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Vol Tour du Monde - Histoire

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(28/09/24) Le 28 septembre, deux avions américains sont revenus du premier tour du monde. Le voyage a duré 175 jours. Les deux avions, "The Chicago" et "The New Orleans", ont parcouru un total de 26 343 milles. L'autre aéronef n'a pas réussi à terminer le voyage.

Le plus grand vol : tentative de Schlee et Brock en 1927 autour du monde

Les Terre-Neuviens se rassemblent autour du Stinson SM-1 Pride of Detroit le 27 août 1927, pour assister William Brock et Edward Schlee dans leur tentative de vol mondial.

Archives du Musée de la Baie de la Conception

En 1927, dans la foulée du succès transatlantique de Lindbergh, deux Midwesterners tentèrent de faire le tour du monde à bord d'un Stinson monomoteur.

Le milieu des années 1920 a été une époque marquée par les défis de l'aviation, alors que les pilotes se poussaient eux-mêmes et leurs avions à la limite des tentatives de vol record. En avril 1924, quatre biplans Douglas World Cruiser, chacun avec un équipage de deux hommes, ont commencé un voyage autour du monde, prenant 175 jours pour parcourir près de 24 000 milles, avec deux des avions achevant le tour du monde. La traversée transatlantique de Charles Lindbergh en mai 1927 a duré moins de 34 heures, lui a valu un prix de 25 000 $ et a suscité encore plus d'intérêt pour les vols au-dessus de l'océan difficiles et à haut risque. Trois mois après le célèbre vol de Lindbergh, Ed Schlee et Bill Brock ont ​​tenté de faire le tour du monde dans un avion pas beaucoup plus gros que le Ryan NYP de Lindbergh. Esprit de Saint-Louis-un effort vraiment herculéen.

Edward F. Schlee est né à Détroit en 1887 et a formé avec ses frères la Wayco Oil Corporation après la Première Guerre mondiale, possédant finalement une centaine de stations-service dans la région métropolitaine. Schlee a appris à voler et possédait également un service de taxi aérien utilisant des biplans Stinson. Son pilote en chef était Bill Brock.

Né en 1895, Ohioan William S. Brock s'était rendu à l'âge de 15 ans à l'école de pilotage de Glenn Curtiss à Hammondsport, N.Y. Brock n'avait pas les 150 $ de frais de scolarité, alors Curtiss lui a dit d'écrire à la maison pour des fonds. En attendant, il travaillait en cuisine pour couvrir sa planche. À l'insu de Curtiss, Brock a pris des cours de pilotage auprès de l'un des instructeurs et a été en solo en moins d'une semaine. Il n'a pas fallu longtemps avant que l'instructeur ne dise : « Mon enfant, tu es aussi bon que moi. »

Les progrès de la technologie aéronautique ont été soutenus par de nombreuses personnes influentes de l'époque, dont l'industriel Henry Ford et son fils Edsel. Basés à Dearborn, Michigan, les Ford ont parrainé une compétition annuelle Ford National Reliability Air Tour à partir de 1925 pour aider à renforcer la confiance du public dans les voyages aériens sûrs. La tournée de 1927, qui s'est déroulée du 27 juin au 12 juillet, a couvert plus de 4 000 milles et a été remportée par le même Stinson SM-1 Detroiter que Schlee et Brock utiliseraient pour leur vol. Eddie Stinson, co-fondateur de Stinson Aircraft, était le pilote, accompagné de Schlee, la femme de Schlee et d'autres passagers. Nommé à l'origine Mlle Wayco après la compagnie de Schlee, l'avion a été rebaptisé Fierté de Détroit pour la tentative de tour du monde.


De gauche à droite : Eddie Rickenbacker, inconnu, Brock, Schlee, Henry Ford et Edsel Ford s'entretiennent à Dearborn, Michigan, à côté de Schlee et du SM-1 Detroiter de Brock. (Bibliothèque Walter F. Reuther, Archives of Labour and Urban Affairs, Wayne State University)

Comme Henry et Edsel Ford, Schlee voulait prouver la fiabilité du transport aérien. "Notre vol n'est pas une cascade", a-t-il déclaré. « Notre objectif principal est de démontrer, de façon spectaculaire peut-être, mais certainement, à quel point les voyages en avion sont pratiques et utiles aujourd'hui. » Un objectif supplémentaire était de battre le record du tour du monde, qui était à l'époque d'environ 28 jours et demi. Cet effort avait été achevé en 1926 par Linton Wells et Edward Evans, qui utilisaient des bateaux à vapeur, des trains, des voitures et des avions pour leur voyage multimodal. Schlee et Brock ont ​​prévu que leur voyage soit à 100 pour cent dans les airs.

Voler autour du monde avec la technologie des années 1920 présentait des défis importants. Le vol serait coûteux. Les bénéfices de Wayco ont permis à Schlee de fournir 100 000 $ de financement. Il a également organisé l'itinéraire et identifié les points de ravitaillement, d'entretien et de repos. Ces logistiques et d'autres ont pris environ un an à s'organiser, s'occupant des communications lentes, des traductions linguistiques et des bureaucraties des gouvernements étrangers. La marine américaine a promis une assistance pour les segments de vol de l'océan Pacifique.

Le SM-1 Detroiter choisi pour le voyage a coûté 12 000 $ hors de la chaîne de montage et a transporté jusqu'à six passagers. Il mesurait 33 pieds de long, avait une envergure de 45,8 pieds et était propulsé par un moteur Wright J-5 Whirlwind de 220 ch qui délivrait une vitesse maximale de 122 mph.

Le Wright Whirlwind fiable était un véritable atout pour les efforts d'aviation longue distance. Le 9 cylindres radial refroidi par air pesait moins que les moteurs refroidis par liquide, ce qui permettait de transporter du carburant supplémentaire. De plus, sa conception plus simple et plus légère signifiait que moins de problèmes pouvaient se produire.

Tout l'espace disponible dans la cabine serait utilisé pour le stockage de carburant et d'huile. Le tableau de bord comportait diverses jauges moteur, un anémomètre, un altimètre et un compas à inducteur de masse plus stable que les appareils précédents, facilitant le maintien du cap pendant de longues périodes dans les airs. Aucune radio n'était à bord.

Craignant que le moteur bruyant du Detroiter ne les endormisse, les aviateurs ont installé du bois de balsa dans la cabine pour étouffer le bruit. Du feutre a été placé sur le réservoir d'essence dans le fuselage pour un peu de confort pendant le sommeil. Brock, qui était petit, pensait qu'il avait suffisamment d'espace mais que le plus grand Schlee devrait être un contorsionniste pour tenir dans cette zone limitée. Les bidons d'essence auxiliaires de cinq gallons stockés dans la cabine ont ajouté aux conditions exiguës.

Des plans ont été faits pour avoir un moteur supplémentaire disponible à Tokyo au cas où ils auraient besoin d'un remplacement. Une table de conversion avec le temps et la distance sur les axes et des points de données pour différentes vitesses aérodynamiques a permis aux aviateurs d'estimer les distances parcourues.

Le point de départ officiel du vol serait Harbour Grace, Terre-Neuve, mais il y avait un problème avec cet endroit : il n'y avait pas de piste d'atterrissage. Pour rectifier la situation, Fred Koehler de Stinson s'est rendu à Terre-Neuve pour rencontrer les résidents. Un emplacement près de Crow Hill a été choisi et les autorités municipales ont approuvé la construction de la piste d'atterrissage le 25 juillet 1927, avec la contribution des citoyens locaux et du gouvernement de Terre-Neuve. Au début du mois d'août, les travailleurs ont défriché une zone d'environ 4 000 pieds de long et 300 pieds de large. Un travail manuel intensif et des charrettes tirées par des chevaux ont été impliqués dans le transport de roches et d'autres débris de ce qui est devenu le terrain d'atterrissage. Il a été terminé peu de temps avant Fierté de Détroit arrivée.


Les résidents de Terre-Neuve ont construit une piste d'atterrissage de 4 000 pieds à l'usage des aviateurs. (Archives du musée de Conception Bay)

Schlee et Brock ne semblaient pas opposés à la publicité. Une lettre de juillet 1927 de Warner Advertising à Schlee indiquait que des communiqués de presse concernant le vol avaient été envoyés à des magazines locaux et à d'autres publications. Diverses publicités faisant la promotion de leur utilisation de l'essence Shell ont été produites, Wayco étant un distributeur de Shell.

Les aviateurs ont quitté l'aérodrome de Dearborn de Ford le 23 août, avec des escales à New York et dans le Maine, avant d'arriver à Harbour Grace (on ne sait pas pourquoi les aviateurs n'ont pas simplement désigné Dearborn comme leur point de départ officiel). Brock était convaincu qu'ils pourraient terminer le voyage en moins de 18 jours, volant un peu plus de 22 000 milles en environ 240 heures de vol, pour une vitesse moyenne de 92 mph. Pour faire bonne mesure, il a apporté une patte de lapin porte-bonheur.

Schlee et Brock ont ​​décollé de Harbour Grace le 27 août, en direction de l'Angleterre. Ils ont touché terre 24 heures plus tard, mais ne savaient pas où : l'Angleterre, le Pays de Galles, l'Irlande ou même la France. Ils ont laissé tomber un message, lesté d'une orange, à quelques spectateurs dans un petit village de pêcheurs. Lorsque les habitants ont récupéré un grand drapeau Union Jack et l'ont agité vers eux, les aviateurs savaient qu'ils étaient au-dessus de l'Angleterre et ont pu se repérer et atterrir à Croydon.


Après leur traversée transatlantique, Schlee serre la main d'un responsable à l'aérodrome anglais de Croydon sous le regard de Brock. (Watford/Mirrorpix via Getty Images)

De nombreux kilomètres de vol nous attendaient. Après avoir quitté l'Angleterre, leurs arrêts comprenaient l'Allemagne, la Yougoslavie, la Turquie, l'Irak, la Perse (Iran), le Pakistan, l'Inde, la Birmanie, l'Indochine, Hong Kong, Shanghai et le Japon. Schlee et Brock ont ​​surmonté de nombreux défis, dont chacun aurait pu entraîner un désastre. Ils n'ont pas pu trouver l'aérodrome de Stuttgart, dont ils ont appris plus tard qu'il se trouvait à 15 miles au sud de la ville, ils ont donc opté pour Munich. À Hong Kong, ils ont dû faire face à un décollage très risqué, car de fortes pluies la nuit précédant le départ ont laissé le terrain en mauvais état, en particulier pour un avion lourdement chargé. L'entretien était une préoccupation constante. Une fois, après une journée de vol, Brock a passé plus de trois heures à réparer une magnéto et à ajuster les tiges de poussoir et les culbuteurs du moteur.

Aucun des hommes ne s'attendait à se reposer beaucoup. « Si nous obtenons cinq heures par nuit, nous serons satisfaits », a déclaré Brock. La nourriture serait tout ce qui était disponible. La langue n'était pas un problème, a-t-il dit, car "nous connaissons les mouvements et les gestes". Alors que Brock effectuait la plupart des vols, Schlee calculait la dérive et pompait le gaz des réserves dans les réservoirs principaux.

La météo a présenté son propre ensemble de défis. L'équipage a dû faire face à un coup de vent dans l'Atlantique Est, à la chaleur et à la poussière dans le sud de la Perse et à de violentes tempêtes en Inde et en Asie du Sud-Est. Brock a déclaré plus tard que la partie la plus dangereuse du vol était lorsqu'ils ont rencontré une mousson après avoir quitté Shanghai et "ont été secoués sans pitié". Après avoir quitté la Chine, des orages les ont forcés à descendre sur l'île japonaise de Kyushu. Au moment où ils ont atteint Tokyo le 13 septembre, ils avaient parcouru plus de 12 000 milles en 19 jours de voyage. Mais la longue traversée du Pacifique nous attend.

L'étape transpacifique serait extraordinairement difficile et risquée. Après avoir quitté Tokyo, Schlee et Brock devraient trouver l'atoll de Midway, distant d'environ 2 500 milles. Midway se compose principalement de deux petites îles, chacune d'environ deux milles de long et un demi-mille de large, avec une élévation maximale de 45 pieds, essentiellement des grains de sable dans l'océan. Après Midway, deux autres vols long-courriers sur l'eau seraient nécessaires : 1 440 milles vers Honolulu puis 2 400 milles vers San Francisco.

À cette époque, en 1927, une série de tragédies a amené le public à remettre en question le vol transocéanique. Quatre jours avant que Schlee et Brock ne quittent Terre-Neuve, Paul Redfern est parti de Sea Island, en Géorgie, dans un Stinson Detroiter pour un vol à travers la mer des Caraïbes à destination de Rio de Janeiro et a disparu dans la jungle amazonienne (voir « Lost Flight to Brazil », janvier 2021). Les aviateurs canadiens Terrence Tully et James Medcalf ont tenté un vol de London, en Ontario, à Londres, en Angleterre, en août. À un moment donné après avoir quitté Terre-Neuve le 7 septembre, leur Detroiter a disparu dans l'Atlantique. Dans une autre tragédie, 10 personnes ont perdu la vie lors de l'Août Dole Air Race de Californie à Hawaï. La Marine a dépensé des millions de dollars à la recherche de ces aviateurs perdus, mais a abandonné l'effort en raison de budgets très limités. En conséquence, la Marine a annulé son offre d'aider Schlee et Brock. Le secrétaire à la Marine, Curtis Wilbur, a déclaré que le service "n'aiderait plus et n'encouragerait plus aucun homme qui aurait tenté de se suicider".

Pendant ce temps, des centaines de télégrammes ont été envoyés à l'ambassade des États-Unis à Tokyo, implorant les dépliants de l'arrêter. Les experts de la presse et de l'aviation ont commencé à qualifier le voyage de vol suicide. Un télégramme en particulier, reçu par le consul américain, a pu faire pencher la balance. C'était des jeunes enfants de Schlee, Rosemarie et Teddy, et se lisait: «Papa chéri, s'il te plaît, ramène le bateau chez nous. Tu nous manques." La femme de Schlee espérait que les aviateurs seraient « sensibles et prendraient un bateau de Vancouver ».

Compte tenu de la pression croissante, le 15 septembre, Schlee et Brock ont ​​décidé d'annuler le reste du vol. Tenant compte des conseils de Mme Schlee, ils ont ramené un navire à passagers aux États-Unis, avec le partiellement démonté Fierté de Détroit. En arrivant à San Francisco, Schlee a indiqué que l'opinion publique, ainsi que le changement d'avis de la Marine, avaient influencé leur décision : « [A]près avoir reçu environ 800 télégrammes d'amis et de parents nous disant que ce serait suicidaire… en haut."


Pride of Detroit est débarqué à San Francisco après le retour des aviateurs par bateau. (Collection sur l'histoire de l'aviation/Alay)

Les deux aviateurs ont fait réassembler leur avion à San Francisco et sont rentrés chez eux. Après plusieurs arrêts, ils ont atterri à Dearborn le 4 octobre. Les amis et la famille ont organisé un défilé puis une réception ce soir-là, où Schlee s'est effondré d'épuisement.

Les Presse gratuite de Détroit a résumé leur réalisation : « Schlee et Brock ont ​​fait plus de la moitié du tour du monde avec seulement de brèves escales, traversant des océans et des continents, des chaînes de montagnes et des déserts, luttant contre de violentes tempêtes dans des terres et des eaux étranges. Leur habileté et leur courage ne leur ont jamais fait défaut et leur machine s'est avérée solide. Ils ont démontré la faisabilité d'un vol soutenu et longue distance. Toutes ces choses se combinent pour faire de leur voyage « le plus grand vol ».

Schlee et Brock ont ​​connu une bonne dose de célébrité après le vol. Lors d'une apparition à Lansing, Michigan, leur message aux participants était « l'aviation d'aujourd'hui est sûre, saine et pratique ». En 1928, Schlee vendit la Wayco Oil Corporation et utilisa le produit de la vente pour souscrire des entreprises telles que la Schlee-Brock Aircraft Corporation, qui vendit, entre autres, Lockheed Vegas. Les deux hommes ont effectué divers vols longue distance à travers le pays, mais rien en comparaison de leur effort de ceinturage du globe.

Lorsque l'industrie de l'aviation a été victime de la Dépression, Fierté de Détroit a été vendue aux enchères en 1931 pour régler une dette. À un moment donné, il était entreposé dans une étable. L'avion a ensuite été restauré et est maintenant exposé au Henry Ford Museum de Dearborn, tout près de l'endroit où Schlee et Brock ont ​​entrepris leur tentative de tour du monde.

Bill Brock a succombé au cancer en 1932, à l'âge de 36 ans. Ed Schlee a travaillé comme inspecteur d'aéronefs chez Packard pendant la Seconde Guerre mondiale et est décédé en 1969. Leur vol et celui d'innombrables hommes et femmes depuis lors ont conduit à d'énormes progrès dans la technologie de l'aviation et sécurité. Le tour du monde peut désormais être effectué en quelques jours seulement, avec un minimum d'arrêts et avec un niveau de confort et de sécurité que Schlee et Brock n'auraient pu qu'imaginer.

Barry Levine travaille au Henry Ford Museum de Dearborn et travaille comme bénévole au Yankee Air Museum de Belleville, Michigan, et écrit sur divers sujets liés à l'aviation et à l'histoire. Pour aller plus loin, il recommande : Detroitland: Une collection de déménageurs, de shakers, d'âmes perdues et de créateurs d'histoire du passé de Detroit, par Richard Bak.

Cette fonctionnalité est apparue à l'origine dans le numéro de mars 2021 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner cliquez ici !


Vols autour du monde : une histoire

par Patrick M Stinson

Des efforts vaillants qui échouent peuvent s'avérer être une inspiration plus durable qu'un résultat réussi aurait pu l'être.

Tout est relatif. Pour un pilote de SR-71 Blackbird qui a parcouru plus de 2 000 mph autour du globe en 11 heures environ, les 530 mph que votre jet commercial moyen atteint sont ennuyeux. Seulement 55 ans avant le vol SR-71 le plus rapide enregistré, les pilotes du premier défi autour du monde (1921) ont reçu 100 jours pour faire le voyage.

Ce concours a fini par être annulé, ce qui nous amène à la citation ci-dessus. Aussi vraie et évidente soit-elle, la réalité est qu'au sujet des vols autour du monde, peu d'échecs (à l'exception d'Amelia Earhart dont la disparition inexpliquée en 1937 lors d'un tour du monde occupe encore aujourd'hui le l'imagination du public) n'ont été enregistrés dans aucun détail et même pas tous les succès. C'est ce triste état de fait que l'auteur a découvert lorsqu'il a commencé à se pencher sur le sujet.

Le point d'entrée particulier de Stinson s'est avéré être un vol qui a eu lieu l'année de sa naissance, 1949 (Dame chanceuse II, un bombardier B-50). Ce vol fait faire l'histoire car, grâce au ravitaillement en vol, il s'agissait du tout premier tour du monde sans escale. Souvent, nous remarquons ici que les livres les plus intéressants sont écrits par des personnes qui s'intéressent à un sujet, procèdent à des lectures dessus, pour découvrir qu'il n'y a rien de substantiel à lire parce que personne ne l'a encore écrit. Stinson, étant du genre curieux (il travaille pour PBS et contribue à des magazines d'aviation), a pris sur lui d'épargner aux autres cette déception et de mettre la plume sur papier.

Ses recherches ont commencé en 1986 et l'ont conduit à une pléthore de ressources d'archives à travers le monde, de la NASA aux associations de réunion. Utilisant la Première Guerre mondiale, ce grand catalyseur des avancées technologiques, comme point de départ, Stinson résume brièvement les activités clés dans le domaine de l'aviation avant de passer au défi de 1921 susmentionné. Il faudra encore trois ans avant que quiconque accomplisse l'exploit, en 1924, une année chargée au cours de laquelle 10 tentatives avaient déjà échoué avant qu'une équipe américaine pilotant de tout nouveaux biplans Douglas World Cruiser ne vole avec succès de/vers Seattle, Washington. Cela a pris 175 jours - avec un temps de vol de plus de 371 heures - et l'aide de 28 nations qui ont fourni un soutien logistique en cours de route - et ils ont perdu deux de leurs quatre avions.

Une histoire, donc, pleine de labeur et de tribulations. Stinson décrit les différents efforts, jusqu'en 2009. Ce que la table des matières manque de spécificité, l'Index fait plus que compenser. Si vous connaissez déjà un peu le sujet, vous voudrez probablement commencer par là. Le texte se compose principalement d'un récit vivant, augmenté de nombreuses citations et extraits de sources contemporaines telles que des lettres et des coupures de presse.

C'est l'un des objectifs de Stinson d'inscrire dans le dossier les actes de ceux qui sont si souvent l'épine dorsale d'efforts complexes : les équipes de soutien. Le livre couvre les efforts civils et militaires (y compris les dirigeables) et il n'est pas surprenant que ce soient les vols militaires qui soient les plus documentés en termes de données d'avions et de listes d'équipage, même des détails tels que les indicatifs d'appel, et certains d'entre eux sont reproduits ici.

De peur qu'il n'y ait des attentes irréalistes : le livre ne répertorie pas, ne peut pas, énumérer tous les vols, il y en a trop ! Ainsi, les avions légers (classe Piper Cub de l'ère moderne) ne sont couverts qu'en passant et seulement s'ils représentent une première réalisation, et, par exemple, le Blackbird mentionné ci-dessus n'est pas du tout mentionné.

Il n'y a que 12 photos, dont aucune plus récente que 1965, mais elles sont aussi bien reproduites que le papier souple le permet. Bien que le texte regorge de points de données, il n'existe pas de tableau unique qui rassemble les paramètres pertinents (cf. vitesse, distance, temps, arrêts, propulsion) sous une forme soigneusement organisée afin de transmettre rapidement l'enveloppe en constante expansion. Les notes de chapitre à la fin du livre répertorient les sources et il y a une bibliographie.

Quiconque a la monnaie de rechange pour acheter un billet de 200 000 $ peut réserver dès maintenant un voyage dans l'espace - d'où revenir dans une affaire de minutes. Des temps merveilleux, grâce aux premiers pionniers que vous lisez ici.


Wiley Post

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Wiley Post, (né le 22 novembre 1898, près de Grand Saline, Texas, États-Unis - décédé le 15 août 1935, près de Point Barrow, Alaska), l'une des figures les plus colorées des premières années de l'aviation américaine, qui a établi de nombreux records, dont le premier vol en solo autour du monde.

Post, accompagné du navigateur Harold Gatty, effectue son premier tour du monde du 23 juin au 1er juillet 1931, dans un Lockheed Vega nommé Winnie Mae (maintenant partie de la collection de la Smithsonian Institution), complétant le voyage en 8 jours, 15 heures, 51 minutes plus tard cette année-là, leur récit du voyage a été publié sous le titre Le tour du monde en huit jours. Deux ans plus tard, en pilotant à nouveau le Winnie Mae, Post a réalisé son record en solitaire, couvrant un total de 15 596 miles (25 099 km) en 7 jours, 18 heures, 49 minutes, du 15 juillet au 22 juillet 1933. Sur ce vol, il a prouvé la valeur des instruments de navigation, y compris le pilote. Il a ensuite établi des records d'altitude, portant une combinaison de pression de sa propre conception pour survivre aux conditions de haute altitude.

En 1935, Post et l'humoriste Will Rogers, son passager, ont été tués lorsque l'avion de Post s'est écrasé en Alaska.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par John M. Cunningham, rédacteur en chef des lecteurs.


Un communiqué de presse de la National Aeronautic Association, daté du 18 avril 1964, annonçait que Geraldine "Jerrie" Mock venait de devenir la première femme à faire le tour du monde en solitaire. Les tentatives précédentes des femmes, y compris le vol malheureux d'Amelia Earhart en 1937, ont échoué. Lorsque le succès est arrivé, ce fut 27 ans plus tard par une femme de Columbus, Ohio, aux commandes d'un monoplan monomoteur Cessna 180 de 1953, le Spirit of Columbus. Mock a écrit sur son vol mondial en solo dans Three Eight Charlie (republié en 2013).

Né en 1925, Jerrie Mock a volé pour la première fois à l'âge de cinq ans dans un Ford TriMotor et est devenu l'une des premières étudiantes en génie aéronautique à l'Ohio State University. Elle a épousé un pilote, Russell Mock, et voler avec lui n'a fait que renforcer son intérêt pour le vol. À l'âge de 32 ans, Mock a commencé à prendre des cours de pilotage dans un Piper Tri-Pacer et a obtenu sa licence de pilote privé en 1958. Volant en cross-country avec son mari, elle aimait écouter les autres pilotes à la radio en route vers diverses destinations et elle a finalement commencé à planifier son propre vol parce qu'elle "voulait juste voir le monde". Son dossier pour un vol féminin autour du monde a surpris Joan Merriam Smith qui prévoyait un vol mondial le long de la route d'Amelia Earhart mais n'avait pas encore déposé de dossier auprès de la National Aeronautic Association, aucune femme n'avait entendu parler de l'autre jusque-là. Bien que ni l'un ni l'autre n'ait appelé cela une véritable course, et que seul le vol de Mock ait été officiellement sanctionné par la NAA, lorsque Smith a annoncé son départ imminent dans un Piper Apache bimoteur plus rapide et plus sophistiqué, Mock a avancé son décollage « touristique » de deux semaines.

Mère de trois enfants (17, 16 et 3 ans), mesurant à peine un mètre cinquante et pesant un peu plus de 100 livres, cette « femme au foyer volante » était loin d'être le pilote typique. Cependant, bien qu'elle n'ait pas d'expérience au-dessus de l'eau, elle était armée de confiance, de 750 heures de vol et d'une nouvelle qualification de vol aux instruments qui lui permettait une plus grande latitude pour les conditions météorologiques, bien que le vol se fasse principalement selon les règles de vol à vue ( VFR). Son mari enthousiaste a aidé à la collecte de fonds et à la préparation de l'avion. Russell et son partenaire Al Baumeister ont préparé le Cessna 180 de 1953 pour le vol longue distance en installant un nouveau moteur de 225 ch, en ajoutant deux radiogoniomètres (ADF), deux VHF NAV/Coms à courte portée, une radio HF à longue portée avec remorquage antenne, pilote automatique et une nouvelle boussole. Dave Blanton de Javelin Aircraft Company a conçu la préparation et l'installation de trois réservoirs de carburant supplémentaires à la place des sièges passagers qui ont ajouté 692 litres (183 gallons) de carburant, augmentant l'autonomie du petit Cessna à 5 633 km (3 500 miles). Plein de carburant, le Cessna pesait près de 408 kg (900 livres) de plus que la normale, ce que la FAA autorisait avec un permis de convoyage, et Mock a estimé que l'avion monomoteur était tout à fait suffisant car si un jumeau surchargé perdait un moteur, le second ne serait pas capable de maintenir le vol de toute façon. Il nécessiterait également moins de carburant et donc peserait moins. Après avoir rangé son équipement personnel, son équipement d'oxygène portable et son équipement de survie, Mock a rangé sa machine à écrire pour les articles de Columbus Dispatch et les lettres personnelles. Après sa planification de vol initiale, elle a consulté un commandant de bord de l'USAF pour préparer ses cartes de navigation à réaction et elle a également emporté diverses cartes et publications en route, terrain, station radio et autres cartes et publications de com/nav, ainsi que des visas et des autorisations.

Mock a quitté Columbus, Ohio à 9h31 le 19 mars, deux jours après que Smith a quitté la Californie, les deux se dirigeaient vers l'est. Lorsque Mock a essayé sa radio HF près de Richmond, en Virginie, elle a découvert qu'elle ne fonctionnait pas du tout, comme si elle n'était même pas connectée. Elle a survolé l'Atlantique et a trouvé ses deux radiogoniomètres à 60 degrés l'un de l'autre. Après en avoir sélectionné un comme les nuages ​​les plus précis et les plus esquivants, elle s'est rendu compte qu'elle venait de survoler son premier arrêt, les Bermudes et a rapidement fait demi-tour. Elle a atterri à l'aéroport Kindley AFB dans un vent de travers dangereux et les freins du Cessna se sont avérés insuffisants pendant le long roulage. Les gros réservoirs de carburant ont été retirés pour accéder à la radio où un technicien a découvert un fil qui n'était pas seulement détaché mais également scotché à son extrémité brute. Parce que la radio avait parfaitement vérifié lorsqu'elle était installée en Floride avant d'arriver à l'usine Cessna de Wichita, Mock ne pouvait que conclure que quelqu'un avait délibérément détaché les fils là-bas, mais dans quel but ? L'extrémité scotchée était particulièrement troublante, mais il n'y avait rien d'autre à faire que de la rattacher et d'appuyer.

Après une semaine de mauvais temps aux Bermudes et les mises à jour de son mari sur Smith en Amérique du Sud, Mock a parcouru 3 627 km (2 254 miles) jusqu'à Santa Maria, aux Açores. Au cours du vol de 13 heures, elle a commencé à ramasser de la glace à partir de la brume montante, est montée au-dessus à 3 353 mètres (11 000 pieds), puis a effectué sa première approche aux instruments sans instructeur.

En arrivant ensuite à Casablanca, au Maroc, elle a trouvé les freins encore gênants et au téléphone son mari a avoué qu'il avait oublié de lui dire que les nouveaux freins n'avaient pas été installés comme prévu. La question brûlante pour elle à Bône, en Algérie, était la préoccupation locale concernant ses « vêtements de vol », une blouse blanche, une jupe bleue et des talons hauts. Mock a répondu qu'elle lavait ses vêtements égouttés dans l'évier tous les soirs. Elle préférait les pantalons mais a estimé que l'attention du public dictait une tenue plus féminine et a enlevé les talons en volant. Des tempêtes de sable à son escale prévue au Caire, en Égypte, ont ensuite dicté un arrêt à Tripoli, en Libye, qu'elle a localisé en rasant la côte méditerranéenne, et grâce à sa balise radio à code Morse réglée sur l'ADF pendant que le moteur de l'antenne à longue portée a presque brûlé et elle craignait une explosion en vol. Confuse à son approche du Caire le lendemain, elle a atterri par erreur à Inchas AFB pour être accueillie par des soldats armés qui lui ont permis de décoller rapidement et de sauter à la place vers l'aéroport international.

Bien que ses vols à travers le Moyen-Orient se soient avérés relativement sans incident, elle est devenue très consciente de la différence dramatique des règles de vol et de l'absence presque totale d'aviation privée ou d'affaires et du concept américain d'aviation générale. L'espace aérien et les aéroports contrôlés pour les avions militaires et commerciaux impliquaient des formalités administratives, des retards et des dépenses en espèces. Plus tard à Manille, compatissant avec un ami, elle s'est inquiétée : « Pensez-vous que ça puisse jamais devenir comme ça à la maison ? Pourtant, elle a apprécié les changements culturels spectaculaires dans la nourriture et l'habillement, alors que les hijabs sombres des femmes du Moyen-Orient s'épanouissaient en saris ou pantalons aux couleurs vives de l'Inde. À Dhahran, en Arabie saoudite, où les femmes ne pouvaient pas conduire ou apparaître sans dévoilement en public, les hommes ont applaudi avec incrédulité lorsqu'ils ont découvert qu'il n'y avait aucun homme à bord de l'avion avec elle.

Alors que des arrangements avec des amis et des diplomates avaient été pris à certains arrêts, dans d'autres, elle a trouvé de la nourriture et un logement et s'est lancée elle-même dans des visites à pied. Les aéroclubs ont souvent aplani la voie, tout comme l'US Air Force et les observateurs de la National Aeronautic Association ont rempli les formulaires pour prouver qu'elle avait effectivement fait le tour du monde. Mock a également réussi à éviter les pays hostiles tels que le Cambodge et les situations militaires. Alors qu'elle survolait le Vietnam lors d'un vol de 13 heures entre Bangkok et Manille, elle a noté : « Quelque part non loin de là, une guerre se déroulait, mais du ciel au-dessus, tout avait l'air paisible. Après un vol nerveux au-dessus de la mer de Chine méridionale en raison d'un moteur qui tourne mal, un Jerrie soulagé a livré un 38C à l'atelier de maintenance de Cessna à Manille, aux Philippines, les freins et l'antenne ont été réparés et le 180 a reçu une inspection aux 100 heures en préparation pour elle. longues jambes au-dessus de l'océan Pacifique.

Avec un "Charlie" renouvelé, comme elle appelait affectueusement son avion, elle a effectué un vol de 11 heures au-dessus de l'eau avec ADF, VOR et radiobalises à destination de Guam, heureuse d'être de retour dans l'espace aérien américain. Russ Mock a rapporté que Joan Smith n'était qu'à Calcutta, mais a pressé Jerrie de continuer immédiatement jusqu'à Wake Island (un autre vol de 12,5 heures). Avec ses plus longs vols au-dessus du Pacifique encore devant elle, les gens et la presse ne voulaient parler que d'Amelia Earhart qui s'était perdue entre Lae, la Nouvelle-Guinée et l'île Howland. Imperturbable, Mock a parcouru 3 701 km (2 300 miles) de Wake à Honolulu en 15 heures et 46 minutes, dans l'attente d'un luau prévu à Hawaï. Malheureusement, son mari trop zélé l'avait annulé pensant qu'elle aurait besoin de dormir. Le 14 avril, elle a volé la dernière et sans incident étape océanique de 3877 km (2 409 miles) à Oakland, en Californie, en 17 heures et 38 minutes. Après un court vol vers Tucson, elle est partie le 17 avril pour le vol de retour de 2 414 (1 500 milles) via le Texas et le Kentucky, pour être sûre et parcourir plus de 36 788 km (22 858,8 milles) et se qualifier pour un vol autour du monde. Pendant ce temps, Joan Smith était en Australie et n'était plus une menace.

Son mari a appelé à son dernier arrêt de Bowling Green, KY pour se renseigner sur son ETA (heure d'arrivée estimée) à Columbus en tant que gouverneur, l'administrateur de la FAA Najeeb Halaby et plusieurs milliers de personnes attendaient avec impatience son arrivée. Après 29 jours, 11 heures et 59 minutes et 37 180 km (23 103 miles), Mock a atterri à l'aéroport de Port Columbus à 21 h 36 le 17 avril pour devenir la première femme à faire le tour du monde. De plus, la National Aeronautic Association et la Fédération Aéronautique Internationale ont certifié le vol comme record de vitesse autour du monde pour les avions de classe C1-c (pesant moins de 1 626 kg (3 585 livres)), et, par défaut, une vitesse féminine enregistrer dans le monde entier. Elle a établi un total de sept records, dont la première femme à traverser les océans Atlantique et Pacifique.

Le 4 mai 1964, le président Lyndon B. Johnson a remis à Mock la décoration de service exceptionnel de la Federal Aviation Administration et elle est devenue la première Américaine et la première femme à recevoir la médaille d'argent Louis Blériot de la FAI. Malgré son statut autoproclamé de "femme au foyer volante", Mock s'était soigneusement préparée pour le vol et l'avait accompli de manière professionnelle, en résolvant les problèmes si nécessaire et en gérant la bureaucratie et la diplomatie avec fermeté et grâce. Plus personnellement, elle a atteint deux de ses trois objectifs d'enfance : faire le tour du monde et monter à dos de chameau dans le désert (le Sahara alors qu'il était en Egypte) seule la monte à dos d'éléphant lui échappait encore.

Mock n'a plus jamais piloté le Spirit of Columbus car le premier avion Javelin, puis Cessna ont acquis l'avion, l'exposant à l'usine Cessna jusqu'à ce qu'il en fasse don au Musée national de l'air et de l'espace en 1976 où il est maintenant exposé au Udvar-Hazy Center du musée. Meanwhile Mock continued her aviation career in a Cessna P206, setting several other records, including a 500 km (310 mile) closed-circuit speed record of 332.70 kph (206.73 mph) and fastest speed over the following recognized courses: Oakland to Honolulu, Oakland to Rabaul, Guadalcanal to Rabaul, NB (234.91 km/h or 145.96 mph), Tarawa to Guadalcanal (252.84 km/h or 157.11 mph), Honolulu to Tarawa (228.14 km/h or 141.75 mph), Columbus to San Juan (175.25 km/h 108.90 mph), San Juan to Columbus (177.55 km/h or 110.32 mph), Columbus to San Juan to Columbus (175.40 km/h or 108.99 mph).


An Around-the-World Flight ‘Foredoomed to Failure’

The three airmen are all smiles prior to takeoff from RAF Shaibah on July 17, 1922. Their attitudes would soon take a turn for the worse.

An ill-prepared British crew set out in 1922 on the first-ever attempt to fly around the world.

In August 1922, the crew of a steam launch plucked two exhausted and half-starved British airmen from the Bay of Bengal. The fliers had endured two interminable days clinging to the upturned floats of their capsized floatplane, which had been kept from sinking only by the air trapped in its empty fuel tanks. This minor epic of survival marked the untimely end of the first attempt to fly around the world—with only the first of four planned stages completed.

The flight was the brainchild of former World War I infantryman Major Wilfred T. Blake, who secured sponsorship from Britain’s Nouvelles quotidiennes and other backers. The patriotic Blake had heard a rumor that the Americans were planning a round-the-world flight and was determined to beat them to it. Ironically, his chance of being first had been improved by the tragic death of Australian aviator Ross Smith on April 13, 1922, while flight-testing the Vickers Viking amphibian in which he and his crew planned to attempt a circumnavigation. (Smith had already set the gold standard for contemporary long-distance flights in late 1919 by flying from Britain to Australia in a Vickers Vimy in 28 days—see “Off to Oz,” November 2009 issue.)

As his pilot, Blake recruited Captain Norman Macmillan, a test pilot and decorated nine-victory WWI fighter ace. A Far East expert, Lt. Col. L.E. Broome, and later Geoffrey Malins were to photograph the flight. Blake’s highly ambitious plan was to use a war-surplus Airco D.H.9 bought from the Aircraft Disposal Company (ADC), converted from two to three seats, for the London to Calcutta stage. A Fairey IIIC floatplane would undertake the demanding Calcutta to Vancouver stage, and then another D.H.9 would fly the long overland Vancouver to Montreal haul. After which, if all went according to plan, a Felixstowe F.3 flying boat would be used for the final stretch across Labrador, Greenland and Iceland to Britain. In total they aimed to fly 23,690 miles over the four stages.


From left, pilot Norman Macmillian, William T. Blake and photographer Geoffrey Malins stand beside their modified Airco D.H.9 at RAF Shaibah. (RAF Museum, Hendon)

Blake’s insistence on sticking to the announced departure date from London’s Croydon airport of May 24 meant that Macmillan had no opportunity to flight test the much-modified D.H.9 G-EBDE in fully loaded configuration with its enlarged fuel capacity. Indeed the ADC’s single flight test took place the evening before departure, and only then was the final coat of paint applied. Macmillan had particular concerns about G-EBDE’s all-up weight, not least because, as he said, “Broome weighs twice as much as Blake and I together.” There were also worries about the D.H.9’s 230-hp Siddeley Puma engine, which had proved unreliable in RAF service.

With good wishes from King George V, the trio departed Croydon on the afternoon of May 24, Le New York Times reporting that “they hope to complete the journey in about ninety days, reaching Croydon on Sept. 7.”Moreover, Blake told a reporter that they “hoped to be on [North] American soil early in August.” But to many of those watching their departure, the D.H.9 “was extremely small and frail for such an ambitious flight.”

Once on course for the English Channel and France, Macmillan found that G-EBDE was tail-heavy, no doubt partly due to the heavyweight Broome in the rear cockpit. The pilot recalled, “I wound the control right back, but her tail still sagged in the air.” Three exhausting hours later, with muscles aching, he brought the D.H.9 into Le Bourget in Paris. Blake immediately telephoned the ADC to send over a mechanic to rectify the problem.

The delay cost them a day before they were airborne again, heading across the Alps to Turin. But clouds over the mountains and the overloaded G-EBDE’s lack of climbing power forced them to divert to Lyons and an unscheduled overnight stay. Weather conditions proving no better the next day, Macmillan headed for Nice, on the French Riviera, flying down the Rhône valley past Avignon. Running short of fuel, and with the Puma engine sounding ragged, he changed course for Marseille. Unable to locate the airfield, he force-landed the D.H.9 north of the city on the Parc Borely racecourse, damaging the undercarriage and smashing the propeller.


On May 26, the D.H.9 was damaged during a forced landing at a French racecourse near Marseille. (HistoryNet Archive)

Next day the D.H.9 suffered further damage at the hands of careless French air force mechanics sent to dismantle and transport it to the Istres military flying school for repairs. Several frustrating weeks followed, during which efforts to restore G-EBDE to flying condition proved unsuccessful. Blake finally gave up and ordered another D.H.9 to be sent from England. To ensure photographic continuity, a dash of paint swiftly transformed the replacement G-EBDF into G-EBDE. On June 22, now well behind schedule, the flight resumed. By that time photographer Malins had replaced Broome, who departed to finalize arrangements in the Far East.

Their subsequent progress across France and Italy was beguilingly trouble-free. After an overnight stop in Rome, they flew past Naples and over the crater of Mount Vesuvius, where “Sulphur fumes stank in our nostrils.” To Blake’s alarm, the plane shot up 400 feet in the warm air and then dropped 600 feet. They continued on eastward, across the turbulent Apennines to Brindisi aerodrome, where another calamity awaited them. “A deep ditch, completely hidden in the long grass, tripped us up at the very end of the landing run and damaged the undercarriage and airscrew,” Macmillan recorded. Ten more days were lost waiting for a new prop to be sent from England, while the undercarriage was repaired with parts taken from an old Caproni. Meanwhile, Macmillan injured a foot in an automobile accident, so he had to fly the next stage wearing a carpet slipper.

After reaching Athens on July 6, the pilot needed to rest his injured foot for two days. Before the airmen departed, Queen Sophia of Greece presented them with provisions for the flight. They set a course across the Mediterranean for Crete and then Africa, settling down for what would prove to be their longest flight over water, landing 4½ hours later at the British military airstrip at Sollum, Egypt. Next day, after a slight delay due to a collapsed tailskid shock absorber, they flew along the Libyan Desert coastline to the RAF station at Aboukir, near Alexandria, arriving at dusk.

In the same casually optimistic spirit in which the whole flight had been undertaken, the trio had intended to fly from Aboukir into British-mandated Palestine and then, alone and unsupported, across the vast Syrian Desert to Baghdad. This route involved traversing more than 500 largely unmapped miles of an arid plateau rising up to 2,000 feet, with areas of dried-up wadis, mudflats and harsh basalt. The RAF would have none of it, however, stressing it was highly inadvisable for any civilian aircraft to fly that route unescorted. Moreover, they would be required to take food and water for five days, equivalent to the weight of an extra crew member. Instead the RAF obligingly arranged for them to travel to Baghdad in company with a radio-equipped Vickers Vernon transport, which would also carry their water. They were provided with desert sun helmets and rudimentary maps of the route, the navigation of which largely involved following the track made across the otherwise featureless desert by RAF armored cars in 1921, much easier said than done.

Predictably, G-EBDE’s eastward desert transit was far from incident-free. On July 11, having crossed Palestine, the crewmen joined their Vernon escort at Ziza, on the desert’s threshold. Flying low to keep the track in sight, they faced difficult flying conditions caused by the searing heat and intense glare from the ground. Stopping to refuel at RAF emergency landing grounds en route, they set out on their own after the Vernon developed engine trouble, eventually arriving parched and exhausted in Baghdad two days later. Along the way they had encountered friendly tribesmen who offered them goat’s milk to fill their radiator, as well as some others, less welcoming, who shot at them as they flew over. In the final stages of the desert crossing, the D.H.9 was so low on fuel that they force-landed and spent two hours transferring the last drops of petrol from the supplementary tanks to the main tank using a water bottle.

After two days’ rest in Baghdad, during which G-EBDE was thoroughly serviced by the RAF, the airmen flew south for three hours to RAF Shaibah, near Basra. There, in anticipation of even higher temperatures to come, the RAF soldered an additional cooling surface onto the D.H.9’s radiator. When they were airborne again on July 17, the engine remained cool, even if Macmillan did not. “Flying in the heat was hard work and I ran with perspiration,” he noted.

Heading southeast along the western shore of the Persian Gulf, the crew crossed the Persian frontier to touch down at Bushire. After refueling, G-EBDE set off again to fly the 400 miles to Bandar Abbas. Running out of daylight, Macmillan made a difficult forced landing on a sandy foreshore, where they dined on tinned lobster provided by Queen Sofia.

Arriving at Bandar Abbas early the next morning, they flew on to Chabar, their last airfield in Persia before reaching British imperial India. On July 19, after a five-hour flight along the coast, they were over Karachi, where Macmillan found “The green of the gardens and parks was a delight after arid lands.” For G-EBDE’s crew, it had been a relatively incident-free leg, in stark contrast to what was to follow, not least because their successive delays meant they had arrived in the monsoon season.

Their intended course across the Indian subcontinent had been via Nasirabad to Delhi and then south to Calcutta, where the Fairey IIIC floatplane G-EBDI awaited them for the transpacific stage. But since monsoon rains had flooded all the airfields along their planned route and an alternate route suggested by the RAF was soon ruled out by the overflowing Indus River, the crew decided to stage north through Jacobabad, or alternately Sibi. After that they would head northeast to Lahore, a diversion that would add many troublesome miles to their route.

Leaving Karachi on July 22, a four-hour flight along the Indus valley brought them to Jacobabad, where they had intended to refuel and then fly the 420 miles direct to Lahore. Unfortunately no fuel was available in Jacobabad, and so began yet another chapter of time-consuming misfortunes. Flying to Sibi, on the edge of the scorching Sind Desert, the airmen obtained a meager 12 gallons. They pressed on the next day to RAF Quetta, located on a high plateau 100 miles away, but found their route through the mountainous Bolan Pass shrouded in mist. Returning to Sibi, they damaged the tail skid and undercarriage on landing. Yet again the RAF came to the rescue, sending air and road parties to repair G-EBDE. Airborne once more on July 25, the trio had to turn back almost immediately with a fuel pump impeller malfunction. When the problem turned out to be beyond local repair, they had to fly to RAF Quetta, which they managed to reach only through the muscular efforts of Blake, laboring continuously on the emergency hand pump.


At Agra the D.H.9’s Siddeley Puma engine had to be replaced. (HistoryNet Archives)

Three more days elapsed before they set off again for Lahore, stopping after five hours at Montgomery to refuel. Takeoff was delayed when a monsoon downpour turned the airfield into a quagmire, but somehow Macmillan managed to get G-EBDE unstuck, swerving between trees as the D.H.9 struggled to gain airspeed. “I felt the hot breath of the exhaust as we skidded under the leaves…,” he recalled. “That take-off was the most dangerous I have ever made….The skidding double bank at stalling speed brought her as near spinning as an aeroplane can get without crashing from such a low height.”

At Lahore, RAF mechanics repaired extensive broken stitching along the lower wing and fixed the mud-damaged prop. Heading next for Ambala, their course marked G-EBDE’s closest approach to the mighty Himalayas. In Ambala the RAF handed Blake a substantial bill for fuel and maintenance charges.

After further delays caused by contaminated fuel, and a forced landing on the Delhi racecourse, the airmen flew over the Taj Mahal to arrive in Agra on August 1. Originally on track for Allahabad, they had found their route blocked by a huge mushroom-shaped cloud and so force-landed at Agra, though only after flying through “a rush of water, like a waterfall.” On the ground the saturated fliers discovered that the D.H.9’s engine was beyond repair, with damaged pistons.

As the RAF had no Puma engines in India, it seemed like journey’s end. For once, however, luck was with them. They discovered that the air-minded maharajah of a nearby princely state had a private air force, known locally as the Bharatpur Flying Corps, that owned several war-surplus D.H.9s complete with spare engines. The amiable potentate instantly agreed to help, offering them one of his engines and all necessary technical support. It was nine days before Macmillan and Malins set off again in the refurbished D.H.9 on the final stage of its flight, transiting through Cawnpore, Allahabad and Gaya to Calcutta. Blake was no longer with them at that point an attack of severe abdominal pain had forced him to travel by rail.

The three fliers were briefly reunited in Calcutta on August 12 before Blake entered the hospital with appendicitis. Meanwhile, G-EBDE was auctioned for 2,500 rupees to a Calcutta businessman. Macmillan and Malins set about inspecting and flight-testing the Fairey floatplane, which the RAF had reassembled after its shipment from England as deck cargo. Unfortunately, prolonged exposure to the elements had buckled the starboard float’s plywood covering. Additionally, the internal bulkheads of both floats were warped and rotten. Replacement floats were needed, but waiting for them to be sent from England would have meant postponing the flight until the following year, due to the impossibility of flying the difficult transpacific stage, via the Aleutians and Alaska to Vancouver, in winter. Refusing to give up, the two airmen improvised repairs using pitch, tar and caulking.


RAF mechannics work on the Fairey IIIC. Its floats had been damaged as a result of exposure to the elements during shipment from England to India. (HistoryNet Archives)

On August 19, braving atrocious monsoon weather, they took off from the Hugli River, intending to fly 320 miles southeast across the Bay of Bengal to Akyab, Burma. Defeated by 50-mph headwinds, they altered course to Chittagong, only to be forced down by an airlock in the fuel system. Taxiing to the island of Lukhidia Char, the two airmen spent a cramped night in the floatplane. The next morning they used teacups to bail out the waterlogged starboard float. By then a gale was blowing and they had to postpone taking off until the next day. Another uncomfortable night followed, curled up inside the airplane, with only a little food provided by locals. They awoke to 60-mph winds and rough seas, which meant spending a third night at Lukhidia Char.

Meanwhile, through an English-speaking local, they had managed to send a cable to Calcutta, giving their position and asking Chittagong to look out for them. Unfortunately, as events would show, it failed to convey a sufficient sense of urgency when read by the hospitalized Blake, who informed the Calcutta Statesman newspaper of the message but sent only an abridged version to Chittagong. As an angry Macmillan later recorded, it was couched “in words as nonchalant as if two airmen (who had been missing for four days) might be taking the London tube from Richmond to Victoria.”

Airborne once more on August 22, the fliers were quickly forced down again due to water in the fuel system, and an attempt to taxi to Chittagong was abandoned after their fuel ran out. Soon the defective float again became waterlogged, this time with disastrous consequences. The Fairey capsized, remaining afloat only through the air trapped in its empty fuel tanks.

Summoning up their last reserves, Macmillan and Malins clung to the floats for two long days and nights before they were rescued by Chittagong’s harbormaster, Commander J.C. Cumming, in the steam launch Dorothea. Cumming had read the full account of Macmillan’s cable in the Calcutta Statesman and, comprehending the urgency of the situation, organized an immediate search. The harbormaster later recalled of the airmen, “They were in a very bad state and almost exhausted, tongues swollen and skins turned black by the sun and their feet so badly swollen from contact with salt water that they could scarcely walk, and both had high fever.” An attempt to tow the floatplane soon had to be abandoned due to heavy seas.


Macmillan and Malins convalesce at Chittagong after Commander J.C. Cumming’s steam launch rescued them on August 24. (HistoryNet Archives)

Taken to the hospital in Chittagong, Macmillan and Malins spent the next few days recovering. In the 91 days since departing Croydon they had, through the flight’s numerous diversions and technical problems, covered many hundreds more miles than Blake’s anticipated 6,352 miles for the first stage. Yet G-EBDE was not even the first single-engine aircraft to fly from England across the Indian subcontinent, a distinction that belonged to Australians Ray Purer and John McIntosh for their epic 206-day flight in a D.H.9 to Australia in 1920.

Aeroplane magazine, which ran a satirical cartoon on the flight’s early stages, scoffed at their efforts: “It was foredoomed to failure, and for that reason this paper from the beginning refused to take it seriously.” Of course, the magazine was not alone in that view. Mais en même temps Aeroplane and other doomsayers were proved right, and the flight had been unquestionably ill-conceived and logistically haphazard, the airmen deserved great credit for their unflinching determination in battling the worst that the weather and the mechanical quirkiness of early aircraft could hand them.

Years later, Macmillan indulged in some wishful hindsight when he wrote, “Cumming saved our lives, but the delay in his receiving our full message lost us the floatplane and ended our attempt to be the first to fly round the world.” Given the generally poor condition of the Fairey IIIC at the start of its flight and the additional harm done to the floats and engine in the Bay of Bengal, it is hard to imagine that, even if the floatplane had been taken securely in tow before it capsized, it could have been restored to flying condition for the arduous transpacific stage before winter set in. Blake’s original plan had envisaged reaching North America in early August.

Blake and Macmillan’s heavy reliance on the RAF for crucial technical support during the Middle Eastern and Indian legs was not forgotten by Air Ministry officials. When in 1924 Squadron Leader Archibald MacLaren proposed flying around the world in a Vickers Vulture amphibian, he was cautioned: “A world flight in which the Air Ministry is in any way involved must succeed, or a tremendous loss of prestige will result….The recent attempt of Blake did immense harm to the cause of aviation in India and the East, and we cannot risk another failure.” (See “All in the Game,” September 2010.)

It would remain for a team of U.S. Army Air Service aviators, flying in purpose-built Douglas World Cruisers, to finally complete the first aerial circumnavigation during 1924. But that’s another story.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Freelance Pilot et Wings of Fate, both by Norman Macmillan and Flying Round the World, by Major W.T. Blake.

This feature originally appeared in the January 2014 issue of Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici.


Around-The-World Flight - History

John T. McCoy’s painting of Clipper Amérique arriving at San Francisco, completing the first commercial airline round-the-world flight, 29 June 1947.

La mise en scène

With the Fifth Freedom rights granted by Britain in the Bermuda Agreement of 1946, the United States obtained the authority for its international air carriers to pick up passengers in Britain (and in British colonies such as India and Hong Kong) to beyond points in Europe and Asia. What this meant was that Pan American would be able to launch a “round-the-world” service.

At the time, with World War II ended, the U.S. international air transportation system was taking on a whole new complexion. Prior to the war, Pan American Airways was the de facto U.S. flag international air carrier. This was achieved largely by Juan Trippe’s ability to (1) win Foreign Air Mail contracts and (2) negotiate landing concessions with countries of interest. This worked very well in Latin America because for all intents and purposes, Pan American’s activities in the region were in line with the U.S. desire to keep the Germans from establishing any presence there.

With the end of the war, however, as a result of their support to the war effort, the Civil Aeronautics Board awarded the likes of TWA, Northwest, United and American Export (AOA, later acquired by Pan American) international routes, much to the chagrin of Pan American. Juan Trippe had fought tooth-and-nail to be the designated U.S. flag international carrier (the “Chosen Instrument”), but was thwarted along the way by politicians and his competition. This story and its political intrigue is covered in detail in The Chosen Instrument, by Marylin Bender and Selig Alschul and An American Saga – Juan Trippe and His Pan Am Empire, by Robert Daley.

Nevertheless, Pan American had the beyond authority as granted in the Bermuda Agreement and on 17 June 1947, Juan Trippe departed on the inauguration of Pan American Airways’ round-the-world service, the first for a scheduled commercial airline.

The aircraft used was a Lockheed Constellation model 749, Clipper Amérique, powered by four 2.200-horsepower Wright engines, with a cruising speed of 260 miles per hour and a pressurization system that permitted flying at altitudes between 18,000-20,000 feet.

Clipper Amérique departed from New York’s LaGuardia airport and stopped in Gander, Shannon, London, Istanbul, Dhahran, Karachi, Calcutta, Bangkok, Manila, Shanghai, Tokyo, Guam, Wake Island, Midway, Honolulu, San Francisco and Chicago, arriving back in New York on 30 June. The journey entailed 22,170 miles. Not having domestic authority, the flight between San Francisco and New York was a “ferry-flight” and thereafter all of Pan American’s round-the-world flights departed from one coast of the U.S. and terminated on the other.

The round-the-world service was a fixture in Pan American’s timetables from then on, until the final round-the-world flight in October, 1982. During this time, the iconic round-the-world flights 1 and 2 represented the summit of Pan American’s power and glory.

Pan American’s Round-the-World Schedules

Below are descriptions of Pan American’s round-the-world service from selected timetables over the years. While a variety of flight numbers operated on the route, flights 1 and 2 were a constant and are focused on here.

Initially the Constellation and the DC-4 were employed in the round-the-world service, as shown in the June 1948 timetable. On the eastbound flight 2, the Constellation operated from New York to Calcutta and handed over to the DC-4 to continue the route to San Francisco. In the timetable, flight 2 departed New York on Saturday and arrived in Calcutta the following Tuesday, with stops in Gander, London, Brussels, Istanbul, Damascus, Karachi and Delhi. Flight 2 continued its journey to San Francisco, departing Wednesday evening and arriving in San Francisco on Thursday with stops Bangkok, Shanghai, Tokyo, Wake Island and Honolulu. The flight gained a day crossing the International Date Line between Wake Island and Honolulu. The DC-4 from Calcutta featured “Sleeperette Service”, specially reclining seats with “curtained privacy”.

Constellation (left, source unknown) and DC-4 (right, PAA postcard).

By 1952, the Boeing 377 Stratocruiser (“Strato Clipper”) was deployed into the service as illustrated in the April 1952 timetable. The westbound flight 1, a Strato Clipper, departed San Francisco on Tuesdays and Thursdays, arriving at Manila on Thursdays and Sundays with stops in Honolulu, Wake Island and Guam. The flight lost Wednesday when crossing the International Date Line. From Honolulu, “Sleeperette Service” was offered. Flight 1 changed gauge at Manila to a DC-4, leaving on Fridays and Mondays for Hong Kong, where a Constellation took over on Mondays for London via Bangkok, Calcutta, Delhi, Karachi, Basra, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Brussels. The flight arrived in London on Wednesday morning where flight 1 was paired with flight 101 for New York with a Strato Clipper. There were optional fuel stops in Shannon or Gander on this segment.

“Strato Clipper” (right, PAA photograph).

By 1954, the Constellation was no longer operating this route and the DC-6B had been introduced, offering “Rainbow” tourist service in addition to the “President” first class service. On the eastbound route, flight 2 was paired with flight 70, a DC-6B offering “Rainbow” service and flight 100, a Strato Clipper offering “President” service, on the New York-London segment. Although the service was offered five days a week, flight two only operated on Mondays. From London, a DC-6B took over and offered both “Rainbow” and “President” service, departing on Tuesday and arriving in Hong Kong on Thursday, with stops in Düsseldorf, Istanbul, Beirut, Karachi, Rangoon and Bangkok. From Hong Kong, flight 2 continued to Tokyo where it laid over until Saturday morning when a Strato Clipper continued the flight to Los Angeles via Wake Island and Honolulu. In addition, from Hong Kong on Thursdays, a DC-4, flight 6, operated to Manila, where a Strato Clipper continued to San Francisco via Guam, Wake Island and Honolulu.

DC-6B (right, PAA photograph).

By 1956, the Super Stratocruiser and the DC-7B were operating in the round-the-world service. In the April 1956 timetable, eastbound flight 2 from New York was paired with flights 100, 102 and 64. Flights 100 and 102 were Super Stratocruisers departing on Sundays for London with the latter stopping in Boston and Shannon. Both flights arrived in London on Monday and connected to flight 2, a DC-6B, which departed on Tuesday for Tokyo via Frankfurt, Istanbul, Beirut (receiving traffic from flight 64), Karachi, Rangoon, Bangkok and Hong Kong. At Tokyo, a Strato Clipper took over for the remainder of the trip to Seattle with stops in Wake Island, Honolulu and Portland. Flight 64 was a DC-7B that operated from New York to Beirut where it connected with flight 2. The intermediate stops were Shannon, Paris and Rome. In this timetable, Pan American offered a daily round-the-world service with different flight numbers. With the exception of the service described above, the eastbound flights all terminated in San Francisco.

Super Stratocruiser (left, credit R.A. Scholefield Collection) and DC-7B (right, PAA photograph).

By 1959, the DC-7C and the Boeing 707-121 were seen in the round-the-world service. In the April 1959 timetable, westbound flight 1 operated on Saturdays with a DC-7C from San Francisco to Tokyo with stops in Honolulu and Wake Island. Flight 805, also a DC-7C, operated on Saturdays from Los Angeles to Honolulu, where it connected to flight 1. “Sleeperette Service” was available on both segments. Flight 1 arrived in Tokyo on Monday where a Strato Clipper took over for the segment to Hong Kong where the flight was handed over to a DC-6B. This aircraft continued to London with stops in Bangkok, Calcutta, Karachi, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Düsseldorf. From London a DC-7C took over for the trip to New York, with stops in Shannon and Boston. In Beirut, flight 1 also connected to flight 115, a service to New York via Rome and Paris. From Beirut a DC-6B operated to Rome. From Rome, a Boeing 707-121 operated to Paris and then on to New York.

DC-7C (left, photo by Allan Van Wickler) and Boeing 707-121 (right, photo by Jon Proctor) at New York.

By 1966, the Boeing 707 and DC-8 were operating a daily all-jet round-the-world service. On Sundays, flight 2 departed New York in the evening and arrived in San Francisco on Tuesday via London, Frankfurt, Vienna, Istanbul, Beirut, Baghdad, Karachi, Calcutta, Bangkok, Hong Kong, Tokyo and Honolulu. Other stops on the route, depending on the day operated, included Belgrade, Ankara, Tehran, New Delhi, Rangoon and Saigon. By 1971, the Boeing 747 operated flights 1 and 2, between New York and Los Angeles with stops in Honolulu, Tokyo, Hong Kong, Bangkok and, depending on the day, New Delhi, Karachi, Tehran or Beirut, and then Istanbul, Frankfurt and London. After the merger with National Airlines, flights 1 and 2 continued in round-the world service between New York and Los Angeles with 747s, with stops in Tokyo and Hong Kong, and, depending on the day, Bangkok, Delhi, Bombay, Karachi or Bahrain, and then Frankfurt and London. The service also added Las Vegas to the route with a change of gauge to a 727 for the flight from/to Los Angeles.

Boeing 707-321 at New York (top left), DC-8-32 at Los Angeles (top right), Boeing 747-121 at Los Angeles (bottom). Photographs by Jon Proctor.

By the end of 1982, Pan American’s iconic round-the-world service was history. Although flights 1 and 2 continued to operate, the service was between New York and London and onward to points on the European continent. With the sale of Pan American’s London Heathrow route to United Airlines, flights 1 and 2 were removed from the timetable.

The last round-the-world flight departed Los Angeles on 27 October 1982. Merle Richmond, who worked in public relations for Pan American, and his two children were passengers on that flight. His memories of that flight, featured in the book Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People are excerpted below:

They say when French writer Jules Verne wrote Autour du monde en 80 jours in 1873 it was during a financially difficult time for the classic adventure novelist. Compared to Pan Am’s travails, it was no sweat. He couldn’t have been as financially bad off as Pan Am was over a hundred years later when the airline decided to end its historic Round-the-World Flights One and Two. But whether it was Verne’s novel, which I had read many years earlier, or perhaps Nellie Bly’s 1889 epic 72-day tale which she wrote for her newspaper, the New York World, I was awed by their feat and saw the last Pan Am RTW flights as my final opportunity.

“So it was on a fall evening in 1982 during dinner with my family that I announced that I was going to fly around the world that coming weekend, leaving October 27, 1982, and listened as my 14-year- old daughter Diana quickly asked if she could join me, followed later by my 12-year old son Dwight. Not sure that they understood the magnitude of the undertaking, I explained that the curtailing of Pan Am’s Flights 1 and 2, which had been operating since June 17, 1947, represented surrendering what many considered the most symbolic aspect of the airline. No other airline in the world had previously ever even attempted to make round-the-world service commercially viable. And we would be on the last flight!

“Not only we would be on the final flight, departing Los Angeles that Friday at noon, I told Diana and Dwight that if anybody in recent history had boarded Flight 1 and remained with the plane for the entire duration of the flight until it landed at JFK in New York on Sunday afternoon, I and others I queried, were unaware of such a back-breaking marathon.

“With the advent of jet service in 1958 with the Boeing 707, Pan Am switched departure city of Flight 1 from San Francisco to Los Angeles. Thus the route of the flight would be Los Angeles-Tokyo-Hong Kong-Bangkok- Bombay-Dubai-Istanbul-Frankfurt-London-New York on a Boeing 747.

“And so on Friday, October 28, 1982, with Capt. Carl Wallace in the left hand seat, we joined the world of Verne and Bly. * * * For Diana and Dwight, the RTW trip was an unparalleled emotional and educational experience.

“Some two full days after takeoff in Los Angeles we landed in New York on a brilliant sunny fall day. We had made it in one piece after 56-hours of flying. We had eaten the best airline food in the world (more breakfasts than dinners when you fly west to east). . . [a]nd yes, Diana and Dwight even did some of the homework they brought with them.

“Altogether, 18,647 miles in 39 hours and 30 min. of actual flying time. And who knows how many steaks. Worth every bite!”

For additional information about Pan American World Airways:

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Another excellent book is Pan Am – Personal Tributes to a Global Aviation Pioneer, which was published to commemorate the 90th Anniversary of Pan Am’s founding. It contains more than 80 stories written by former Pan Am employees and international media friends who had personal experience with many of Pan Am’s key events during its history. It is the perfect companion to Pan American World Airways – Images of a Great Airline Second Edition and can be purchased on Amazon.

Aperçu Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People, which is available on Amazon.

For further information about the history of Pan American World Airways, visit: Pan Am Historical Foundation


June 29, 1937: &ldquoI&rsquoll be in the United States in four days,&rdquo said Amelia Earhart early this morning, just before she and navigator Fred Noonan took off from Port Darwin, Australia.

Thus began the final, and most challenging part of their around-the-world flight. Every mile after Port Darwin is over vast stretches of water, and requires finding and then landing on islands until they arrive back in Oakland, California, where they began on May 20.

Fortunately, the first island they needed to find was a large one&mdashNew Guinea&mdashand the flight to Lae was only 1,207 miles, ending safely 7 hours and 43 minutes after it began. But their next hop will be over twice as long&mdash2,556 miles&mdashand the target will be a 450-acre&mdashseven tenths of a square mile&mdashdot in the South Pacific called Howland Island.

This will be her second attempt to fly there, the first ending in a runway crash on takeoff from Hawaii. That was actually the second near-disaster of her ill-fated first effort. After setting the record for the fastest flight from Oakland to Hawaii, it was found upon landing that the propeller bearings were almost dry. Had that not been discovered, and her takeoff to Howland been successful, she might have suddenly gone down at some remote location in the Pacific with no one ever knowing what happened to her.

That first attempt&mdashin which she flew in a Westerly direction&mdashobviously had to be abandoned, and the plane returned to the U.S. for extensive repairs before starting the trek again. This time she&rsquos circling the globe by going East due to the prevailing winds being different in June than in March.

After Howland, it&rsquos on to Hawaii&mdash1,900 miles) and Oakland&mdasha 2,410-mile flight from Hawaii. According to Earhart:

&ldquoFrom Lae to Howland Island will be the worst section of the flight, but with Freddy Noonan navigating, I&rsquom confident we will make it.&rdquo

When she arrived in Port Darwin yesterday, after a 500-mile flight from Timor, in the Dutch East Indies, she said:

&ldquoIt&rsquos been a very interesting flight. But for slight mechanical trouble, which was remedied in Bandoeng, Java, we have experienced no hold-ups. We&rsquove been sitting down waiting for Australia to turn up and we&rsquoll push on to Lae, New Guinea. I&rsquom not taking any risks, but am flying as fast as possible.&rdquo

She has been writing regular reports on her flight, eagerly read in newspapers around the U.S. This is a sample from yesterday:

&ldquoPORT DARWIN (Northern Territory, Australia) June 28.

&ldquoWe crossed the Timor Sea from Koepang on Timor Island, in 3 h. 29 m., against strong head winds. We flew over fleecy clouds at a height of 7,000 feet, and possibly this was one reason why we saw no sharks, concerning which everyone had warned us.

&ldquoThe country hereabout is very different from that surrounding Koepang. There, jagged mountains rose against the dawn, while here, as far as one can see, are endless trees on an endless plain.

&ldquoTomorrow we must be off at dawn. I fear I must leave Australia without seeing a koala bear or Miss Jean Batten [flyer]. I hope to return some time to accomplish these two desires.&rdquo

Tonight, mechanics are doing an extremely thorough check of her plane. If there are no mechanical problems found, and no weather delays, she and Noonan will take off as soon as possible for Howland. They are determined to stay on schedule for what should be a well-attended, well-deserved and triumphant reception when they land in Oakland and become the first to fly around the world as close to the Equator as possible.

Earhart has not been specific about her post-flight plans beyond saying that she is looking forward to enjoying the Independence Day holiday with her husband, George Palmer Putnam. But her strong and long-time commitment to equality for women in general, and to the Equal Rights Amendment in particular, should insure that she will have plenty of work ahead, even if, as she said recently:

&ldquoI have a feeling that there is just about one more good flight left in my system and I hope this trip is it. Anyway, when I have finished this job, I mean to give up long-distance stunt flying.&rdquo


The first recorded around the world hot air balloon flight was achieved in 1999 when Swiss Betrand Piccard and British Brian Jones teamed up and broke the record. They launched on Monday, March 1st from Chateau d'Oex in the Swiss Alps and after 19 days, 21 hours and 55 minutes, successfully landed over Mauritania in North Africa. They became the first balloonists to circumnavigate the globe with a non-stop, non-refueled flight, having travelled a ground breaking distance of 42,810 KM.

Steve Fossett became the first balloonist to travel round the world in a hot air balloon on a solo flight. Having tried a previous 6 times, this was a great achievement for him when he landed on Tuesday 2nd July 2002, becoming the first and still only person to have managed to travel around the world solo in a hot air balloon.


First Successful Around The World Solo Attempt

Steve Fossett is known for being one of the greatest adventurers of our time, with numerous achievements and records to his name, all in the field of aviation. He became the first balloonist to travel round the world by himself in a hot air balloon.

The balloon, The Spirit Of Freedom used a combination of hot air and helium, known in the industry as a 'Roziere' balloon. The balloon envelope was 140 ft tall and 60 ft wide. The balloon used a special onboard autopilot system called 'Comstock Autopilot' which can maintain the balloon at a constant altitude by using a computer to control the burners.

The balloon was launched from Northam, Western Australia and the projected flight was to cross the Pacific first and then to travel across Chile, down round Argentina and the Southern Atlantic Ocean. From here would then fly towards South Africa, over the Indian Ocean and would finally end up back in Australia at a longitudinal equal to or farther east than where the journey had begun.

The conditions onboard the basket (or gondola as it is referred to in this case) were far from luxurious! The actual gondola itself was no larger than a normal sized closet. Fossett would on average, manage about 4 hours of sleep each day, in broken down segments of 45 minutes naps. It would have been extremely cramped living in such a confined space. On top of all this, the temperature outside the balloon would have been well below zero and Fossett would have had to regularly climb outside the gondola to change fuel or to check on the burners.

Below, pilot Steve Fossett standing on the gondola of the Bud Light Spirit of Freedom balloon, just after landing down in Australia on July 4th 2002. He became the first person in the world to complete a circumnavigation of the globe in a hot air balloon, completed in just under 15 days.

Here is a brief history of Steve Fossett's attempts at the RTW (round the world) challenge, a total of 5 times before he finally completed the task in 2002. He also set another 2 ballooning records whilst on his 6th circumnavigation attempt - details below.


Voir la vidéo: Un tour du monde à vol d doc.source Arte (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Gladwin

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