a couple of similar incidents in the other services the enlisted men were no longer allowed to taxi aircraft.

I was looking at the B-45 at the USAF Museum in Dayton. I'm curious as to some access panel between the two left engines, right in front. In some pictures there is "something" there, no panel. On the right engines, nothing.

What is this? Thanks! Dave P

I was walking back to camp from Kings Lynn at about 10.00pm one summer evening in (I think) 1957, when USAF personnel in a pickup towing what I think was a fire pump, stopped and asked if I knew where East Raynham was. Replying that I was stationed at RAF West Raynham, they asked if I would show them the way. They explained that a B45 from Sculthorpe had crashed and took me to a field at the edge of a wood just outside WR's perimeter. Emergency vehicles were in attendance and I stayed for some time to give what help I could. I was told that the gunner should not have been aboard but it was uncertain if he had gone along anyway. Over the years, I have occasionally searched the web for information about this accident but, until today, never found anything about it. Malcolm Dodd, RAF West Raynham 1956 - 58.

I was in the 85th Bomb Sqdn at Sculthorpe from 1954 thru 1957, I have a lot of stories from that period, interested?

I was stationed at Alconbury,arriving in 1955. It was being reopened. I left there in Sept 1958. While there an airman was upset with a girl friend and took one of the B45's up and immediately crashed into the ground scattering debris everywhere and of course killing himself. I can't find any information on this incident.

My Godfather, Chris Lembesis [design engineer], worked on the B-45 Tornado, an aircraft that was a positive, if not significant contributor in keeping the peace during the early days of the Cold War. This is mentioned in my book.
HIGH FLIGHT
Aviation as a Teaching Tool for Finance,
Strategy and American Exceptionalism
By George A. Haloulakos, MBA, CFA
ISBN: 9780-1007-2738-0
Order your copy online at: ucsandiegobookstore.com
Or by phone: 858-534-4557
"Partial proceeds support aviation heritage"

My older brother Paul Kincaid was stationed at RAF Sculthorpesomewhere around 1953-1956. He was a Jet Engine Mechanic. He told me about how he had to work on this engine that enhaled some poor airman. James(Gene)Kincaid Msgt /1st Sgt retired.

Wasn't this the aircraft that the Americans gave us Brits to do their dirty work in early reconnaisance over the USSR and take the blame for if we got caught - according to the excellent documentary series, 'Timewatch', episode 'Spies in the Sky'?

I was a SHORAN , gen. Radar tech in the 84th bomb squadron at RAF Sculthorpe from apr 56 till sept. 58.My last 6mo. Or so was with the 47th
A&E field maint. Sq. on the N-1 compass sys.The sick B45 John
Langsdale described (05.05.2009) did crash inside of the RAF West
Raynham confines. It claimed the lives of the pilot, our squadron C.O.
The co-pilot and AOB. The gunners life was spared because the gunnery
Sys. Was kaput, and he wasn't on board.
If someone would like a good history of RAF Sculthorpe, the booklet titled
RAF Sculthorpe 50 years of watching &waiting, by Jim Baldwin is a good
Lire. # ISBN 0 948899069

Actually, this happened about 1958 NOT 1858. LOL

I served at RAF Sculthorpe from 1955-1958 in the Vehicle Maintenance shop. About 1858 while road testing a vehicle on the perimeter track I witnessed a B-45 landing with smoke & fire trailing from an engine. It went off the end of the runway, through the fence & beyond. The nose of the aircraft was badly crumpled, killig the navigator. The only one to arrive before me was the ground safety Officer. In 1994 he was a customer of mine at my Auto Repair shop in Albuquerque, NM. We did not recognize each other but upon talking about our experiences we made the connection. I retired as a MSGT in 1974. I am currently working for Civil Service at age 76 at Kirtland AFB, Albuquerque, NM. My work phone is 505-846-1898.

I was a Q-24 Bomb /Navigation Radar technician with the 84th Bomb Squadron (47th Bomb Wing) at RAF Sculthorpe 1955-1957. In 2000 members of the various squadrons and support organizations of the 47th Bomb Wing (RAF Sculthorpe /RAF Alconbury) formed the 47th Bomb Wing Association (BWA), Ltd. One of the missions of this organization is to publicize the vital role of the B-45 Tornado in the "Cold War" from 1952 to 1958. In 2007 the 47th BWA dedicated a plaque of the B-45 at the Memorial Gardens of the Museum of the United States Air Force, Wright-Paterson AFB, Dayton, Ohio. May 15, 2009 the 47th BWA dedicated a B-45 Tornado Model and display case at the American Air Museum, (part of the Imperial War Museum), Duxford, Cambridgeshire, England. One of our current endeavors is to get a B-45 Tornado model displayed at the Smithsonian's Udvar-Hazy Air and Space Museum near Dulles International Airport in Northern Virginia.
The 47th BWA publishes a newsletter, Contrails, several times a year and sponsors an annual reunion. Interested in becoming a member of the 47th BWA? Contact me at [email protected] or [email protected]

I was assigned to the 47th Bomb Wing, 85TH Bomb Squadron in 1957. I flew as Tail Gunner on the B-45 and also on the B-66 after their arrival. The B-45 armed with twin 50 calibers and the Atomic Bomb in the Bombay, we were ready to deliver. Although the B-45, RB45, B-66 and RB-66 are rarely credited for their service. Each of us who served during that era know we contributed during that COLD WAR period to keeping the peace. I enjoyed the time I was privileged to be part of the 85th Bomb Squadron flying the missions that contributed to keeping the peace.

Anyone who recalls our acquaintance during the time we served at RAF Staion Sculthorpe, please contact me at the above e-mail address.

I wondered if anyone out there can help me, I am looking for information /photo's /stories concerning 1st Class Airman Roy Junior Carter on the 19th Tactical Reconnaissance Squad, 47th Bombardment Wing, based in Sculthorpe in 1957. Even the smallest amount of info' would be wonderful, Blue Skies to you all out there, Jayne

I served with the 84th. Bomb Sqdn. for three years (1951-1954) at Langley and Sculthorp as a Radar technican maintaing the Q24 system. Was on flying status for a while flying Radar test flights.I always felt that the B45 was a fine airplane. Would like to hear from any former members of the 84th.

This was the U.S. Air force's first operational jet bomber. As such, it deserves to be better remembered than is has been. It also enjoyed a highly successful operational career, although much of what it did was classified. Unfortunately the B-45 has been overshadowed by the Boeing B-47, which quickly succeeded it.

The B-45 was designed for service during World War II, and was a product of WW-II aerodynamic and operational thinking. In contrast, the B-47 was designed with the benefit of post-war technology, and represented a whole new generation.

I was part of the modification team from Gentile AFB, sent to Norton AFB to modify the B-45, which included bigger engines, and 20 mm guns in a powered turret in the aft position. I watched the gun installers zero in the 20 mm guns at the calibration stations to ensure accuracy of the guns relative to the sights. The electronics suite was upgraded also to increase survivorability. This work was done Jan - Feb 1952.

I joined the 84th Bomb Squadron at Langley AFB, February 1952, transfering from SAC crewing an RB-36. I served as a radar technician maintaining the Q-24 Bombing System and Shoran set. I was on flight status both at Langley and Sculthorpe, flying test missions. I was at Sculthorpe until I rotated back to the States August 1954. Loved the plane, crews, and the experience in the 84th.


Aviation News

There is no denying that American airpower played a crucial role in bringing Nazi Germany and the Empire of Japan to their proverbial knees. American bombers including the B-17 and B-24 dominated the skies over Germany and Japan – but by war’s end, both were clearly aging technologies. Even the B-29, which carried the atomic bombs were used on Japan, was designed before the United States entered the war.

In 1944, the U.S. Army Air Corps faced a threat from the German jet aircraft including a jet bomber and issued a design competition for a jet-powered bomber. The U.S. War Department set forth a number of requirements for the bomber, but the war ended before much progress was made. Efforts to develop a jet bomber were further delayed by post-war cutbacks, but as tensions with the Soviet Union mounted it became apparent that a jet bomber was necessary.

The North American Aviation B-45, which made its first flight in March 1947, achieved a slew of firsts.

The aircraft was light on armament with just two .50 caliber machine guns in the tail, but it could carry 22,000 pounds of bombs – essentially making it a light bomber. It was powered by four General Electric J47 engines that each provided 6,000 pounds of thrust. The B-45 had a maximum speed of 570 mph and a range of 1,000 miles with a ceiling of 37,500 feet.

The aircraft was an important part of the United States’ nuclear deterrent for several years in the early 1950s until the bombers were replaced by the Boeing B-47 Stratojet. The B-45 saw service in the Korean War where it proved its value as both a bomber and as a high-altitude reconnaissance aircraft and was able to outrun and outmaneuver the enemy’s MiG fighters. Both the B-45 and RB-45C served in the United States Air Force’s Strategic Air Command from 1950 until 1959 while from 1952-58, B-45s of the 47th Bomb Wing (Light) and RB-45s from the USAF 19th Tactical Reconnaissance Squadron and Royal air Force (RAF) Special Duty Flight crews were based at RAF Sculthorpe, England. The RAF-crewed RB-45 aircraft flew highly classified missions deep into the Iron Curtain.

The Tornado played an important role with the U.S. Air Force in the early stages of the Cold War, with some 143 of the aircraft produced. Today only three Tornados still exist in presentation form including one at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Peter Suciu est un écrivain du Michigan qui a contribué à plus de quatre douzaines de magazines, journaux et sites Web. He is the author of several books on military headgear including A Gallery of Military Headdress, which is available on Amazon.com.

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History in the Air: Meet America's Famous B-45 Tornado Bomber

Point clé: This clever bomber was jet-powered. This is its story.

There is no denying that American airpower played a crucial role in bringing Nazi Germany and the Empire of Japan to their proverbial knees. American bombers including the B-17 and B-24 dominated the skies over Germany and Japan – but by war's end, both were clearly aging technologies. Even the B-29, which carried the atomic bombs were used on Japan, was designed before the United States entered the war.

This first appeared earlier in 2020 and is being reposted due to reader interest.

In 1944, the U.S. Army Air Corps faced a threat from the German jet aircraft including a jet bomber and issued a design competition for a jet-powered bomber. The U.S. War Department set forth a number of requirements for the bomber, but the war ended before much progress was made. Efforts to develop a jet bomber were further delayed by post-war cutbacks, but as tensions with the Soviet Union mounted it became apparent that a jet bomber was necessary.

The North American Aviation B-45, which made its first flight in March 1947, achieved a slew of firsts.

It was the first four-engine jet bomber to fly, the first American production jet bomber, the first jet bomber capable of carrying an atomic bomb and the first multi-jet reconnaissance aircraft to refuel in mid-air.

North American built 142 B-45 bombers including 10 long-range B-45Cs, which featured wingtip fuel tanks, and 33 RB-45Cs that were configured for high-altitude photo-reconnaissance and aerial refueling.

The aircraft was light on armament with just two .50 caliber machine guns in the tail, but it could carry 22,000 pounds of bombs – essentially making it a light bomber. It was powered by four General Electric J47 engines that each provided 6,000 pounds of thrust. The B-45 had a maximum speed of 570 mph and a range of 1,000 miles with a ceiling of 37,500feet.

The aircraft was an important part of the United States' nuclear deterrent for several years in the early 1950s until the bombers were replaced by the Boeing B-47 Stratojet. The B-45 saw service in the Korean War where it proved its value as both a bomber and as a high-altitude reconnaissance aircraft and was able to outrun and outmaneuver the enemy's MiG fighters. Both the B-45 and RB-45C served in the United States Air Force's Strategic Air Command from 1950 until 1959 while from 1952-58, B-45s of the 47th Bomb Wing (Light) and RB-45s from the USAF 19th Tactical Reconnaissance Squadron and Royal air Force (RAF) Special Duty Flight crews were based at RAF Sculthorpe, England. The RAF-crewed RB-45 aircraft flew highly classified missions deep into the Iron Curtain.

The Tornado played an important role with the U.S. Air Force in the early stages of the Cold War, with some 143 of the aircraft produced. Today only three Tornados still exist in presentation form including one at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.

Peter Suciu est un écrivain du Michigan qui a contribué à plus de quatre douzaines de magazines, journaux et sites Web. He is the author of several books on military headgear including A Gallery of Military Headdress, which is available on Amazon.com.

This first appeared earlier in 2020 and is being reposted due to reader interest.


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