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Les gigantesques mouches de l'oie de l'épinette - Histoire

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En mai 1942, Howard Hughes commença à construire le plus gros avion du monde, ou ce qu'il appelait à l'époque « un navire de la liberté insubmersible ». L'avion a été conçu pour transporter 700 soldats. Initialement, l'avion devait être le produit d'une coentreprise entre Hughes et Kaiser Shipping. Kaiser cependant, s'est retiré. Hughes a finalement dépensé 7 millions de dollars de son propre argent sur le projet, tandis que le gouvernement américain a dépensé 17 millions de dollars. Beaucoup de gens ont dit que l'avion ne décollerait jamais. Le 2 novembre 1947, ils ont été prouvés usés lorsque le géant Spruce Goose dont l'envergure des ailes était de plus de 320 pieds a décollé pour un vol d'un mile à travers le port. L'avion ne devait plus jamais voler.


Oie d'épinette

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H-4 Hercules, je ne comprends pas la controverse sur le nom péjoratif de Spruce Goose après tout, il était fait de bouleau, donc les médias pour la victoire, encore une fois. De plus, c'était t.. Les visiteurs du célèbre Spruce Goose, situé au Evergreen Aviation & Space Museum de McMinnville, dans l'Oregon, constatez que les frais d'entrée au musée comprennent les bas.

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Le Spruce Goose Evergreen Aviation & Space Museum

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Pourquoi l'oie épicéa n'a volé qu'une seule fois - Simple Flyin

Spruce Goose, Basingstoke: Bekijk 1.254 onpartijdige beoordelingen van Spruce Goose, gewaardeerd als 3,5 van 5 bij Tripadvisor en als nr. 50 et 248 restaurants à Basingstoke. </cf> De belangrijkste attractie est de Spruce Goose, 's werelds grootste propelleraangedreven vliegtuig dat door Howard Hughes werd gebouwd. Het museum is gelegen vlak bij het voormalig hoofdkantoor van Evergreen International Airlines, en werd opgericht door Michael Smith, een voormalig Air Force-pilot www.upinthesky.n Hughes H-4 Hercules Rôle Hydravion de transport militaire Constructeur Hughes Aircraft company Équipage 3 Premier vol 2 novembre 1947 Dimensions Longueur 66,65 m Envergure 97,54 m Hauteur 24,18 m Aire alaire 1 061,8 m 2 Masse et capacité d'emport Max. à vide 122,5 t Max. au décollage 181,5 t Kérosène 14 000 gallons ou 52 996 l Passagers 750 soldats équipés Fret ou 2 chars Sherman. Ce site Web utilise des cookies pour améliorer votre expérience lorsque vous naviguez sur le site Web. Parmi ces cookies, les cookies classés comme nécessaires sont stockés sur votre navigateur car ils sont essentiels au fonctionnement des fonctionnalités de base du site Web.

Les mouches de l'oie de l'épinette de Howard Hughes - HISTOR

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The Spruce Goose et son voyage à McMinnville, OR - YouTube

  • Le Spruce Goose n'a plus jamais volé, mais il reste à ce jour le plus gros avion jamais construit. Sur l'insistance de Hughes, l'avion a été stocké dans un hangar spécialement construit et climatisé, enseveli dans le mystère pendant les 32 prochaines années, pour un coût annuel de 1 million de dollars.
  • ZGF s'est associé à Google pour transformer le célèbre Spruce Goose Hangar à Playa Vista, en Californie. Un bâtiment de plus de 450 000 pieds carrés sur quatre niveaux a été développé à l'intérieur de la structure en bois historique de sept étages et de 750 pieds de long. Construit par Howard Hughes en 1943 pour la construction de l'avion Hercules IV (alias Spruce Goose), le hangar comprend désormais bureau, réunion, restauration.
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Images en couleur du vol Spruce Goose 1947 de Howard Hughes

© 2011-2020 Spruce Goose Cafe 302 Airport Rd, Port Townsend, WA 98368-9709 (360) 385-3185 Ouvert tous les jours de 7h à 16h petit-déjeuner servi jusqu'à 11h30 en semaine et. Épicéa OIE Hangar Dome est un dôme géodésique et un hangar à avions qui a été achevé en 1982. Le projet est situé à Long Beach, comté de Los Angeles, Californie, États-Unis

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Dit werk vrijgegeven in het publieke domein door de auteur, San Diego Air and Space Museum.Dit is wereldwijd van toepassing. In sommige landen is dit wettelijk niet mogelijk in die gevallen geldt: San Diego Air and Space Museum staat iedereen toe dit werk voor eender welk doel te gebruiken, zonder enige voorwaarden, tenzij zulke voorwaarden porte de wet wordven voorgeschre, 2018 - L'oie épicéa de planche d'Alexander sur Pinterest. Voir plus d'idées sur le thème Spruce Goose, bateau volant, aviation Spruce Goose, Wellington, Nouvelle-Zélande. 4 469 likes · 28 en parlent · 21 860 étaient ici. tb Spruce Goose est beschikbaar dans 35 andere talen. Terug naar Oie d'épinette. Talen. Afrikaans asturianu català Deutsch English español euskara français Frys

Oie d'épinette - Oie d'épinette

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Marionnette de Howard Hughes dans le cockpit du Spruce Goose.jpg 1 280 × 908 126 Ko Howard Hughes Couverture du magazine TIME, 19 juillet 1948.jpg 944 × 1 280 311 Ko Hughes H-4 (Spruce Goose)-.jpg 1 024 × 692 594 K Le type d'avion Spruce Goose est appelé bateau volant, mais parfois hydravion. Bien que le nom hydravion soit généralement considéré comme un petit avion sur flotteurs. Le 9 juillet 1990, la garde du Spruce Goose a été confiée au Evergreen Aviation Museum, situé à McMinnville, dans l'Oregon, où il est actuellement exposé.

Howard Hughes et le premier vol de Spruce Goose - Stock

Spruce Goose door emblem - images, photos et images libres de droits de spruce goose 4 Hercules, bijgenaamd Spruce Goose, est een vliegtuig ontworpen et gebouwd door Howard Hughes` Hughes Aircraft company. De eerste en enige vlucht die de machine ooit maakte était op 2 novembre 1947. Tot op de dag van vandaag is de H-4 Hercules het vliegtuig met de grootste vleugelspanwijdte dat ooit heeft gevlogen

Vidéo : Spruce Goose VIP Tour - YouTub

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  2. La gigantesque oie d'épinette. Le 17 septembre, Kaiser-Hughes a reçu l'autorisation de procéder à l'ingénierie de conception et à la construction de trois prototypes d'hydravions
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De Hughes Flying Boat - het grootste vliegtuig ooit gebouwd - wordt bestuurd door ontwerper Howard Hughes op zijn eerste en enige vlucht. Gebouwd a rencontré gelamineerd berken en sparren . 5,0 sur 5 étoiles 1. Affiche Les arbres volants du Wisconsin pendant la Seconde Guerre mondiale : une victoire pour les produits forestiers américains et l'aviation alliée. par Sara Witter Connor | 18 février 2014 Le bureau, appelé Google Spruce Goose, est situé à Playa Vista - un quartier près de l'aéroport de LAX. Le projet impliquait la refonte d'un grand hangar à pans de bois qui a été construit en.

ALIMENTS - Oie d'épinette

Français : Le Hughes H-4 Hercules, ou Spruce Goose, est un grand hydravion en bois, qui a été le plus gros avion de l'histoire pendant des décennies, et a toujours la plus grande envergure de tous les avions. Il réside actuellement au Evergreen Aviation Museum à McMinnville , Oregon HUGHES SPRUCE GOOSE Le plus gros avion jamais construit et qui n'a volé qu'une seule fois, le Spruce Goose représente l'une des plus grandes tentatives de l'homme pour conquérir le ciel. Il est né d'un besoin de déplacer des troupes et du matériel à travers l'océan Atlantique, où en 1942, des sous-marins allemands coulaient des centaines de navires alliés. H Spruce Goose est le couvercle de Facebook. Word couvercle van Facebook om a rencontré Spruce Goose en anderen en contact te komen. Facebook geeft mensen de kans om te delen en maakt de wereld toegankelijker

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Réservations - Spruce Goose

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Menu - Oie d'épinette

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La légende de la Spruce Goose : elle a volé une fois (et on en parle encore)

L'Amérique voulait un hydravion géant que Howard Hughes a fait.

L'article du magazine Time s'intitulait « Ça vole ! C'était une note de triomphe et de justification, mais aussi une épitaphe, d'un avion qui était en construction depuis cinq ans – le « Spruce Goose », un avion qui n'aurait pas dû exister. Beaucoup de choses s'y opposaient, même, dans une certaine mesure, son créateur.

La semaine du 4 au 10 mai 1942 a vu la perte de 300 000 tonnes de port en lourd de navires alliés au profit des sous-marins allemands, des taux de perte représentant le double des lancements de nouveaux navires. L'utilisation imaginative des forces industrielles et technologiques de l'Amérique pour faire face à de tels problèmes était la mission du comité de planification du War Production Board.

Le 22 mai, FH Hoge, Jr., membre du comité, a proposé l'utilisation d'hydravions extrêmement grands, soulignant que les avions actuels sur les vols transocéaniques consacraient 38 pour cent de leur masse au décollage au carburant et à l'huile, mais qu'un 300 000- L'avion de livre n'utiliserait que 20 pour cent et, puisque les bateaux volants n'avaient pas besoin de train d'atterrissage, 15 pour cent supplémentaires de poids de l'avion seraient économisés.

Mais c'est l'industriel Henry J. Kaiser qui a vu l'opportunité. Il a abordé de tels problèmes avec de grands projets, une énergie illimitée et un génie de l'organisation et de l'improvisation. Il était passé de la construction de barrages hydroélectriques gigantesques, tels que Hoover et Grand Coulee, à la construction navale en 1941.

Face à la terrible perte de navires qui menaçait les Alliés, Kaiser suggéra deux solutions possibles. L'une consistait à convertir certains de ses chantiers navals à la production en série d'hydravions géants. L'autre était de produire en masse des porte-avions anti-sous-marins sur des coques de Liberty Ship. Dans ce dernier cas, les installations de Kaiser produiront quelque 70 porte-avions d'escorte pendant la guerre.

Mais à l'été 1942, après que les Allemands ont coulé 681 navires alliés au cours des sept premiers mois de l'année, l'idée de bateaux volants a captivé l'imagination de la nation. En juillet, Kaiser a présenté des plans pour des hydravions de 200 à 500 tonnes et a lancé une campagne de publicité et de lobbying disant à la presse qu'il envisageait une flotte de 5 000 hydravions.

Il a suivi avec une proposition à l'armée et à la marine. Et, même s'ils considéraient cela comme peu pratique, ils savaient que le public et certains membres du Congrès croyaient le contraire. La division aéronautique du War Production Board a été invitée à examiner la proposition de Kaiser.

Merrill C. Meigs, directeur adjoint de la division Aircraft du conseil d'administration, a déclaré à Kaiser qu'il avait fallu plus de quatre ans pour développer un nouvel avion, mais Kaiser ne s'est pas laissé intimider. En ce qui concerne les besoins en ressources possibles, Kaiser a déclaré qu'il construirait une fonderie d'acier et formerait et développerait des techniciens et des ingénieurs à l'appui de sa proposition.

Meigs a ensuite mis en place un comité d'avionneurs pour entendre les plans de Kaiser. Mais les constructeurs n'étaient pas enthousiasmés par l'entrée éventuelle d'une autre compagnie aéronautique dans leur industrie. Donald Douglas, directeur de Douglas Aircraft, a indiqué que la préparation d'une conception préliminaire pour un avion de 200 tonnes nécessiterait au moins 100 000 heures d'ingénierie.

En juillet et août, Kaiser a fait deux propositions - la production en série de l'hydravion Martin Mars et la conception et le développement de l'hydravion de 200 tonnes - toutes deux prises en considération par le War Production Board, dirigé par Donald Nelson. Le Mars, volé pour la première fois en juin 1942, était un avion quadrimoteur de 200 pieds d'envergure et de 75 000 livres capable de transporter une charge utile de 32 000 livres, soit 133 soldats, sur une distance de 5 000 milles. Mais Nelson était préoccupé par l'impact possible sur les programmes existants par les fabricants travaillant à pleine capacité.

Kaiser a ensuite approché l'aviateur bien connu, Howard Hughes, avec un argumentaire pour développer conjointement le grand hydravion. Bien que conscient des problèmes de conception d'un nouvel avion, Hughes était intrigué par la possibilité de proposer le plus gros avion du monde, surtout après avoir appris que les compagnies aériennes Douglas, Martin et Northrup pensaient toutes que cela ne pouvait pas être fait.

Le 22 août 1942, après plusieurs semaines de discussions, un accord de poignée de main fut conclu : Hughes concevrait l'avion et Kaiser le construirait. Par la suite, un contrat écrit entre Hughes et Kaiser prévoyait la conception et la construction de 500 avions.

La gigantesque oie d'épinette

Le 17 septembre, Kaiser-Hughes a reçu l'autorisation de procéder à l'ingénierie de conception et à la construction de trois prototypes d'hydravions. Parmi les conditions imposées figuraient que toute construction utiliserait un minimum de matériaux critiques ou stratégiques, qu'aucun ingénieur ou technicien travaillant pour des fabricants déjà engagés dans l'effort de guerre ne pouvait être employé sans l'autorisation de leurs employeurs, qu'ils ne pouvaient dépenser plus de 18 millions de dollars et que le programme serait limité à 24 mois. Mais le partenariat Kaiser-Hughes s'est rapidement dissous et Hughes a procédé seul. Au cours des sept premiers mois du projet, Hughes a agi à titre de directeur général. Kaiser, infructueux dans sa tentative de combiner ses forces avec Hughes, n'avait plus rien à voir avec le projet, sauf pour aider à fournir quelques personnels.

La conception présentait plusieurs défis : un tel avion nécessiterait une envergure en porte-à-faux supérieure de 50 % à celle du Martin Mars, ce qui présenterait de nouveaux problèmes de torsion, de flottement d'aile, de vibration, de déviation et de contrôle jamais testés auparavant.

Sept configurations d'avions ont été élaborées, dont des conceptions à double coque et à simple coque avec quatre à huit moteurs. Hughes a opté pour un poids brut de conception de 400 000 livres. Ce nombre a été atteint sur la base de la création du plus gros avion possible en utilisant huit des plus gros moteurs alors en cours de développement. Huit était considéré comme le nombre maximum de moteurs qui semblait pratique.

Dans la conception finale, le HK-1, comme on l'appelait, serait construit principalement en bois, ses ascenseurs et son gouvernail recouverts de tissu. Les critiques l'appelaient le "Flying Lumberyard", tandis que Hughes détestait l'autre surnom, "Spruce Goose". Pour lui, elle était "The Flying Boat", bien qu'une histoire racontait que le surnom de Hughes pour l'avion était le "Jésus-Christ", car ce furent les premiers mots sortis de la bouche des individus lorsque Hughes les emmena dans le hangar où l'avion était en construction.

L'avion géant était principalement composé de bouleau et non d'épicéa, avec une envergure de 320 pieds, une aileron vertical de 85 pieds et un poids de 300 000 livres. Il a été conçu pour transporter 120 000 livres de fret, ou 750 soldats prêts au combat, ou deux chars Sherman. Ses huit moteurs massifs, avec des hélices de 17 pieds, généraient plus de 3 000 chevaux chacun. Il devait avoir une autonomie de 3 000 milles à une vitesse d'environ 200 mph.

Le projet qui ne mourrait pas

Pendant la phase de conception, Hughes était rarement vu par les autres membres de l'équipe. Il était un oiseau de nuit, avait un penchant pour le secret et était impliqué dans plusieurs projets simultanés, ainsi qu'une réticence à déléguer l'autorité. Les décisions clés ont été retardées de plusieurs jours dans certains cas en raison de problèmes pour contacter Hughes. Même lorsque le projet a commencé à prendre du retard, Hughes a refusé de céder le contrôle. Il continuait à être impliqué dans les moindres détails mais disparaissait ensuite pendant des semaines.

Malgré le style de gestion de Hughes, certains progrès ont été réalisés en 1943 sur la conception de l'avion, mais des problèmes majeurs ont résulté de la combinaison de la construction en bois avec la taille géante de l'avion. Des gabarits élaborés et coûteux ont dû être conçus et de nouvelles colles et procédés de collage développés. Le développement de nouveaux outils, matériaux et méthodes se faisait par essais et erreurs, consommant du temps, du matériel et de l'argent.

Des années plus tard, Hughes a en partie imputé les retards à l'exigence qu'il construise l'avion avec des matériaux non stratégiques. Cependant, les archives du gouvernement indiquent que Hughes a eu la possibilité de passer au métal, mais a refusé. Compte tenu des progrès accomplis dans les méthodes novatrices pionnières dans la construction en bois et de l'attrait de Hughes pour la finition lisse du contreplaqué Duramold utilisé, il hésitait à changer de matériau. Hughes était méticuleux en ce qui concerne les matériaux, la fabrication et l'apparence.

De nombreux éléments s'alignaient contre le projet. En octobre 1943, l'Aircraft Production Board proposa d'annuler le contrat car il n'offrait aucune contribution utile à l'effort de guerre. Au début de 1944, il a été déterminé que le développement réussi de l'hydravion Mars rendrait le HK-1 inutile. En mars 1944, le comité des avions cargo du War Production Board était d'avis qu'un changement dans le caractère de la guerre avait réduit le besoin d'un avion cargo géant.

Le War Production Board a dépêché Grover Loening, concepteur d'hydravions et consultant auprès du conseil, pour évaluer la conception de l'avion. Mais son rapport a qualifié la conception de l'avion d'étonnante et de bateau volant le plus remarquable qu'il ait jamais vu.

Le 17 mars, Hughes a déconseillé au conseil d'administration d'arrêter la construction, déclarant : « Si nous voulons nous tenir au courant du développement de l'aviation, alors nous devons nous réconcilier avec la nécessité de construire des avions de plus en plus gros.

Malgré les nombreux efforts pour tuer le projet, les hauts responsables de l'administration l'ont renouvelé, bien que le plan ait été réduit à un seul plan.

En même temps que le HK-1 était en cours de développement, Hughes était également actif dans le développement du Lockheed Constellation, un avion de transport civil et de transport à quatre moteurs d'après-guerre.

Le premier et le dernier vol de l'oie du sapin

Le projet s'est poursuivi en 1947, lorsqu'un comité sénatorial a commencé à enquêter sur Hughes pour des irrégularités dans les contrats de défense. Hughes a été convoqué devant le Comité sénatorial d'enquête sur la guerre à la fin de l'été 1947. Au cours de son témoignage, Hughes a déclaré : « L'Hercule était une entreprise monumentale. C'est le plus gros avion jamais construit. Il mesure plus de cinq étages avec une envergure plus longue qu'un terrain de football. C'est plus qu'un pâté de maisons. Maintenant, j'ai mis la sueur de ma vie dans cette chose. J'y ai toute ma réputation et j'ai dit à plusieurs reprises que si c'est un échec, je quitterai probablement ce pays et ne reviendrai jamais. Et je le pense vraiment.


Le reclus

Après un terrible accident d'avion en 1946, Hughes a commencé à se retirer du monde. Il a acheté une partie de RKO Pictures en 1948, mais il n'a jamais visité le studio. Dans les années 1960, il vivait au dernier étage du Desert Inn à Las Vegas, Nevada, et menait toutes ses affaires depuis sa suite d'hôtel. Peu de gens l'ont jamais vu, ce qui a conduit à de nombreuses spéculations et rumeurs publiques sur ses activités. On pensait qu'il souffrait de troubles obsessionnels compulsifs et qu'il avait un problème de drogue. Hughes a finalement quitté Las Vegas et a commencé à vivre à l'étranger. En 1972, une biographie prétendument autorisée du célèbre reclus a été annoncée, mais il s'est avéré qu'il s'agissait d'une arnaque. L'auteur, Clifford Irving, a ensuite été emprisonné pour fraude.


Les gigantesques mouches de l'oie de l'épinette - Histoire

1946 Première réunion de l'Assemblée générale des Nations Unies - (1/10/46) La première réunion de l'Assemblée générale des Nations Unies a eu lieu à Londres. Trygve Lie, un diplomate norvégien, a été élu premier secrétaire général de l'ONU.
1946 Banque d'Angleterre nationalisée - (2/14/46) La Banque d'Angleterre a été nationalisée par le gouvernement travailliste. La banque était une propriété privée depuis sa fondation en 1694.
1946 DC-6 Introduction - (2/15/46) Douglas Aircraft a introduit l'avion DC-6. Le DC-6 était un dérivé du DC-4. Il utilisait les mêmes ailes que le DC-4, mais avait des moteurs plus puissants et un fuselage plus long. Le DC-6 pouvait accueillir 52 passagers. Un total de 702 DC-6 ont été produits dans trois versions civiles et deux versions militaires de l'avion.
1946 Perón devient dictateur de l'Argentine - (2/24/46) Le colonel Juan Perón est élu président de l'Argentine. Ses partisans ont obtenu le contrôle absolu des deux chambres de la législature. En 1948, il obtient un pouvoir illimité, le transformant ainsi en un dictateur absolu.
1946 Le rideau de fer descend sur l'Europe - (3/12/46) Le Premier ministre Churchill, lors d'une allocution à Fulton, Missouri, le 12 mars, a déclaré : « De Stettin dans les pays baltes à Trieste dans l'Adriatique, un rideau de fer est descendu à travers le continent." Ainsi, Churchill a avancé le concept que l'Europe avait été divisée entre l'Est et l'Ouest.
1946 Reprise de la guerre civile chinoise - (14/4/46) Lors de la capitulation du Japon, qui a mis fin à la Seconde Guerre mondiale, la guerre a de nouveau éclaté entre les communistes et les nationalistes en Chine. Des tentatives ont été faites pour parvenir à un accord, mais tous les efforts ont échoué. Au début de 1946, des combats à grande échelle s'étaient développés entre les deux parties. Au départ, la guerre s'est bien passée pour les nationalistes.
1946 Gouvernement républicain organisé en Italie - (6/2/46) Le peuple italien a voté par référendum pour abolir la monarchie et établir une république. Victor Emmanuel III avait abdiqué en 1944, au profit de son fils, Umberto. Umberto s'exile maintenant au Portugal. Enrico de Nicola est devenu président provisoire et a servi jusqu'à l'entrée en vigueur de la nouvelle constitution, le 1er janvier 1948.
1946 Inauguration de la République des Philippines - Le 4 juillet 1946, la République indépendante des Philippines a été officiellement déclarée. Afin d'aider les Philippines à reconstruire le pays après les ravages de la Seconde Guerre mondiale, le Congrès américain avait adopté le Rehabilitation Act, prévoyant le paiement des réclamations de guerre.
1946 Test atomique à Bikini Atoll - (6/30/46) Les États-Unis ont commencé une série de tests à Bikini Islands dans le Pacifique. Les tests comprenaient le premier test sous-marin de la bombe atomique.
1946 Le Parti du Congrès domine l'Assemblée indienne - (25/07/46) Le Parti du Congrès, dirigé par Jawaharlal Nehru, a remporté 201 des 210 sièges réservés aux hindous. La Ligue musulmane, favorable à la séparation des musulmans, a remporté 73 des 78 sièges réservés aux musulmans.
1946 Les Grecs votent pour le retour de la monarchie - (9/1/46) Lors d'un référendum spécial, soixante-dix pour cent des Grecs ont voté en faveur du retour du roi George II au pouvoir. Ce retour a entraîné le déclenchement d'une guerre civile entre les monarchistes et les opposants communistes au gouvernement.
1946 Les Vietnamiens résistent, les Français tentent de reprendre le contrôle - En septembre 1946, Ho Chi Minh, chef de l'opposition nationaliste aux Japonais, déclare le Vietnam indépendant. La France n'était pas disposée à accorder la pleine indépendance. Des tentatives ont été faites pour parvenir à un accord avec Ho Chi Minh pour que le Vietnam soit un État libre au sein de l'Union française. Lorsque les pourparlers ont échoué, la marine française a bombardé Haiphong, tuant 6 000 personnes. Les Français sont parvenus à un accord avec Boa Dai, l'ancien empereur d'Annan, qui a accepté le plan français d'un État indépendant au sein de l'Union française. Le résultat fut une guerre qui dura 30 ans.
1946 Meteor établit un record du monde de vitesse - (9/7/46) Le Meteor, le chasseur à réaction britannique, a atteint une vitesse de 611 mph, établissant un nouveau record du monde de vitesse.
1946 Spock publie un livre sur les soins aux bébés - Benjamin Spock publie "Le livre de bon sens sur les soins aux bébés et aux enfants". Le livre s'est vendu à 25 000 000 d'exemplaires et a révolutionné la garde d'enfants.
1946 Premier ordinateur électronique - Le premier ordinateur entièrement électronique a été conçu par John William Mauchly. L'ordinateur, appelé ENIAC, pesait 30 tonnes.
1946 Plan Baruch pour le contrôle atomique - Le représentant des États-Unis auprès de la Commission de l'énergie atomique des Nations Unies a dévoilé un plan en vertu duquel les États-Unis abandonneraient leur monopole des armes atomiques à un organisme international. Les Soviétiques ont refusé la proposition et ont commencé à développer leurs propres armes.
1946 Verdicts à Nuremberg - (16/10/46) Neuf des plus hauts dirigeants de l'Allemagne nazie ont été pendus à la fin de leurs procès. Ils ont été accusés de crimes « si calculés, si malins et si dévastateurs, que la civilisation ne peut tolérer qu'ils soient ignorés, car elle ne peut survivre à leur répétition ». Les crimes comprenaient le meurtre d'au moins six millions de Juifs européens.

1947 Truman Doctrine- (3/12/47) En 1946, les guérilleros communistes avaient commencé une guerre civile contre le gouvernement de la Grèce. Le gouvernement communiste de Yougoslavie a apporté un soutien substantiel à la guérilla, tandis que les Britanniques avaient fourni une aide au gouvernement grec. Finalement, les Britanniques ont informé les États-Unis que la Grande-Bretagne ne pouvait plus aider à soutenir le régime en Grèce.

Les Grecs ont officiellement demandé l'aide américaine et, le 12 mars, le président Truman s'est présenté devant le Congrès et a demandé un soutien à la Grèce ainsi qu'à la Turquie. Un total de 400 millions de dollars a été demandé. Truman a déclaré : « Je crois que ce doit être la politique des États-Unis de soutenir les personnes libres qui résistent aux tentatives d'assujettissement par des minorités armées ou à des pressions extérieures. »

Le Sénat a approuvé sa demande, 67 à 23, et la Chambre l'a approuvée, 287 à 107.
1947 Révolte contre la domination française Madagascar- (3/29/47) Une rébellion nationaliste éclate à Madagascar. Des colons blancs ont été agressés, des plantations incendiées et des garnisons françaises attaquées. Il a fallu plus d'un an aux Français pour mater la révolte.
1947 Marshall Plan Unvieled - (6/5/47) Le 5 juin, Marshall a prononcé un discours d'ouverture à Harvard. Il a déclaré : « Il est logique que les États-Unis fassent tout ce qui est en leur pouvoir pour aider au retour d'une santé économique normale dans le monde, sans laquelle il ne peut y avoir de stabilité politique ni de paix assurée. Notre politique est dirigée, pas contre un pays ou une doctrine, mais contre la faim, la pauvreté, la désertion et le chaos."
1947 Taft-Hartley Act - (6/23/47) La loi Taft-Hartley a donné au président le pouvoir d'obtenir une injonction de 80 jours contre toute grève. Il lui a également donné le pouvoir de nommer une commission d'enquête pour superviser la négociation collective. Il a également interdit les magasins fermés. Le projet de loi a été adopté, malgré le veto du président, en réponse à une vague de grèves.
1947 L'Inde et le Pakistan gagnent leur indépendance - (15/08/47) En 1942, les nationalistes indiens ont rejeté l'offre britannique d'autonomie au sein de l'Empire britannique. Ils réclamaient une indépendance totale. Après la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques acceptent l'indépendance. Cependant, aucun accord n'a pu être trouvé entre les hindous et les musulmans. Des émeutes à grande échelle se sont ensuivies, au cours desquelles des milliers de personnes sont mortes. Un accord a finalement été conclu pour établir deux États : l'Inde hindoue et le Pakistan musulman. Le 15 août, les deux nouveaux États accèdent à l'indépendance. Des millions de réfugiés ont été créés dans les deux pays.
1947 Yaeger franchit le mur du son - (14/10/47) Le pilote d'essai américain, le capitaine Charles Yaeger, a franchi le mur du son le 14 octobre. Il a piloté un avion d'essai Bell X-1, qui a été largué d'un B-29 spécialement modifié. Yaeger a atteint une vitesse de 670 milles à l'heure, à une altitude de 42 000 pieds.
1947 Troubles en Palestine - La Grande-Bretagne confie le problème à l'ONU - Le 29 novembre 1947, l'Assemblée générale des Nations Unies se réunit pour voter sur la proposition de partition de la Palestine. Toute la politique étrangère sioniste était liée à ce moment. Les membres de la délégation sioniste ont continuellement fait pression pour s'assurer que la motion de partition était adoptée. Les membres du Mouvement sioniste américain ont particulièrement contribué à influencer de nombreuses délégations hésitantes à voter pour la partition. Les résultats finaux étaient les suivants :

Prise en charge de la partition :
Australie, Belgique, Bolivie, Brésil, Biélorussie (partie de l'Union soviétique), Canada, Costa Rica, Tchécoslovaquie, Danemark, République dominicaine, Équateur, France, Guatemala, Haïti, Islande, Libéria, Luxembourg, Pays-Bas, Nouvelle-Zélande, Nicaragua , Norvège, Panama, Paraguay, Pérou, Philippines, Pologne, Suède, Ukraine, Union sud-africaine, URSS, États-Unis, Uruguay et Venezuela.

Contre partition :
Afghanistan, Cuba, Egypte, Grèce, Inde, Iran, Irak, Liban, Pakistan, Arabie Saoudite, Syrie, Turquie et Yémen.

S'abstenir :
Argentine, Chili, Chine, Colombie, El Salvador, Éthiopie, Honduras, Mexique, Royaume-Uni.

Après le vote, Abba Hillel Silver s'est exprimé au nom de l'Agence juive, déclarant : « Le peuple juif sera éternellement reconnaissant aux nations qui ont contribué à la décision, nous sommes particulièrement reconnaissants du leadership fourni par les États-Unis et l'Union soviétique. , et sont heureux que, dans la solution du problème palestinien, ces deux grandes puissances aient travaillé harmonieusement ensemble. »
1947 Gigantic Spruce Goose Flies -(11/2/47)En mai 1942, Howard Hughes a commencé à construire le plus grand avion du monde, ou ce qu'il appelait à l'époque "un navire de la liberté insubmersible". L'avion a été conçu pour transporter 700 soldats. Initialement, il s'agissait d'une coentreprise entre Hughes et Kaiser Shipping, mais Kaiser s'est retiré. En fin de compte, Hughes a dépensé 7 millions de dollars de son propre argent sur le projet, tandis que le gouvernement américain a dépensé 17 millions de dollars. Beaucoup de gens ont dit qu'il ne décollerait jamais. Le 2 novembre, ils ont eu tort. Le géant Spruce Goose, dont l'envergure était de 320 pieds, a décollé pour un vol d'un mile à travers le port. L'avion ne devait plus jamais voler.
1947 B - 47 entre en service - (17/12/47) Le 17 décembre, le premier Boeing B-47 vole. C'était le premier bombardier tout-jet. Il transportait un équipage de trois personnes. Le B-47 avait un design révolutionnaire. C'était le premier bombardier construit avec une aile en flèche. Au total, 2 040 B-47 ont été livrés à l'armée de l'air.

1948

1948 Les communistes prennent le contrôle de la Tchécoslovaquie - (2/25/48) Dans un coup d'État sans effusion de sang, les communistes ont pris le contrôle de la Tchécoslovaquie. Menaçant la violence, ils ont créé un gouvernement communiste majoritaire sous Klement Gottwald. Le président tchécoslovaque Benes a démissionné et le ministre des Affaires étrangères Jan Masaryk a été retrouvé mort une semaine plus tard, suite à un suicide.
1948 Guerre civile au Costa Rica - (3/1/48) Après que le président sortant Teodora Picado a tenté d'annuler les élections remportées par Otilio Ulate, une guerre civile a éclaté. Les forces de José Figueras, qui s'opposent à Ulate, sont victorieuses.
1948 Les Soviétiques rappellent des conseillers de Yougoslavie - Des différences significatives se sont développées entre le dirigeant soviétique Staline et le dirigeant yougoslave Tito. Comparé aux autres dirigeants d'Europe de l'Est, Tito était largement indépendant. Il était principalement préoccupé par les intérêts de la Yougoslavie. Tito a pu maintenir cette indépendance, puisque les forces russes n'avaient pas été les libérateurs de la Yougoslavie. Au contraire, les partisans yougoslaves, sous Tito, avaient chassé les Allemands.

Comme Tito n'a pas suivi la ligne soviétique, Staline a rappelé tous les conseillers soviétiques de Yougoslavie et a annulé tous les accords économiques. Tito a répondu en concluant des accords économiques avec l'Occident. Il est devenu clair que le communisme en Europe n'était pas monolithique.
1948 Blocus de Berlin (4/1/48) Aucun accord n'a pu être conclu avec les Soviétiques sur le maintien du contrôle de l'Allemagne. Lorsque les Alliés ont décidé d'introduire une nouvelle monnaie en Allemagne de l'Ouest pour lutter contre l'inflation, les Soviétiques s'y sont opposés. En réponse et comme moyen d'arrêter la réunification de l'Allemagne de l'Ouest, les Soviétiques ont imposé un blocus à Berlin, qui avait été et restait sous le contrôle des quatre puissances.

Le commandant américain en Allemagne, le général Clay, a déclaré que si les Soviétiques réussissaient à chasser les États-Unis de Berlin, la prochaine étape pourrait être l'expulsion des États-Unis d'Allemagne, puis d'Europe. Il a suggéré que les États-Unis brisent le blocus par la force. Le président Truman a décidé d'un pont aérien. Le pont aérien a été un grand succès et les Soviétiques ont levé le blocus onze mois après son imposition.
1948 Création de l'Organisation des États américains (OEA) - (30/4/48) La Conférence panaméricaine, tenue à Bogotá, a établi l'OEA en tant que groupement régional des Nations Unies pour l'Amérique du Nord et du Sud.
1948 Déclaration de l'État d'Israël - Le 14 mai, alors que le mandat britannique prenait fin, les Juifs de Palestine se sont déclarés indépendants. Ils ont créé l'État d'Israël, avec David Ben Gourion comme Premier ministre. Immédiatement, les nations arabes voisines ont attaqué. Israël a réussi à repousser les attaques. À la fin de la guerre, l'État juif était plus grand que le territoire qui lui avait été initialement assigné dans le cadre du plan de partage. Au cours de la guerre, des centaines de milliers d'Arabes palestiniens ont été déplacés, certains de leur propre gré et d'autres par la force.
1948 Les États-Unis reconnaissent Israël - (14/14/48) Après avoir soutenu les droits des Juifs à créer un État indépendant, le président Truman a accordé la reconnaissance américaine 14 minutes après la proclamation de l'État à Tel-Aviv. Immédiatement après la proclamation de l'indépendance de l'État, il a été attaqué par les États arabes environnants.
1948 L'Afrique du Sud embrasse l'apartheid - (26/05/48) Lors d'une élection générale, la coalition des partis unis et travaillistes, dirigée par le Premier ministre Smuts, a été battue par un bloc nationaliste afrikaaner, dirigé par Daniel Malan. Le nouveau gouvernement de Malan avait été élu sur une plate-forme de ségrégation raciale (apartheid), et bientôt cette politique fut mise en œuvre. Le gouvernement a interdit les mariages entre Blancs et non-Blancs. Il a également adopté le projet de loi sur les zones de groupe qui a divisé le pays en zones pour des groupes ethniques distincts.
1948 Les Soviétiques présentent le MIG - 15- Les Soviétiques présentent leur premier chasseur à réaction moderne : le MIG-15. L'avion, empruntant fortement aux conceptions allemandes, était le premier d'une longue série d'avions "MIG" développés par les Soviétiques.
1948 Appareil photo Polaroid en vente - Edwin Land a développé le premier appareil photo instantané qui a développé des photos sur place. L'appareil photo est devenu connu sous le nom de Polaroid Land Camera.
1948 Développement de la théorie améliorée de la dynamique quantique - La théorie améliorée de la dynamique quantique a été développée par Richard Feynman. La théorie a prédit l'effet que les particules chargées électriquement auraient les unes sur les autres.
1948 Défaite majeure des nationalistes en Mandchourie - 30/10/48 Le 30 octobre, les troupes nationalistes ont été défaites en Mandchourie après la prise de la ville de Moukden par les communistes. Trois cent mille soldats nationalistes ont été capturés. La défaite de Moukden marqua le début de la fin des forces nationalistes.

1949 Fondation de l'OTAN - (4/4/49) Le blocus de Berlin a fourni la preuve irréfutable que, pour dissuader les Soviétiques de poursuivre l'agression, une alliance était nécessaire entre les nations d'Europe occidentale et les États-Unis. Le 4 avril 1949, les ministres des Affaires étrangères de la Belgique, du Canada, du Danemark, de la France, de la Grande-Bretagne, de l'Islande, de l'Italie, du Luxembourg, des Pays-Bas, de la Norvège, du Portugal et des États-Unis ont officiellement signé le Traité de l'Atlantique Nord. Le paragraphe clé était l'article 5. Il stipulait qu'"une attaque armée contre un ou plusieurs des signataires européens ou nord-américains serait considérée comme une attaque contre tous".
1949 L'Irlande devient indépendante - (18/04/49) La République d'Irlande a proclamé son indépendance complète de la Grande-Bretagne et a quitté le Commonwealth des Nations.
1949 Création de la République fédérale d'Allemagne - (5/21/49) Les zones d'Allemagne occupées par les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France ont été transformées en République fédérale d'Allemagne. Une nouvelle constitution a été adoptée et des élections ont eu lieu. Le Parti chrétien-démocrate et son allié, le Parti chrétien-socialiste, ont remporté la majorité aux premières élections. Konrad Adenauer est devenu le premier chancelier.
1949 "Comet" - Dévoilement du premier jet commercial - (7/27/49) Le 27 juillet, De Havilland a dévoilé l'avion DH-106 Comet. L'avion était un avion à réaction de 36 passagers. Sa vitesse de croisière était de 490 mph. Le service du Comet devait être interrompu après le crash d'un certain nombre d'entre eux à la fin des années 1950.
1949 Les Soviétiques font exploser une bombe atomique - (9/23/49) Le monopole de l'Amérique sur les armes atomiques a pris fin lorsque le président Truman a annoncé, le 23 septembre, que les Soviétiques avaient réussi à faire exploser une bombe atomique. C'est ainsi qu'est née la course aux armements nucléaires, qui devait durer jusqu'en 1990.
1949 Victoire communiste en Chine - (1/10/49) L'armée nationaliste s'est essentiellement désintégrée après la chute de Tientsin et de Pékin. En juillet, les nationalistes ont annoncé qu'ils commenceraient à se retirer à Taiwan. Le 1er octobre, la République populaire de Chine est officiellement proclamée, avec Pékin pour capitale.
1949 Stratocruiser entre en service - Le Boeing "Stratocruiser" a fait ses débuts commerciaux le 1er avril 1949, lorsque Pan Am a commencé à l'utiliser sur son service entre San Francisco et Honolulu.
1949 Vol sans escale autour du monde - Un Boeing 50-A de l'armée américaine a effectué un vol autour du monde. Il a volé pendant un total de 94 heures et une minute. Il a été ravitaillé en vol quatre fois. L'avion transportait son équipage complet de 13 personnes.

1950 L'URSS et la Chine signent un pacte de trente ans Mao Tse-Tung signe un traité d'amitié de trente ans avec l'Union soviétique. Le traité en était un d'alliance et d'assistance mutuelle. Une série d'accords économiques a suivi.
1950 La Corée du Nord envahit le Sud La guerre de Corée a commencé par une attaque menée par les forces nord-coréennes à travers le 38e parallèle divisant la Corée du Nord et la Corée du Sud. L'attaque a eu lieu le 24 juin 1950 et a été une surprise totale pour l'administration américaine. On craignait que cette attaque n'annonce le début de la troisième guerre mondiale.
1950 Super Contellation testé Lockheed a dévoilé sa nouvelle "Super Constellation" le 13 octobre. La "Super Constellation" était une version allongée du C-69. La section Classe Touriste est passée de 69 à 92.
1950 Truman annonce une urgence nationale Pour répondre à la pression sur les ressources économiques et militaires causée par la guerre de Corée, le président Truman annonce une urgence nationale. Cela lui a donné de larges pouvoirs économiques.
1950 Aramco donne la moitié des revenus du pétrole L'Arabie saoudite et l'Arabian-American Oil Company ont conclu un accord en vertu duquel le gouvernement devait recevoir 50 % des revenus du pétrole.


Régalez-vous des yeux sur le Spruce Goose : le plus gros avion de tous les temps

Voici ce que vous devez retenir : Au cours de son témoignage, Hughes a déclaré : « L'Hercule était une entreprise monumentale. C'est le plus gros avion jamais construit. Il mesure plus de cinq étages avec une envergure plus longue qu'un terrain de football. C'est plus qu'un pâté de maisons. Maintenant, j'ai mis la sueur de ma vie dans cette chose. J'y ai toute ma réputation et j'ai dit à plusieurs reprises que si c'est un échec, je quitterai probablement ce pays et ne reviendrai jamais. Et je le pense vraiment.

L'article du magazine Time s'intitulait « Ça vole ! C'était une note de triomphe et de justification, mais aussi une épitaphe, d'un avion qui était en construction depuis cinq ans – le « Spruce Goose », un avion qui n'aurait pas dû exister. Beaucoup de choses s'y opposaient, même, dans une certaine mesure, son créateur.

La semaine du 4 au 10 mai 1942 a vu la perte de 300 000 tonnes de port en lourd de navires alliés au profit des sous-marins allemands, des taux de perte représentant le double des lancements de nouveaux navires. L'utilisation imaginative des forces industrielles et technologiques de l'Amérique pour faire face à de tels problèmes était la mission du comité de planification du War Production Board.

Le 22 mai, FH Hoge, Jr., membre du comité, a proposé l'utilisation d'hydravions extrêmement grands, soulignant que les avions actuels sur les vols transocéaniques consacraient 38 pour cent de leur masse au décollage au carburant et à l'huile, mais qu'un 300 000- L'avion de livre n'utiliserait que 20 pour cent et, puisque les bateaux volants n'avaient pas besoin de train d'atterrissage, 15 pour cent supplémentaires de poids de l'avion seraient économisés.

Mais c'est l'industriel Henry J. Kaiser qui a vu l'opportunité. Il a abordé de tels problèmes avec de grands projets, une énergie illimitée et un génie de l'organisation et de l'improvisation. Il était passé de la construction de barrages hydroélectriques gigantesques, tels que Hoover et Grand Coulee, à la construction navale en 1941.

Face à la terrible perte de navires qui menaçait les Alliés, Kaiser suggéra deux solutions possibles. L'une consistait à convertir certains de ses chantiers navals à la production en série d'hydravions géants. L'autre était de produire en masse des porte-avions anti-sous-marins sur des coques de Liberty Ship. Dans ce dernier cas, les installations de Kaiser produiront quelque 70 porte-avions d'escorte pendant la guerre.

Mais à l'été 1942, après que les Allemands ont coulé 681 navires alliés au cours des sept premiers mois de l'année, l'idée de bateaux volants a captivé l'imagination de la nation. En juillet, Kaiser a présenté des plans pour des hydravions de 200 à 500 tonnes et a lancé une campagne de publicité et de lobbying disant à la presse qu'il envisageait une flotte de 5 000 hydravions.

Il a suivi avec une proposition à l'armée et à la marine. Et, même s'ils considéraient cela comme peu pratique, ils savaient que le public et certains membres du Congrès croyaient le contraire. La division aéronautique du War Production Board a été invitée à examiner la proposition de Kaiser.

Merrill C. Meigs, directeur adjoint de la division Aircraft du conseil d'administration, a déclaré à Kaiser qu'il avait fallu plus de quatre ans pour développer un nouvel avion, mais Kaiser ne s'est pas laissé intimider. En ce qui concerne les besoins en ressources possibles, Kaiser a déclaré qu'il construirait une fonderie d'acier et formerait et développerait des techniciens et des ingénieurs à l'appui de sa proposition.

Meigs a ensuite mis en place un comité d'avionneurs pour entendre les plans de Kaiser. Mais les constructeurs n'étaient pas enthousiasmés par l'entrée éventuelle d'une autre compagnie aéronautique dans leur industrie. Donald Douglas, directeur de Douglas Aircraft, a indiqué que la préparation d'une conception préliminaire pour un avion de 200 tonnes nécessiterait au moins 100 000 heures d'ingénierie.

En juillet et août, Kaiser a fait deux propositions - la production en série de l'hydravion Martin Mars et la conception et le développement de l'hydravion de 200 tonnes - toutes deux prises en considération par le War Production Board, dirigé par Donald Nelson. Le Mars, volé pour la première fois en juin 1942, était un avion quadrimoteur de 200 pieds d'envergure et de 75 000 livres capable de transporter une charge utile de 32 000 livres, soit 133 soldats, sur une distance de 5 000 milles. Mais Nelson était préoccupé par l'impact possible sur les programmes existants par les fabricants travaillant à pleine capacité.

Kaiser a ensuite approché l'aviateur bien connu, Howard Hughes, avec un argumentaire pour développer conjointement le grand hydravion. Bien que conscient des problèmes de conception d'un nouvel avion, Hughes était intrigué par la possibilité de proposer le plus gros avion du monde, surtout après avoir appris que les compagnies aériennes Douglas, Martin et Northrup pensaient toutes que cela ne pouvait pas être fait.

Le 22 août 1942, après plusieurs semaines de discussions, un accord de poignée de main fut conclu : Hughes concevrait l'avion et Kaiser le construirait. Par la suite, un contrat écrit entre Hughes et Kaiser prévoyait la conception et la construction de 500 avions.

La gigantesque oie d'épinette

Le 17 septembre, Kaiser-Hughes a reçu l'autorisation de procéder à l'ingénierie de conception et à la construction de trois prototypes d'hydravions. Parmi les conditions imposées figuraient que toute construction utiliserait un minimum de matériaux critiques ou stratégiques, qu'aucun ingénieur ou technicien travaillant pour des fabricants déjà engagés dans l'effort de guerre ne pouvait être employé sans l'autorisation de leurs employeurs, qu'ils ne pouvaient dépenser plus de 18 millions de dollars et que le programme serait limité à 24 mois. Mais le partenariat Kaiser-Hughes s'est rapidement dissous et Hughes a procédé seul.Au cours des sept premiers mois du projet, Hughes a agi à titre de directeur général. Kaiser, infructueux dans sa tentative de combiner ses forces avec Hughes, n'avait plus rien à voir avec le projet, sauf pour aider à fournir quelques personnels.

La conception présentait plusieurs défis : un tel avion nécessiterait une envergure en porte-à-faux supérieure de 50 % à celle du Martin Mars, ce qui présenterait de nouveaux problèmes de torsion, de flottement d'aile, de vibration, de déviation et de contrôle jamais testés auparavant.

Sept configurations d'avions ont été élaborées, dont des conceptions à double coque et à simple coque avec quatre à huit moteurs. Hughes a opté pour un poids brut de conception de 400 000 livres. Ce nombre a été atteint sur la base de la création du plus gros avion possible en utilisant huit des plus gros moteurs alors en cours de développement. Huit était considéré comme le nombre maximum de moteurs qui semblait pratique.

Dans la conception finale, le HK-1, comme on l'appelait, serait construit principalement en bois, ses ascenseurs et son gouvernail recouverts de tissu. Les critiques l'appelaient le "Flying Lumberyard", tandis que Hughes détestait l'autre surnom, "Spruce Goose". Pour lui, elle était "The Flying Boat", bien qu'une histoire racontait que le surnom de Hughes pour l'avion était le "Jésus-Christ", car ce furent les premiers mots sortis de la bouche des individus lorsque Hughes les emmena dans le hangar où l'avion était en construction.

L'avion géant était principalement composé de bouleau et non d'épicéa, avec une envergure de 320 pieds, une aileron vertical de 85 pieds et un poids de 300 000 livres. Il a été conçu pour transporter 120 000 livres de fret, ou 750 soldats prêts au combat, ou deux chars Sherman. Ses huit moteurs massifs, avec des hélices de 17 pieds, généraient plus de 3 000 chevaux chacun. Il devait avoir une autonomie de 3 000 milles à une vitesse d'environ 200 mph.

Le projet qui ne mourrait pas

Pendant la phase de conception, Hughes était rarement vu par les autres membres de l'équipe. Il était un oiseau de nuit, avait un penchant pour le secret et était impliqué dans plusieurs projets simultanés, ainsi qu'une réticence à déléguer l'autorité. Les décisions clés ont été retardées de plusieurs jours dans certains cas en raison de problèmes pour contacter Hughes. Même lorsque le projet a commencé à prendre du retard, Hughes a refusé de céder le contrôle. Il continuait à être impliqué dans les moindres détails mais disparaissait ensuite pendant des semaines.

Malgré le style de gestion de Hughes, certains progrès ont été réalisés en 1943 sur la conception de l'avion, mais des problèmes majeurs ont résulté de la combinaison de la construction en bois avec la taille géante de l'avion. Des gabarits élaborés et coûteux ont dû être conçus et de nouvelles colles et procédés de collage développés. Le développement de nouveaux outils, matériaux et méthodes se faisait par essais et erreurs, consommant du temps, du matériel et de l'argent.

Des années plus tard, Hughes a en partie imputé les retards à l'exigence qu'il construise l'avion avec des matériaux non stratégiques. Cependant, les archives du gouvernement indiquent que Hughes a eu la possibilité de passer au métal, mais a refusé. Compte tenu des progrès accomplis dans les méthodes novatrices pionnières dans la construction en bois et de l'attrait de Hughes pour la finition lisse du contreplaqué Duramold utilisé, il hésitait à changer de matériau. Hughes était méticuleux en ce qui concerne les matériaux, la fabrication et l'apparence.

De nombreux éléments s'alignaient contre le projet. En octobre 1943, l'Aircraft Production Board proposa d'annuler le contrat car il n'offrait aucune contribution utile à l'effort de guerre. Au début de 1944, il a été déterminé que le développement réussi de l'hydravion Mars rendrait le HK-1 inutile. En mars 1944, le comité des avions cargo du War Production Board était d'avis qu'un changement dans le caractère de la guerre avait réduit le besoin d'un avion cargo géant.

Le War Production Board a dépêché Grover Loening, concepteur d'hydravions et consultant auprès du conseil, pour évaluer la conception de l'avion. Mais son rapport a qualifié la conception de l'avion d'étonnante et de bateau volant le plus remarquable qu'il ait jamais vu.

Le 17 mars, Hughes a déconseillé au conseil d'administration d'arrêter la construction, déclarant : « Si nous voulons nous tenir au courant du développement de l'aviation, alors nous devons nous réconcilier avec la nécessité de construire des avions de plus en plus gros.

Malgré les nombreux efforts pour tuer le projet, les hauts responsables de l'administration l'ont renouvelé, bien que le plan ait été réduit à un seul plan.

En même temps que le HK-1 était en cours de développement, Hughes était également actif dans le développement du Lockheed Constellation, un avion de transport civil et de transport à quatre moteurs d'après-guerre.

Le premier et le dernier vol de l'oie du sapin

Le projet s'est poursuivi en 1947, lorsqu'un comité sénatorial a commencé à enquêter sur Hughes pour des irrégularités dans les contrats de défense. Hughes a été convoqué devant le Comité sénatorial d'enquête sur la guerre à la fin de l'été 1947. Au cours de son témoignage, Hughes a déclaré : « L'Hercule était une entreprise monumentale. C'est le plus gros avion jamais construit. Il mesure plus de cinq étages avec une envergure plus longue qu'un terrain de football. C'est plus qu'un pâté de maisons. Maintenant, j'ai mis la sueur de ma vie dans cette chose. J'y ai toute ma réputation et j'ai dit à plusieurs reprises que si c'est un échec, je quitterai probablement ce pays et ne reviendrai jamais. Et je le pense vraiment.

Pendant une pause dans les audiences du Sénat, Hughes est retourné en Californie pour effectuer des tests de taxi sur le H-4 Hercules renommé. Le 2 novembre 1947, les essais de taxi ont commencé avec Hughes aux commandes. Son équipage comprenait Dave Grant en tant que copilote, deux mécaniciens navigants, Don Smith et Joe Petrali, 16 mécaniciens et deux autres membres d'équipage de conduite. De plus, le H-4 transportait sept invités de la presse et sept représentants de l'industrie.

Après les deux premiers trajets en taxi, Hughes en a effectué un troisième et a surpris tous les spectateurs et l'équipage alors que le Hercules décollait, restant en l'air à 70 pieds de l'eau à une vitesse de 135 milles à l'heure sur environ un mille. Après avoir prouvé à ses détracteurs que l'avion était digne de vol, Hughes s'est senti justifié dans le développement de l'avion et dans la réception du financement de 18 millions de dollars du gouvernement.

Mais le vol n'a pas été sans inquiétudes. Harry Kaiser, l'homme du moteur, est descendu sur le pont de chargement après l'atterrissage et a vu la queue se tordre. Bill Noggle, mécanicien hydraulique, posté dans la queue, a déclaré: "Il est sur le point de nous quitter."

Après l'atterrissage, on a demandé à Hughes s'il s'était attendu à ce que l'avion décolle. "Exactement", a déclaré Hughes. « J'aime faire des surprises. Carl Babberger, aérodynamicien en chef de Hughes, a déclaré : « Tous les facteurs étaient présents pour le décollage : un vent de face fort, le réglage des volets à 15 degrés et une charge légère. Il a probablement pris l'air avant qu'il ne s'y attende, mais d'un autre côté, cela ne me surprendrait pas qu'étant sous le feu du sénateur [Ralph Owen] Brewster, il était prêt à jouer. Si ça décolle, très bien. Si ce n'est pas le cas, d'accord. »

Plusieurs mois après l'essai, par l'intermédiaire d'un porte-parole, Hughes voulait faire comprendre que l'Hercules n'était qu'un avion de recherche. Qu'il ne serait jamais utilisé en concurrence avec des avions militaires ou commerciaux, mais qu'il aiderait à régler les problèmes des gros avions, que le Hercules ouvrirait la voie aux gros avions.

Après le test, une équipe à temps plein de 300 travailleurs, tous tenus au secret, a maintenu l'avion en état de vol dans un immense hangar climatisé de 1,75 million de dollars. Un million de dollars par an était dépensé pour entretenir l'avion, car les moteurs étaient cyclés et les commandes de vol exercées chaque semaine. De nombreuses modifications ont été conçues et installées. Pendant plusieurs années, l'équipage s'attendait à ce qu'il vole à nouveau car plusieurs autres vols d'essai étaient programmés, puis annulés.

Il y a eu beaucoup de spéculations sur la raison pour laquelle l'avion n'a plus jamais volé. Certains ont dit que Hughes en avait peur, mais ses plus proches associés ont nié.

L'avion avait ses faiblesses. Selon l'un des mécaniciens de Hughes, "L'une des raisons pour lesquelles ils ne l'ont pas fait voler [again] était peut-être qu'il y avait une petite fluctuation dans la queue, et peut-être qu'elle n'était pas assez renforcée pour lui convenir."

Mais il n'y avait également aucune raison de poursuivre le projet car le besoin de gros hydravions s'était évaporé, notamment un avion en bois.

Même avant le vol, Hughes a admis que l'avion était trop gros pour être économique. Cependant, affirmant qu'il y avait encore des leçons de recherche à tirer, il a obstinément continué le travail. Mais il était distrait par d'autres entreprises et de plus en plus reclus. Après la mort de Hughes le 5 avril 1976, l'avion a été exposé à Long Beach, en Californie. En 1977, la marine américaine a envisagé des vols d'essai avec le H-4 dans le cadre de ses recherches sur le vol transocéanique à basse altitude, mais n'a jamais effectué les tests. L'avion a été déplacé de Long Beach au Evergreen Aviation Museum à McMinnville, Oregon, au sud-ouest de Portland, en 1992.

Peut-être que la principale raison pour laquelle Hughes a continué à entretenir l'avion était qu'il le considérait comme sa plus grande réussite dans le domaine de l'aviation. Bien qu'il s'agisse d'un vol court, le seul et unique vol de l'Hercule a peut-être été la meilleure heure de Hughes.

Cet article d'Allyn Vannoy a été initialement publié sur Réseau d'histoire de la guerre .


Contenu

Origines Modifier

Schwimmkran nr. 1 (grue flottante n° 1) a été construite par Demag AG à Bremerhaven pour la Kriegsmarine. [3] Il a été capturé avec un navire jumeau par les forces britanniques à Kiel. [4]

Herman l'Allemand (YD-171) Éditer

"Herman l'Allemand" a été saisi comme prix de guerre après la fin de la Seconde Guerre mondiale. "Herman" a été démantelé et transporté à travers l'Atlantique par le canal de Panama jusqu'à Long Beach, où il a ensuite servi au Long Beach Navy Yard de 1946 (après son remontage) à 1994 (lorsque le chantier naval a été fermé). YD-171 a été remonté sur place par l'ex-Kearsarge, un ancien cuirassé converti en une grande grue flottante.

Panama Titan Éditer

Suite à la fermeture du chantier naval, la grue a été vendue à la Commission du canal de Panama et elle a été transportée sur le navire semi-submersible Cygne de mer (numéro IMO : 8001000) en 1996 dans la zone du canal de Panama, où il sert actuellement de grue flottante Titan. Titan retraité Ajax et Hercule qui a servi le canal de Panama depuis sa construction en 1914. [5]

Historique de service sélectionné Modifier

Au fil des ans, "Herman l'Allemand" a effectué de nombreux levages de charges lourdes notables, notamment :

  • Réaménagement des cuirassés USS Missouri et New Jersey Dans les années 1980
  • Lever le Hughes H-4 ("Spruce Goose") de son hangar d'origine à Long Beach lorsqu'il a été déplacé vers son dôme géodésique de 1980 à 1982 pour une exposition touristique par la Wrather Corporation. [6]

La flèche est équipée d'une tringlerie de relevage de niveau qui maintient le crochet principal à peu près au même niveau horizontal grâce à son rayon de fonctionnement.

Capacité Modifier

Titan est un grand navire-grue automoteur dont la pointe de sa flèche principale se situe à 374 pieds (114 m) au-dessus de la ligne de flottaison typique et une capacité de levage de 385 tonnes courtes (349 t). [3] En 1957, on a prétendu qu'il s'agissait de la plus grande grue flottante en service. [7] Sa capacité nominale est de 350 tonnes (340 tonnes longues 390 tonnes courtes) jusqu'à 114 pieds (35 m) du centre de rotation, la capacité de levage chute à 50 tonnes (49 tonnes longues 55 tonnes courtes) à 210 pieds ( 64 m) du centre, et une seule rotation autour de son socle prend 10 minutes. [4]

Navires jumeaux Modifier

Des quatre Schwimmkräne construit par Demag, l'un a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale par des bombes, et les trois autres ont été saisis par les Alliés comme réparations de guerre. L'un est allé aux Américains et a été transporté au chantier naval de Long Beach.

Hambourg Schwimmkran Éditer

La grue stationnée à Hambourg a servi dans les chantiers navals Blohm & Voss et était présumée être endommagée de manière irréparable au cours de la période de juillet 1943. Opération Gomorrhe raids de bombardement. Il aurait été surélevé après la guerre et reconstruit avec une capacité inférieure, servant finalement à Hamburger Hafen & Logistik AG (HHLA) en tant que HHLA III (numéro MMSI : 211339980). [8]

Britanique Schwimmkran Éditer

La grue finalement saisie par les Britanniques était initialement stationnée à Gdynia, puis déplacée au Danemark en 1943-1944 pour relever les navires de la marine danoise sabordés lors de l'opération Safari le 29 août 1943. Elle a ensuite été ramenée à Gdynia, puis à Kiel, où elle a été saisi par l'armée britannique à la fin de la guerre. Plus tard, il a été vendu à la France, mais il a chaviré et a coulé dans la mer du Nord à environ 60 kilomètres (37 mi) au large des côtes du Danemark alors qu'il était remorqué le 25 juin 1951. Il était remorqué sans démonter les lourdes structures du mât. [8]

Soviétique Schwimmkran Éditer

Une grue partiellement assemblée a été envoyée en Union soviétique. Il avait été commandé par le gouvernement soviétique lorsque les gouvernements allemand et soviétique étaient amis [4] et aurait été envoyé à Leningrad, où les techniciens Demag envoyés avec la grue pour aider à l'assembler ont été rappelés avant qu'il ne puisse être achevé. La structure partiellement assemblée servait de tour de repérage d'artillerie. [8] Il était présumé perdu après la guerre jusqu'à ce qu'il soit repéré en 2015 en train de travailler dans le chantier naval de l'Amirauté à Saint-Pétersbourg (numéro MMSI : 273435590). [3]


Tucker : L'homme et son rêve Résumé et analyse de : Une dernière chance

Un téléphone s'écrase contre une porte. Tucker s'est envolé dans une colère totale contre Bennington. Mais à ce moment-là, le téléphone de la pièce voisine se met à sonner. Le fils de Tucker dit que c'est Howard Hughes, et le comportement de Tucker change instantanément dès qu'il réalise que c'est vrai. Preston et Preston Jr. s'envolent pour rencontrer Howard Hughes dans le hangar où réside sa tristement célèbre Spruce Goose. Hughes offre les deux pistaches qu'il sort de la poche de sa veste, et ils sont négligents de le refuser. Hughes a invité Tucker parce qu'il a également une rancune contre le sénateur Ferguson et veut parler à Tucker d'une entreprise d'hélicoptères défaillante à Buffalo avec une grande cache d'acier non réglementée par le gouvernement et un moteur en aluminium de bonne conception.

Dans l'ancien atelier Tucker à Ypsilanti, l'équipe d'ingénieurs examine le moteur de l'hélicoptère et Jimmy dit qu'il essaiera de le convertir en un moteur refroidi à l'eau afin qu'il puisse fonctionner dans une voiture. Tucker informe qu'ils devront construire le moteur dans cet atelier, caché de Bennington. Ils ont une nuit pour que ça marche. Le matin, ils ont du mal à le démarrer. Ce moteur est-il mort dans l'eau ? Dès que Jr. saisit une nouvelle batterie pour cela, le moteur démarre. C'est la première vraie victoire du camp Tucker depuis longtemps.

L'équipe Tucker se rend sur une piste de course pour conduire la voiture avec le nouveau moteur pendant 24 heures d'affilée pour voir comment elle tient. À la tombée de la nuit, le détective privé que nous avons rencontré lors de l'événement de dévoilement appelle le sénateur Ferguson pour lui dire que la voiture roule. Ferguson est enragé et appelle quelqu'un à Detroit pour signaler que Tucker a réussi à construire la voiture. Mais ne vous inquiétez pas, dit le sénateur, Tucker peut toujours être arrêté. Cela ne semble pas être le cas sur la piste de course, cependant. Nous regardons la voiture se renverser alors qu'elle boucle un tour et l'équipe se précipite vers l'épave pour sortir Eddie. Mais Eddie va bien et il note que le pare-brise est sorti, comme ils l'avaient dit. Eddie dit qu'il parie que la voiture démarrera toujours, et bien sûr, c'est le cas. "Enfer d'une voiture!" s'exclame Eddie.

Bennington fait irruption dans l'atelier d'ingénierie de l'usine lorsqu'il apprend que Tucker a repris la production de la voiture à moteur arrière. Preston l'informe que son avocat a déclaré que Bennington s'était engagé à construire le Tucker original, c'est donc ce qu'ils construiront. Bennington dit que Tucker aura bientôt des nouvelles de son avocat et revient aussitôt. Ensuite, nous regardons Preston passer en revue une publicité qui a été tournée pour la voiture, où un pompiste est choqué par les bagages sous le capot et le moteur dans le coffre. Preston veut qu'Abe voie l'annonce, mais Abe attire Tucker.

Ils sortent de l'usine Tucker et lui disent que l'usine est câblée. Abe poursuit : depuis que Tucker a testé la nouvelle voiture sur route, 40 agents du FBI le suivent 24 heures sur 24. Tucker dit que cela n'a pas d'importance, puisque dans deux semaines, ils produiront 100 voitures par jour. Abe répond que dans deux semaines, Preston sera mort et enterré par les Trois Grands. C'est à ce moment qu'Abe soumet sa lettre de démission à Preston, ce que Tucker considère comme un signe qu'Abe essaie de le bousculer. Mais Abe admet qu'il a fait de la prison pour fraude bancaire et qu'il constituerait une responsabilité légale trop lourde pour l'entreprise à l'avenir.

Juste avant le départ d'Abe, il dit que si Tucker veut savoir comment ils vont l'achever, alors écoutez Drew Pierson la nuit suivante à la radio. En effet, Tucker, sa famille et son équipe se réunissent autour de la radio la nuit suivante pour apprendre que la SEC va poursuivre la société Tucker pour avoir commis une fraude sur le peuple américain. Le diffuseur dit que la voiture Tucker est assemblée à partir de pièces de ferraille et ne comprend aucune des fonctionnalités futuristes promises à l'origine. Le sénateur Ferguson ouvrira une enquête au Congrès pour savoir ce qui est arrivé aux 26 millions de dollars que Tucker a levés.

Preston entre dans son bureau le lendemain avec son équipe qui lit l'enquête dans les journaux. Il demande si les autorités étaient là pour prendre les dossiers la nuit dernière, et sa secrétaire dit que personne n'a rien pris. Juste au moment où Preston est sur le point d'appeler le rédacteur en chef du journal pour lui dire qu'ils ont signalé à tort que ses fichiers ont été confisqués, les autorités fédérales entrent et prennent ses fichiers. Il appelle le rédacteur en chef du Chicago Tribune et dit que c'est le premier journal qu'il a jamais vu qui imprime les nouvelles avant qu'elles n'arrivent.

George Lucas est peut-être l'homme le plus responsable de la réalisation de ce film. À la demande de Coppola, Lucas a volontiers accepté de produire le film, le transformant d'un projet de rêve de Coppola en réalité. Les deux hommes ont déclaré que Lucas était resté relativement insensible à la réalisation du film, mais qu'il avait guidé son développement. C'est Lucas qui a suggéré que Coppola en fasse un film optimiste ou, pour le dire autrement, un peu Disney. Coppola a volontiers accepté, car il pensait que son vieux copain George savait exactement ce qu'il fallait pour réussir quelque chose au box-office. Bien, Tucker n'a pas vraiment eu de succès au box-office, mais il porte la marque de Lucas.

La scène avec Howard Hughes est un excellent exemple, et on se demande si Lucas avait un peu plus son mot à dire lorsqu'ils la tournaient. Tout d'abord, nous voyons le gigantesque avion Spruce Goose de Hughes, une étrange résonance avec l'énorme vaisseau spatial qui remplit souvent l'écran et submerge les personnages du Guerres des étoiles cinéma. Deuxièmement, la robe, l'éclairage et la caméra dans cette scène de Howard Hughes rappellent vraiment les deux premiers véhicules d'Indiana Jones, qui étaient ceux de Lucas. autre films à succès gargantuesques dans les années 1980. Mais l'atmosphère dans cette scène est toute Coppola, avec l'air brumeux prêtant un ton secret à la conversation de Hughes et Tucker, et les pistaches étranges à part fournissant une feuille comique subtile et satisfaisante.

À certains égards, Tucker : L'homme et son rêve est en avance sur son temps. Tucker a tendance à donner l'impression qu'il a été fait pour les enfants, certainement à cause de l'insistance de Lucas à ce que ce soit un film adapté aux familles. Mais les années 1980 n'étaient pas une époque où la cuisine traditionnelle des grands réalisateurs était nécessairement familiale. En fait, il faudra attendre le 21e siècle pour que presque tous les films sortis par les grands studios soient des véhicules destinés à satisfaire les téléspectateurs de tous âges, afin de maximiser la taille du public cible. Aujourd'hui, la plupart de ce qui nous est servi sont des films de super-héros et des comédies romantiques, et il est assez rare qu'un studio investisse beaucoup d'argent dans un film classé R à moins qu'il ne s'agisse d'un film d'horreur.

Tucker, au contraire, aurait beaucoup plus de sens dans ce paysage actuel qu'à une époque où des films comme Section (1986) et Attraction fatale (1987) ont été des succès critiques et au box-office. Mais encore une fois, Tucker existe vraiment comme un film étrange qui n'a jamais pu avoir de sens à aucune époque. Les plaisanteries et les agressions constantes de Bridges conviennent à une comédie loufoque des années 30 ou 40, mais ce film semble beaucoup plus aseptisé que les classiques loufoques comme Élever bébé (1938). Bien que la façon dont Tucker répond aux hommes de la SEC et au rédacteur en chef du Chicago Tribune soit mignonne d'une certaine manière, cela semble vraiment maladroit, et cela parle peut-être d'un mouvement plus généralement maladroit: Francis Ford Coppola fonder une famille- film amical. Après tout, ses films les plus célèbres sont connus pour leur violence et leurs atmosphères sombres.


Le plan ambitieux de Queen Mary suscite des souvenirs de projets passés qui ont déraillé

“Spruce Goose,” le bateau volant ayant appartenu au regretté millionnaire Howard Hughes, est perché sur une barge alors qu'il traversait le port de Long Beach le 11 février 1982, en route vers sa nouvelle maison d'exposition , le grand dôme en aluminium au fond à gauche. À l'arrière-plan droit se trouve l'ancien paquebot de luxe Queen Mary, ses ponts remplis de touristes observant le mouvement transmanche. (Photo AP/Wally Fong)

&# x201cSpruce Goose,&# x201d le bateau volant appartenant au regretté millionnaire Howard Hughes, émerge de sa grande maison en forme de dôme à Long Beach le 2 octobre 1992, alors que les travailleurs se préparent à le mettre sur une barge pour l'expédition vers l'Oregon. L'avion sera présenté au Evergreen AirVenture Museum de McMinnville, dans l'Oregon. (Photo AP/Nick Ut)

Les travailleurs marchent le long d'une passerelle de 300 pieds depuis le terminal Carnival Cruise, l'ancien Spruce Goose Dome. Photo de Jeff Gritchen/Long Beach Press-Telegram

Urban Commons n'est pas le premier opérateur à dévoiler des plans ambitieux pour les 45 acres de terrain riverain entourant le Queen Mary. Mais il aurait peut-être envisagé le premier projet qui pourrait réellement se concrétiser.

Cela fait longtemps que les politiciens locaux rêvent de transformer les terres autour du navire historique en une destination touristique animée, mais les opérateurs, assiégés par des problèmes financiers, ont eu du mal à générer suffisamment de bénéfices pour couvrir l'entretien et les opérations, sans parler du financement d'un projet à grande échelle. développement.

Les projets lancés au fil des ans comprennent une salle de cartes et un casino, une arène sportive et un parc à thème maritime. Au moins une demi-douzaine d'opérateurs ont tenté de s'en sortir, dont la Walt Disney Co., qui a supervisé le bail de Queen Mary de 1988 à 1992.

Pendant une décennie &# x2014 de 1982 à 1992 &# x2014 le Queen Mary a même été jumelé comme attraction avec Howard Hughes&# x2019 gigantesque Spruce Goose, qui était logé sous le Long Beach Dome jusqu'à ce qu'il soit démantelé et expédié en Oregon.

Carnival Cruise Lines, qui prévoit d'étendre sa présence à Long Beach en 2018, utilise désormais le dôme pour les arrivées et les départs. Mais Urban Commons a l'intention d'intégrer le dôme dans son complexe de 250 millions de dollars sur l'île Queen Mary, un projet de développement au bord de l'eau qui comprendrait un amphithéâtre extérieur de 5 000 à 7 500 places, une destination de vente au détail avec des cafés, des bars et des boutiques, et le premier intérieur de Californie parc d'attraction.

La société d'investissement immobilier basée à Los Angeles a déclaré qu'elle construirait un nouveau terminal pour Carnival dans les années à venir afin qu'Urban Commons puisse utiliser le dôme.

Les dirigeants de Long Beach affirment que le partenariat avec Urban Commons est la solution qu'ils recherchent depuis longtemps pour capitaliser sur le bail de Queen Mary.

"Ce que nous ne pouvons pas faire, c'est ce que nous faisons depuis 30 ans, c'est-à-dire investir modestement dans le navire et ne pas développer le terrain qui l'entoure", a déclaré le maire Robert Garcia. &# x201cLe Queen Mary est un élément emblématique de l'histoire de Long Beach, et nous allons nous assurer qu'il reste un élément important de l'avenir de Long Beach.&# x201d


La vie tragique et la mort curieuse d'Howard Hughes

Lorsque Howard Hughes a rendu son dernier souffle, il était 1 h 27 le matin du 5 avril 1976, et il était dans un avion au-dessus du nord du Mexique en route vers un hôpital du Texas. Des décennies plus tôt, il avait construit le plus grand hydravion de la planète et parcouru la circonférence du monde en un temps record de 3 jours, 19 heures, 14 minutes et 10 secondes. Mourir en altitude peut sembler une fin appropriée pour un tel homme, et à bien des égards, c'était le cas. Mais c'était aussi une sortie solitaire. Dans les années qui ont précédé sa mort, Hughes était devenu de plus en plus isolé en partie à cause de problèmes de santé, notamment une surdité croissante et un trouble obsessionnel-compulsif qui s'aggravait régulièrement.

La jeunesse d'Howard Hughes

Il est né 70 ans plus tôt à Houston, au Texas, de Howard Hughes Sr., un fringant, si mercuriel, industriel et Allene (née) Gano, une descendante débutante de l'aristocratie du sud. Nous étions en 1905 et Allene a failli perdre la vie en accouchant. Bien qu'elle n'ait que 22 ans à l'époque, le médecin présent à l'accouchement lui a recommandé de ne plus avoir d'enfants, ce qu'elle n'a pas fait, laissant Howard élever un enfant unique. La famille a déménagé pendant que Howard Sr. cherchait du pétrole. Puis, en 1909, il a breveté un nouveau type de trépan qui pouvait percer la roche solide. Avec son partenaire commercial, Walter Sharp, Howard Sr. a fondé la Sharp-Hughes Tool Company et a commencé à se constituer une fortune.

Sans cette fortune, qui sait ce que Howard Hughes aurait fait de sa vie. Il était timide au point d'être antisocial, désintéressé de l'école et profondément attaché à sa mère. Son père l'envoya dans une série de pensionnats où il ne se distingua pas. Il a cependant montré très tôt une aptitude au bricolage. Les composants de la sonnette, par exemple, sont devenus une radio fonctionnelle sous sa direction. Et quand sa mère a refusé de lui acheter une moto, il a plutôt motorisé un vélo. Puis, sa mère et son père sont décédés brutalement, le laissant orphelin de chagrin et fabuleusement riche à l'âge de 18 ans.

Hughes et les films

Au lieu d'amis, le jeune Howard Jr. avait des films. Il les aimait tellement qu'il décida de les fabriquer et grâce à sa fortune il le put. Il a commencé par produire un puant appelé "Swell Hogan" qui a bombardé. "Two Arabian Knights" a remporté un Oscar, puis est venu "Hell's Angels" Après une série de réalisateurs qui ont démissionné parce que travailler avec Hughes était trop difficile, il a pris lui-même la barre et a investi tellement d'argent dans la production qu'il est devenu le film le plus cher réalisé en Hollywood à l'époque. C'était une épopée de la Première Guerre mondiale pleine de scènes de combat aérien (d'où les dépenses), et Hughes lui-même a piloté l'un des avions. "Hell's Angels" a été un énorme succès et l'a établi comme un acteur sérieux à Hollywood. Il continuerait à produire des films comme "Scarface" de 1932, basé sur la vie d'Al Capone, et "The Outlaw", qui mettait en vedette une jeune Jane Russell. Ici, encore une fois, sa tendance à microgérer la production s'est manifestée lorsqu'il a conçu pour Russell un soutien-gorge spécialisé dont les atouts n'étaient pas, à son avis, suffisamment optimisés. Russell a refusé de porter l'engin, mais le film a néanmoins été un autre énorme succès.

Il garde la main dans la production de films, allant même jusqu'à devenir le premier propriétaire unique d'un studio hollywoodien lorsqu'il rachète RKO Pictures. Mais il a maintenant commencé à tourner son attention vers son autre grand amour - les avions. En plus de construire l'hydravion mammouth mentionné ci-dessus (surnommé le "Spruce Goose" car il était construit en bois) et en plus d'établir le record du tour du monde de vitesse en 1937, il a également acheté une compagnie aérienne : TWA.

Jamais content de simplement posséder des choses, il a continué ses exploits de derring-do, jusqu'à ce que quelques accidents l'aient finalement mis à la terre. L'un d'eux s'est produit alors qu'il pilotait un prototype d'avion de reconnaissance qu'il construisait pour l'armée. Le vol d'essai a été une catastrophe, et Hughes a fini par sillonner un quartier de Burbank, en Californie, échouant miraculeusement à tuer qui que ce soit, y compris lui-même. Mais, malgré (à peine) réussi à survivre, Hughes n'a plus jamais été physiquement le même. En fait, c'est probablement en se remettant de ses nombreuses blessures causées par l'accident qu'il a commencé à développer une dépendance dangereuse, et finalement mortelle, aux analgésiques.

Malgré toutes ses aventures, Hughes était un homme d'affaires avisé. Si malin qu'il était, à un moment donné, dans une impasse virtuelle avec J. Paul Getty pour le titre de l'homme le plus riche d'Amérique. Parfois, ce qui au début semblait être une frénésie d'achat excentrique s'est avéré être un investissement prémonitoire. Par exemple, lorsqu'un hôtel de Las Vegas a essayé de le mettre à la porte parce qu'il ne jouait pas, il a riposté en achetant l'endroit. Puis il a décidé de doubler, tripler, quadrupler et ainsi de suite, en achetant des biens immobiliers dans toute la ville. Au moment où il a terminé, il possédait plus de Las Vegas que tout autre individu, et il a commencé le processus qui l'a transformé d'une ville de gangsters en un vortex de divertissement surréaliste que nous connaissons et aimons aujourd'hui.

Mais la richesse et la brillance n'ont pas pu prévenir les effets d'une mauvaise santé, mentale ou autre. Au fil des années, Hughes est devenu de plus en plus renfermé et isolé jusqu'à ce qu'il finisse par faire la navette d'hôtel en hôtel, accro à la codéine, sa santé déclinant rapidement et peu pris en charge par quelques associés. Lorsqu'il est mort dans les airs au-dessus du nord du Mexique en avril 1976, il souffrait de malnutrition, de déshydratation et d'une surmédication de codéine. Et bien qu'il y ait eu plusieurs autres personnes à bord de l'avion, il était, dans la plupart des sens du terme, seul. Il n'avait pas de descendants directs ni de famille immédiate et, alors que sa succession valait 2,5 milliards de dollars (11 milliards de dollars d'aujourd'hui), il n'a pas laissé de testament.

Hughes était un golfeur talentueux et a même envisagé pendant un certain temps de devenir pro. Et juste pour ajouter une autre histoire surprenante à une vie surprenante, il a déjà fourni une couverture à la CIA. Lorsque l'agence a décidé de soulever un sous-marin soviétique coulé en 1970, elle a demandé à Hughes de l'aider. Le milliardaire a obligeamment déclaré à la presse que le bateau de sauvetage de la CIA faisait en fait partie d'une opération minière qu'il entreprenait.


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