Podcasts sur l'histoire

U-288 attaqué

U-288 attaqué

U-288 attaqué 1 sur 6

Cette photo montre le naufrage de l'U-288 le 3 avril 1945 aux mains d'avions du HMS Activité et HMS Traqueur. L'U-288 a été coulé par une combinaison d'attaques à la roquette et à la grenade sous-marine au sud de Bear Island, en Norvège.

Photos de David Tolley


Sous-marin allemand U-288

sous-marin allemand U-288 était un sous-marin de type VIIC de l'Allemagne nazie Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le sous-marin a été déposé le 7 septembre 1942 au Bremer Vulkan yard à Bremen-Vegesack comme 'werk' 53. Elle a été lancée le 15 mai 1943 et mise en service le 26 juin sous le commandement de Oberleutnant Willy Meyer. Ώ]

Il n'a coulé ni endommagé aucun navire.

Il est coulé par des avions britanniques de la Fleet Air Arm à partir de deux porte-avions d'escorte en avril 1944.


Pertes d'avions triées par bateau

Cet avion n'est pas revenu d'un balayage de sous-marins en Méditerranée orientale.

Cet avion n'est pas revenu de patrouille anti-sous-marine

08h17, Méditerranée, au nord-ouest d'Alger : des tirs de flak au poste de pilotage et au moteur tribord lors du mitraillage initial ont fait tomber quatre grenades sous-marines larguées par l'avion de 80 à 250 m (87 -273 yds), ​​ne causant que de légers dommages. L'avion a tenté d'atteindre la côte à quelque 50 miles (80 km) de distance, mais a dû amerrir seulement trois minutes après l'attaque. L'équipage de quatre personnes a été sauvé de leur annexe dans l'après-midi du même jour par un hydravion Walrus (700 Sqdn FAA, pilote Sub Lt Neil Fuller) escorté par des Hudson des 500 et 608 Sqdns RAF).

Le naufrage de l'U-131
09h25, à l'ouest de Rabat, Maroc : alors qu'il filait le convoi HG-76, le bateau a été aperçu et contraint de plonger par un chasseur Martlet du porte-avions d'escorte britannique HMS Audacity. Le HMS Stork (Cdr F.J. "Johnnie" Walker) s'est immédiatement rendu sur place avec quatre autres escortes. Environ une heure plus tard, le HMS Stanley a obtenu un contact asdic et le HMS Pentstemon a effectué plusieurs attaques de grenades sous-marines sur l'U-131, lui causant de graves dommages et le forçant à faire surface à cause du chlore gazeux provenant des batteries à 12 h 47. Incapable de plonger, Baumann a tenté de s'échapper à toute vitesse en surface. Après 20 minutes, un Martlet a mitraillé le bateau, mais a été abattu par la flak et s'est écrasé dans la mer, tuant le pilote. Pendant ce temps, les escortes ont commencé à bombarder l'U-131 à une distance d'environ 7 milles marins, marquant plusieurs coups au fur et à mesure qu'ils se rapprochaient. Le bateau a riposté sur le HMS Blankney, mais sans marquer aucun coup, et a finalement été sabordé par l'équipage à 13 h 30. .

Ce fut le premier avion abattu par un sous-marin pendant la guerre.

Ce fut le seul dirigeable abattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour plus d'informations, consultez cette page.

09h29, Golfe de Gascogne au nord de La Corogne : quatre avions Mosquito (trois du 307e Escadron polonais RAF et un du 410e Escadron RCAF) attaquent un groupe de cinq bateaux sortants (U-68, U-155, U-159, U-415 et U-634). Le Mosquito de tête a d'abord mitraillé l'U-68, puis l'U-155, mais son moteur bâbord s'est arrêté après avoir été touché par la flak et l'avion a été contraint de retourner à la base de Predannack, en Cornouailles, où il a atterri sur le ventre. Un Mosquito piloté par le F/O J. Pelka a ensuite effectué une course d'attaque, mais sans tirer, et les avions restants ont été retenus par un intense barrage de flak.
Cinq des membres d'équipage de l'U-155 ont été blessés, deux grièvement. Le bateau est rentré à la base avec le U-68, dont le médecin a été transféré pour soigner les blessés en chemin.

Le 4 mai 1945, l'U-155 était en route avec l'U-680 et l'U-1233 de l'Allemagne à la Norvège via la Petite Ceinture lorsqu'ils ont été mitraillés par des chasseurs Mustang du 126e Escadron qui escortaient des Beaufighters de la North Coates Strike Wing. Le vol a interrompu l'attaque après que le premier Mustang a été abattu, tuant le commandant de l'escadron.

U-564 a été coulé dans cette attaque. L'avion a dû amerrir en mer.

Le bateau a été attaqué à cinq reprises par trois avions du porte-avions d'escorte USS Tripoli opérant sur des informations ULTRA à l'ouest-sud-ouest des îles du Cap-Vert et a même échappé à une torpille à tête chercheuse Fido. A 19h40, un Avenger a été abattu par des tirs AA, tuant l'équipage de trois hommes. Ce fut le dernier avion porteur d'escorte perdu lors d'une action sous-marine dans l'Atlantique.

17h13, sud-ouest de l'Irlande : l'U-221 est attaqué à basse altitude par le Halifax, chevauché par huit grenades sous-marines, et on le voit couler par la poupe. L'avion a été touché par la flak et un incendie dans l'aile tribord a forcé le pilote à amerrir à environ trois milles. Deux artilleurs ont été perdus, mais les six autres membres d'équipage ont survécu et ont été secourus après 11 jours par HMS Mahratta.

10 h 50, golfe de Gascogne, en partance : le Halifax a été contraint d'interrompre une attaque initiale par une lourde flak, mais a ensuite lancé une attaque de mitraillage depuis la proue et a largué six grenades sous-marines, qui ont dépassé le bateau et ont explosé à environ 25 m (82 pi) vers l'arrière . Les détonations ont secoué le U-228 et blessé le II WO et un matelot. Les Allemands ont observé plusieurs tirs AA sur l'avion (identifié à tort comme un Lancaster) et l'ont vu émettre de la fumée avant de plonger. Le Halifax et son équipage de sept personnes ne sont pas revenus à la base et se sont vraisemblablement écrasés peu de temps après cette attaque.

A proximité du convoi HX 237.

00h07, env. 125 miles à l'ouest d'Ålesund, Norvège : à quatre jours de Bergen, l'U-241 a été attaqué par le Catalina à équipage norvégien. Les coups de Flak sur l'avion pendant la course d'attaque ont apparemment fait manquer les grenades sous-marines, mais l'U-241 a été coulé par un autre Catalina quelques heures plus tard. Le mitrailleur tribord a été tué (Pty/O Kyrre D. Berg) et un grand trou dans la coque a forcé le pilote à échouer le Catalina après avoir atterri sur la rivière Tay, l'endommageant de manière irréparable.

23h12, golfe de Gascogne, retour : le bateau est illuminé par Leigh Light et mitraillé par le Liberator. Les Allemands ont observé des coups sur l'aile droite des canons AA de 20 mm et sur le fuselage du canon AA de 37 mm. Des flammes ont été vues en provenance de la soute à bombes et de l'un des moteurs alors que l'avion passait derrière l'U-256 à une hauteur de 50 m (55 yards), larguant six grenades sous-marines, puis s'est écrasé dans la mer à 500 m (547 yards) plus loin, tuant l'équipage de dix. Le bateau n'a pas été endommagé lors de l'attaque.

08h30, Golfe de Gascogne : le Whitley (identifié à tort comme un Wellington) mitrailla l'U-256 entrant et largua deux ou trois bombes qui tombèrent à environ 15 m (50 pieds) vers l'arrière. Les Allemands ont observé des tirs de flak sur le cockpit et ont vu l'avion s'envoler très bas en laissant une traînée de fumée. Son équipage a envoyé un SOS et a probablement abandonné. L'équipage de cinq personnes a été perdu. L'U-256 a été gravement endommagé et est entré en boitant dans Lorient le lendemain. Des dommages au pont ont apparemment été causés par l'une des hélices de l'avion.

21h48, milieu de l'Atlantique : le bateau a vu un avion s'écraser dans la mer à proximité. L'U-256 n'avait pas tiré sur l'avion, qui s'est apparemment écrasé en raison d'une erreur de pilotage alors qu'il se préparait à une attaque à basse altitude. Les six membres d'équipage ont été perdus.

L'une des grenades sous-marines larguées par l'avion a explosé au contact du bateau, paralysant l'avion et forçant l'équipage à sauter. Seuls le pilote et un membre d'équipage ont été secourus par les sloops britanniques HMS Erne et HMS Leith. U-259 a été coulé.

19h11, NNE des Açores : la Forteresse a effectué deux mitraillages sans larguer de bombes. Après avoir largué quatre grenades sous-marines devant le bateau lors d'un troisième passage, le moteur intérieur tribord a été touché par la flak et l'avion s'est écrasé dans la mer, tuant les huit membres d'équipage. U-270 a heurté les détonations, endommageant tous les tubes lance-torpilles, le sonar et les batteries, et a été contraint de retourner à la base.

Le bateau a signalé avoir repoussé avec succès une attaque aérienne avec des tirs AA à 21h10, mais n'a pas déclaré que l'avion avait été abattu. Cependant, l'attaquant était apparemment Wellington N pour Nan de l'escadron 612, qui a signalé des problèmes de moteur dans cette zone à ce moment-là avant de disparaître avec l'équipage de six personnes. U-283 a été coulé par un autre Wellington le lendemain.

Le bateau a été perdu dans cette attaque.

01h20, golfe de Gascogne, en partance : l'U-311 a abattu le Halifax (identifié à tort comme une forteresse volante) après avoir été mitraillé et chargé de profondeur. Les huit membres d'équipage ont tous été perdus.

Graves dommages au sous-marin. L'U-333 avait déjà été touché par l'Australien Sunderland Y/10 la veille. D'autres dommages causés par cette attaque l'ont forcée à retourner à La Pallice, en France.

21h31, golfe de Gascogne, départ : le Wellington a surpris les vigies, mais lorsque l'avion a allumé le Leigh Light, il a été abattu par la flak et s'est écrasé en flammes après être passé au-dessus du bateau, tuant les six membres d'équipage. Deux des quatre grenades sous-marines larguées ont en fait touché le U-333, mais l'une s'est brisée sans exploser et l'autre a rebondi, ne causant que de légers dégâts.
Le même avion et son équipage avaient coulé le U-268 le 19 février.

Golfe de Gascogne au sud de Brest. C'est une correspondance possible. Soit ce Sunderland soit ce U Uncle du 228 Sqdn ont été abattus par le U-333 ce jour-là. (D'après le livre Des vagues à mes bouts d'ailes, il s'agissait du 201/S, sa disparition étant constatée par l'équipage d'un hydravion canadien Catalina).

09h58, à l'extérieur du golfe de Gascogne, à l'approche : bien que le bateau ait été surpris par le Halifax, des tirs AA précis pendant la course d'attaque ont signifié que le bâton de bombes est tombé large et qu'une seule détonation près de la proue a causé de légers dommages. Le Halifax a été touché à l'extérieur du moteur tribord et du fuselage et on l'a vu s'écraser dans la mer à une certaine distance. Ingénieur de vol Sgt H.C. Taylor, RAAF a été secouru par U-338 et fait prisonnier, le seul survivant de l'équipage de huit aviateurs.

Après deux attaques aériennes sur le bateau la veille, les Alliés ont lancé une opération Swamp, et à 21h40 Wellington "B pour Baker" du 36 Sqdn RAF localisé U-343 SW de Cartagena. Elle est ensuite attaquée par un Wellington du 179 Sqdn piloté par le W/C J.H. Greswell DFC, suivi d'un deuxième avion du 179 Sqdn. Wellington R-Robert a largué six grenades sous-marines, mais plusieurs tirs AA ont mis le feu à l'aile bâbord et l'avion s'est écrasé dans la mer, tuant cinq membres de l'équipage. Seul le pilote a survécu, après avoir été éjecté. L'U-343 passa deux fois près de son annexe, mais les Allemands ne le firent pas prisonnier car ils avaient "choses plus importantes à faire". Il a été récupéré par HMS actif le lendemain matin et reçu plus tard le DFC.

Le bateau avait déjà subi des dommages lors de ces attaques, mais il y en avait d'autres à venir, car un Catalina (202 Sqdn RAF, pilote F/L J. Finch) a ensuite poursuivi l'attaque. L'avion a interrompu l'attaque à 23h00, et seulement alors parce que la flak avait endommagé l'aile bâbord, le fuselage et les deux réservoirs de carburant et blessé le mécanicien navigant. L'U-343, gravement endommagé et incapable de plonger, a réussi à s'échapper dans l'obscurité, avec un seul homme blessé par mitraillage, et après des réparations en mer a réussi à rejoindre sa nouvelle base à Toulon.

L'U-343 a été attaqué à 20h30, deux jours après avoir franchi le détroit de Gibraltar dans la Méditerranée. Le Wellington a lancé une attaque à basse altitude, larguant cinq grenades sous-marines qui sont tombées à l'arrière et ont manqué, et a été touché par la flak dans l'aile bâbord et a pris feu. Il a été forcé d'amerrir peu de temps après, et le pilote et le navigateur ont été tués. Les quatre autres membres d'équipage ont été sauvés de leur canot par ORP Slazak le lendemain matin.

Le rapport d'observation de cet avion a conduit un autre Wellington (HF221, RAF Sqdn 36/M, pilote F/O J.T. Hutton) sur les lieux, qui a immédiatement attaqué l'U-343. Ses grenades sous-marines sont tombées large parce que le moteur du port a été touché par la flak et l'avion est devenu difficile à contrôler, malgré quoi il a réussi à retourner à Bone (aujourd'hui Annaba), en Algérie et à atterrir en toute sécurité.

Environ. 18h15, à l'ouest de Porto, Portugal : U-359 et U-466 ont tous deux tiré sur l'avion alors qu'il les mitraillait, et trois bombes sont tombées entre les bateaux avant qu'ils ne plongent à 18h26. Les Allemands ont observé des tirs AA sur le bombardier, et il s'est apparemment écrasé peu de temps après l'attaque, tuant les dix membres d'équipage. Les deux sous-marins s'en sont sortis indemnes

23 h 03, golfe de Gascogne, en partance : après avoir localisé l'U-402 sur le radar, le bombardier britannique Wellington MP791 (RAF Sqdn 172/Q, pilote F/O T. Armstrong) a largué six grenades sous-marines lors d'une attaque Leigh Light, puis a fait le tour du bateau après faire une course de mitraillage. À 23 h 13, ils ont observé un autre Wellington (Sqdn 172/D) effectuant une attaque Leigh Light et se faisant abattre. Wellington Q-Queen a été endommagé lorsque le pneu bâbord a éclaté à l'atterrissage à Chivenor : à l'insu de l'équipage, le train d'atterrissage avait été touché deux fois par la flak. L'U-402 avait touché les deux attaquants et s'en était sorti indemne.

05h42, golfe de Gascogne au nord du cap Ortegal, en partance : le Wellington a effectué un mitraillage et a largué quatre grenades sous-marines à l'aide du Leigh Light, mais a été touché par la flak et s'est écrasé dans la mer à environ 50 m (55 yds) à l'arrière du U-415 , tuant l'équipage de six personnes. Les dommages subis par l'U-415 l'ont forcée à retourner à la base.

Le naufrage de l'U-417
La Forteresse Volante a commencé l'attaque à 11h10 dans l'Atlantique SE de l'Islande. Malgré les coups AA au nez, au cockpit, aux avions principaux, à la soute à bombes et à la tourelle arrière, le pilote largue ses grenades sous-marines sur la cible. Plusieurs survivants de l'U-417 ont été aperçus dans l'eau après son naufrage, mais aucun n'a été secouru.

Thomson (CO du 206e Escadron) a dû abandonner peu de temps après et les huit membres d'équipage ont réussi à monter dans un seul canot, bien que sans ravitaillement. Le 14 juin, un hydravion Catalina américain (USN VP-84/P-3, pilote Lt Douglas S. Vieira, USNR) a tenté d'atterrir à proximité, mais s'est écrasé, et son équipage de neuf personnes s'est également retrouvé à la dérive, dans deux radeaux. Alors que l'équipage de la Forteresse a été localisé et secouru le même jour par un Catalina britannique (190 Sqdn RAF, pilote S/L J.A. Holmes, DFC), l'équipage du Catalina n'a été retrouvé que cinq jours plus tard. Il n'y a eu qu'un seul survivant, les autres étant morts de froid.

09h55, à l'extérieur du golfe de Gascogne : Le Catalina a attaqué un U-boot, probablement le U-418 entrant, qui a été perdu peu de temps après sans signaler d'attaque. Un tir AA a touché la proue de l'avion pendant la course d'attaque, tuant le mitrailleur avant et blessant deux autres membres d'équipage, mais le pilote a continué et a largué des grenades sous-marines. L'avion s'est rendu à la base de Pembroke Dock, mais la coque était trouée et il a coulé à l'atterrissage. Plus tard récupéré.

Cela aurait également pu être U-413, U-629 ou U-740.

Aéronef abattu sur la ligne Brest - La Pallice.

Attaque aérienne, avion abattu :
Bombardier britannique Hudson AM781 (RAF Sqdn 500/N, pilote W/O R. Obee)

00h12 : l'Hudson illumine le bateau avec des fusées éclairantes après avoir obtenu un contact radar au large d'Oran puis attaque. L'avion a été touché par la flak lors de la première mitraillage, tuant le pilote. Aucune grenade sous-marine n'a été lancée alors que le mitrailleur avant luttait pour empêcher l'avion (identifié à tort comme un Hampden) de s'écraser. Le navigateur a ensuite conduit l'avion à la base de Tafaraoui, où les quatre membres d'équipage survivants ont sauté en l'air et l'ont laissé s'écraser parce qu'ils n'ont pas pu atterrir en toute sécurité.
Cet avion était autrefois crédité du naufrage de l'U-602 dans cette action, mais la cible réelle, l'U-453, loin d'être coulée, s'en est sortie indemne.

14 h 40, au nord-ouest du Finisterre : Six jours après le début de sa patrouille après avoir quitté La Pallice, l'U-454 a été brisé en deux par des grenades sous-marines fatalement précises du Sunderland, malgré ses graves dommages causés par le barrage anti-flak de l'U-boot. Une tentative d'amerrissage a échoué, et l'accident qui a suivi a tué le pilote et cinq membres d'équipage. Six survivants ont été secourus par HMS Troglodyte du 2e groupe d'escorte, tandis que Cerf-volant HMS a sauvé le commandant et 13 survivants du U-454.

12h00, au nord-ouest de Finisterre, en rapprochement : le Whitley (identifié à tort comme un Lancaster) a effectué deux passes d'attaque larguant quatre bombes à chaque manche, mais sans résultat. Il a été touché par la flak lors de la deuxième attaque et a ensuite dû abandonner à cause d'un problème de moteur. Les six membres d'équipage ont été secourus par un chalutier espagnol.

Le naufrage de l'U-459

environ. 17h15, au nord-ouest de La Corogne, Espagne : malgré la prise par surprise du bateau, le Wellington a été touché par un tir AA puissant et précis lors de la course d'attaque initiale, a perdu le contrôle et s'est écrasé sur le bateau à tribord. Seul le mitrailleur de queue (Sgt A.A. Turner) a survécu, lorsque sa tourelle s'est séparée à l'impact et il s'est retrouvé dans l'eau près d'un canot gonflé. Les cinq autres membres d'équipage ont été tués. L'U-459 a perdu plusieurs artilleurs et la plupart des canons antiaériens dans l'accident, et l'équipage a trouvé trois grenades sous-marines non explosées sur le pont lors du nettoyage de l'épave. Ils ont décidé de les faire rouler dans la mer à grande vitesse, mais au moins un a explosé, suffisamment près pour désactiver l'appareil à gouverner et causer de graves dommages aux compartiments arrière.

A env. 17h30, un deuxième Wellington (547 Sqn RAF/V, pilote F/O J. Whyte) mit le bateau à mitraillage et largua sept grenades sous-marines, causant d'autres dommages. Le commandant a ensuite ordonné à l'équipage d'abandonner le navire et a sabordé le bateau - choisissant apparemment de couler avec son navire. 41 Allemands et le seul survivant britannique ont été récupérés par l'ORP Orkan environ 8 heures plus tard.

09h45, sud-ouest de Dakar : bien qu'ayant été touché à plusieurs reprises par la flak et incendié, l'avion a poursuivi l'attaque et a largué six grenades sous-marines à bâbord, puis s'est écrasé dans la mer, tuant les huit hommes d'équipage. Deux grenades sous-marines sont tombées très près, causant des dommages dévastateurs à la poupe du sous-marin, qui a coulé rapidement peu de temps après. Moins de la moitié de l'équipage a réussi à abandonner le navire, beaucoup ont été blessés ou empoisonnés par le chlore gazeux, et la plupart se sont noyés ou sont morts d'épuisement ou d'une attaque de requin. Seuls le commandant et six autres ont survécu, ayant réussi à atteindre un canot pneumatique qui a flotté librement de l'épave de l'avion, et plus tard récupéré par HMS Clarkia le 13 août.

Le pilote du Liberator, le F/O Lloyd Trigg RNZAF, qui a coulé le U-468 mais a péri avec tout son équipage, a reçu la Croix de Victoria uniquement sur la base du témoignage d'officiers du sous-marin, dont le commandant, Oblt Klemens Schamong. Ce fut le seul cas dans la guerre d'une déclaration de l'ennemi entraînant l'attribution d'une si haute décoration. Le F/O Trigg a poursuivi son attaque même si son avion était en feu et volait extrêmement bas, un exemple de bravoure extraordinaire.

Baie de Narva, Baltique : deux Ilushin Il-2 Sturmoviks (35. ShAP) attaqués. L'un d'eux a été touché par la flak et a ensuite été abandonné.

Le naufrage de l'U-487
19h21, SO des Açores : le bateau à vaches laitières est attaqué par l'avion porte-avions USN du VC-13 depuis USS Noyau après qu'une réunion de ravitaillement a été signalée par ULTRA. Une équipe Avenger/Wildcat (pilotes Lt R.P. Williams et Lt (jg) E.H. Steiger) a complètement surpris l'U-487 - l'équipage a été vu en train de bronzer sur le pont et les canons AA étaient sans pilote lors de la première attaque. Quatre grenades sous-marines enjambaient le bateau, qui s'est immobilisé dans une grande nappe de pétrole. Le Wildcat a tenté une deuxième course de mitraillage, mais a été touché par la flak et s'est écrasé à l'avant bâbord, tuant le pilote. Deux autres Wildcats (Lt Cdr C.W.Brewer et Lt J.R. Brownstein) sont alors arrivés, et leurs attaques de mitraillage ont permis à un deuxième Avenger (Lt (jg) J.F. Schoby) de larguer quatre grenades sous-marines directement sur la cible. Les détonations ont sorti le U-487 de l'eau et lui ont cassé le dos, le faisant couler en quelques secondes. 33 survivants ont ensuite été secourus par USS Barker.

Après avoir été endommagé lors d'une attaque aérienne la veille, le bateau a de nouveau été attaqué par le Sunderland peu après 09h00. L'avion a été touché par la flak pendant la course d'attaque, a largué ses grenades sous-marines et s'est écrasé dans la mer, tuant cinq des 11 membres d'équipage. L'U-489 a subi des dommages mortels et a coulé lentement peu de temps après. HMS Castleton et HMS Orwell avait observé l'action à proximité et avait secouru l'équipage et les survivants du sous-marin.

Le II WO et un guetteur ont été grièvement blessés lors d'une attaque aérienne surprise à partir d'un nuage bas par un bombardier Hudson au SE de Trinidad. Quatre grenades sous-marines ont été lancées et un coup direct a été porté, mais l'explosion a également détruit l'avion et les cinq membres d'équipage. De lourds dommages ont poussé le bateau à abandonner la patrouille. 12 jours plus tard, le II WO a été transféré à la vache laitière U-462.

11h38, détroit du Danemark, entre le Groenland et l'Islande : l'avion, escortant le convoi ONS-19, est touché par la flak lors de sa première approche. Des incendies ont éclaté dans les deux moteurs tribord et l'avion s'est écrasé, tuant l'équipage de huit personnes, dont le commandant du 120e Escadron de la RAF. Les grenades sous-marines ont débordé, ne causant que des dommages mineurs. L'un des membres d'équipage de l'U-539 a été légèrement blessé par mitraillage.

U-545 a été sabordé après cette attaque

04h53, au nord de Finisterre, au large du golfe de Gascogne, en rapprochement : après une approche au Leigh Light, le Liberator a largué six grenades sous-marines, deux à tribord et quatre à bâbord de l'U-546 (qui n'a causé que des dommages mineurs) devant le bateau plongé. L'avion s'est écrasé dans la mer à 500 m (547 yds) du U-546. Les neuf membres d'équipage sont morts.

18h59, Golfe de Gascogne au NW du Finisterre, en partance : un groupe de cinq bateaux (U-185, U-358, U-564, U-634 et U-653) est attaqué par le Sunderland. Après avoir bombardé le U-564, l'avion s'est écrasé en flammes après avoir été touché par une intense flak. Les 11 membres d'équipage sont morts.

L'U-564 a subi de lourds dommages et est retourné à la base escorté par l'U-185, mais a été coulé par un avion le lendemain.

Le naufrage de l'U-564 :
14h39, Golfe de Gascogne : deux U-boot entrants sont aperçus par le Whitely. L'U-564 n'a pas pu plonger à la suite d'une attaque aérienne la veille et a été escorté jusqu'en France par l'U-185. Le carburant étant à court de carburant, le pilote a décidé d'attaquer à 16 h 45 et s'est approché de l'U-564. Les deux bateaux ont ouvert le feu et ont touché le bombardier, mais ses grenades sous-marines ont causé plus de dommages à l'U-564 et il a coulé à 17h30. L'hydraulique et le moteur tribord du Whitley ont été endommagés, de sorte que l'équipage a été contraint d'amerrir et s'est retrouvé prisonnier allemand après avoir été récupéré par un chalutier français.

12h50, Méditerranée, au sud des îles Baléares : le britannique Hudson Mk.III V9169 (233 Sqn RAF, pilote F/S S. Woodward) a largué quatre grenades sous-marines sur le bateau de plongée qui ont explosé près de la proue et ont forcé l'U-565 à revenir à la surface avec de graves dommages. Les artilleurs AA ont immédiatement marqué des coups sur la queue de l'avion, provoquant la chute large d'une bombe A/S. Le Hudson fortement endommagé a ensuite quitté la zone après avoir reçu plus de coups au cours d'une troisième attaque.
Un autre Hudson du même escadron est arrivé sur les lieux peu de temps après, a également été touché par la flak lors de la première attaque, a pris feu et s'est écrasé dans la mer à 500 m (1 640 pieds) du bateau. Les trois grenades sous-marines larguées ont explosé sans danger.

13h22, 300 miles (483 km) à l'est de Cape Charles VA : le bateau a été localisé par radar et attaqué par le PV-1 du NAS New York. L'avion a été touché par la flak lors de l'approche, mais a largué quatre grenades sous-marines, qui se sont avérées être des ratés. L'U-566 a identifié à tort l'attaquant comme étant un B-25 Mitchell, enregistrant qu'il est parti avec le moteur tribord en feu. Bien qu'il ait été blessé, le lieutenant Cross a réussi à amerrir l'avion, mais est ensuite décédé dans l'eau, tandis que les deux autres membres d'équipage ont été secourus plus tard dans la journée par un hydravion Mariner.

A 18h15, le bateau a été attaqué par un deuxième PV-1 du NAS New York et a de nouveau riposté par des tirs AA. L'une des quatre grenades sous-marines larguées a en fait touché le U-566 et a rebondi avant d'exploser, mais n'a causé aucun dommage. Les Allemands ont de nouveau identifié à tort l'attaquant comme étant un Mitchell et ont marqué plusieurs coups AA après qu'il soit passé au-dessus du bateau, provoquant l'écrasement de l'avion en feu à une distance d'environ 1200 m. Les cinq membres d'équipage ont été perdus.

L'U-566 s'est ensuite rendu sur le site de l'écrasement, après avoir aperçu un canot pneumatique, mais avant qu'il ne soit atteint un autre Ventura (VB-126 USN, pilote Lt JR Smith) de NAS Quonset et un hydravion PBM Mariner (VB-211 USN, pilote Lt EC Scully) d'Elizabeth City est arrivé sur les lieux. Le sous-marin a tiré sur l'avion (identifié à tort comme un Mitchell et un Lerwick), puis a plongé à 18 h 29. Le Ventura a immédiatement largué quatre grenades sous-marines. Les grenades sous-marines ont explosé sans effet, mais l'U-566 a été forcé de faire surface à cause d'un réservoir de plongée défectueux et a de nouveau équipé les canons antiaériens. Le Mariner a été touché alors qu'il effectuait plusieurs passes tandis que ses huit grenades sous-marines raccrochaient, jusqu'à ce que le largage d'urgence soit utilisé. Au même moment, le sous-marin submergé accidentellement, le commandant fermant l'écoutille de la tourelle du pont et s'accrochant à la norme du périscope jusqu'à ce que le LI ramène le bateau à la surface. Le II.WO et sept membres d'équipage ont été emportés par-dessus bord, mais ont été secourus dans les 20 minutes, au cours desquelles l'équipage de remplacement sur les canons AA a repoussé un mitraillage du Ventura à 19h08. L'U-566 a ensuite plongé et s'est échappé avec seulement des dommages mineurs des coups de feu, ayant abattu deux avions et endommagé deux autres en une journée. L'un des membres d'équipage a été blessé à la main gauche lors de la dernière attaque de mitraillage tandis que quatre hommes, dont le commandant et I.WO, ont eu les tympans éclatés à cause de leur plongée involontaire.

L'avion et le sous-marin doivent s'être détruits l'un l'autre. Aucun survivant.

11h14, au nord-est de l'île Jan Mayen : le bateau a été attaqué par le Catalina à l'arrière du convoi QP 14. La précision de la flak pendant la course d'attaque a fait tomber quatre grenades sous-marines larges, ne causant que des dommages mineurs au bateau. Avec deux blessés et des dommages à un moteur et aux réservoirs d'essence, le Catalina a effectué un atterrissage forcé près du convoi. L'équipage a été secouru par HMS Marne.

Cette attaque par un bombardier britannique Wellington dans la nuit du 30 au 31 janvier 1944 dans le golfe de Gascogne à l'ouest de Bordeaux, France en position 45.25N, 05.15W était autrefois créditée du naufrage du U-364 avec grenades sous-marines.

La cible était en fait le U-608 sortant, qui s'en est sorti indemne. Le bateau a touché l'avion avec des tirs AA lorsqu'il a allumé le Leigh Light, puis s'est échappé en plongeant. Le Wellington n'a largué aucune grenade sous-marine et s'est apparemment écrasé peu de temps après, comme en témoigne l'équipage d'un Wellington polonais (RAF Sqdn 304/2B, F/S S. Czekaski), qui a apparemment mal interprété l'accident comme une explosion de grenades sous-marines. Les six membres d'équipage ont tous été perdus.

L'U-615 a finalement été perdu après une action aérienne massive et prolongée contre lui dans les Caraïbes. Le bateau s'était battu pendant des jours contre toute attente avant d'être finalement coulé.

01h25, Golfe de Gascogne : à l'attaque, le bombardier Wellington (RAF Sqdn 172/J, pilote F/L L.H. Such), est touché par la flak et s'écrase dans la mer, tuant les six membres d'équipage.

13 h 40, à 250 milles à l'ouest de Lisbonne, en rapprochement : le côté bâbord de l'avion a été touché par la flak pendant la course d'attaque, endommageant l'aile, le moteur et un réservoir de carburant et blessant le mitrailleur d'étrave. En raison de ces dommages, seules les trois grenades sous-marines du côté tribord ont été larguées, mais n'ont pas endommagé l'U-642, qui a plongé et n'a donc pas observé le fossé Catalina en feu peu de temps après. Deux membres d'équipage sont morts dans l'accident et un autre est décédé le lendemain d'une crise cardiaque. Sept survivants ont été secourus quatre jours plus tard par HMS Swale et emmené à Casablanca.

17 h 45, à proximité du convoi combiné SL-139/MKS-30 : prévenu par le détecteur radar Naxos, l'U-648 a repoussé le Sunderland avec un tir AA précis. Environ. une heure plus tard, l'avion a envoyé un appel de détresse indiquant qu'il était sur le point d'amerrir à 42°40N/19°30W. L'équipage de 11 personnes n'a jamais été retrouvé.

14 h 24, golfe de Gascogne, arrivée : le Whitley a été abattu après avoir largué quatre grenades sous-marines, dont aucune n'a causé de dommages. Les six membres d'équipage ont tous été tués.

04h12, à proximité du convoi SL-139 : l'avion a apparemment été touché par la flak en effectuant un mitraillage à l'aide du Leigh Light, et ses grenades sous-marines sont tombées large. Lors du vol de retour, trois moteurs sont tombés en panne et le pilote a été contraint d'amerrir. Il est le seul survivant, secouru le 22 novembre par HMS Lincolnshire.

10 h 28, golfe de Gascogne, en partance : le Halifax (identifié à tort comme un Sunderland) n'a mitraillé le bateau que lors de sa première attaque et a reçu plusieurs coups AA dans l'un des moteurs bâbord lors d'un deuxième passage. Le pilote a ensuite apparemment perdu le contrôle lors d'un virage pour rentrer et le Halifax s'est écrasé dans la mer à environ 500 m (546 yds) du bateau, tuant l'équipage de huit personnes.

22 h 18, au sud-ouest du cap Saint-Vincent, au Portugal : après avoir été touché par la flak alors qu'il larguait des grenades sous-marines, le Wellington a été vu s'envoler avec le Leigh Light toujours allumé, et plus tard un message SOS a été entendu. Il n'est pas revenu de patrouille et a été porté disparu avec son équipage de six personnes.

Le bateau a revendiqué deux avions soviétiques (un Il-2 et un Pe-2) abattus près de l'île d'Ösel dans la Baltique. Le U-boot servait d'escorte de convoi par la Flak.

Un hydravion Catalina canadien (162 Sqdn RCAF/T) a été abattu. Le bateau a été perdu dans cette attaque.

Golfe de Gascogne, entrant: le bateau a abattu le Wellington (tuant l'équipage de six personnes) peu de temps après avoir été incapable de plonger à la suite d'une attaque d'un B-24 Liberator britannique (RAF Sqn 224/C, pilote F/L EW Lindsay) . L'U-736 gravement endommagé a ensuite été escorté à Lorient par cinq dragueurs de mines.

L'avion a localisé le U-737 avec un radar à l'ouest des îles Lofoten, et malgré les tirs AA provoquant un incendie dans le moteur extérieur tribord, a largué six grenades sous-marines qui ont explosé à 10 m (33 pieds) du sous-marin alors qu'il plongeait, forçant il refait surface immédiatement. Le Liberator a attaqué à nouveau, mais a subi plus de dégâts par la flak - un obus a touché le nez, blessant les deux navigateurs et désactivant le viseur de la bombe et l'équipement de largage, de sorte qu'aucune autre grenade sous-marine ne puisse être larguée. L'équipage a réussi à éteindre le feu et a largué les grenades sous-marines restantes. L'un des navigateurs blessés a guidé l'avion jusqu'à Skitten, en Écosse, où il a effectué un atterrissage sur le ventre sur deux moteurs, et a ensuite été radié.

L'avion a été abattu avec la perte des sept membres d'équipage. Les charges de profondeur qui ont été abandonnées n'ont fait aucun dommage.

22h05, golfe de Gascogne, à l'ouest de Bordeaux, en rapprochement : des tirs AA répétés ont été marqués sur le Halifax lors de sa première course d'attaque, et il s'est écrasé, tuant les huit membres d'équipage.

21 h 22, à environ 380 milles à l'ouest de Lisbonne : alors qu'il escortait des convois combinés SL-140/MKS-31 depuis sa base aux Açores, le Wellington a lancé une attaque Leigh Light et a été touché par la flak après avoir effectué une première mitraillage. Son crash ultérieur a été vu par les U-262 et U-238 qui ont récupéré deux survivants (les mitrailleurs F/S Nicolas J. Martin et le Sgt Thomas B. Semple). Les quatre autres membres d'équipage ont été perdus. Le Sgt Semple était l'opérateur sans fil et a par la suite convaincu les Allemands lors de son interrogatoire que les avions alliés étaient capables de localiser passivement les sous-marins en se dirigeant vers leurs dispositifs de détection radar. Cette tromperie a conduit à l'ordre aux sous-marins d'éteindre leurs détecteurs Naxos.

Un Canadian Wellington (Sqdn 407/E) est abattu sur la route Brest - La Pallice.

Un bombardier britannique B-24 Liberator (Sqdn 86/N) a été abattu en mer de Norvège à l'ouest d'Ålesund.

L'avion était en patrouille anti-sous-marine et a attaqué l'U-804 à 22 h 59 à l'ouest de Bergen, mais a été touché par des tirs AA et contraint d'amerrir 13 minutes plus tard. Huit hommes de U-804 ont été blessés dans l'action. Les deux équipages ont été secourus par le U-1000 à 02h15 le 18 juin et emmenés en Norvège pour y être interrogés.

Le bateau suivait le convoi ONS 20 d'un point situé à environ 15 miles (24 km) au sud lorsque l'avion a attaqué. Les deux moteurs bâbord ont été touchés par la flak et les grenades sous-marines ne se sont pas libérées, mais un deuxième Liberator, le FL984 (RAF Sqdn 59/S, pilote P/O WJ Thomas) a rejoint l'attaque, a chevauché le U-844 avec un bâton de grenades sous-marines et a laissé tomber quatre autres dans le lavage après que le sous-marin a coulé. Ce Liberator est revenu en Islande malgré les dommages causés par la flak au moteur intérieur tribord.

Après que ses grenades sous-marines n'ont de nouveau pas réussi à se libérer lors d'une deuxième attaque, le premier Liberator a été si gravement endommagé par la flak qu'il a été contraint d'abandonner près du convoi. Deux membres d'équipage ont été perdus et les cinq autres ont tous été blessés, mais ont été secourus par HMS Rose.

12h21, Atlantique Sud env. 575 miles (925 km) au S de Sainte-Hélène : attaque par un Grumman Avenger de USS Salomons. L'avion a effectué quatre passes d'attaque et a été abattu lors de la dernière, s'écrasant dans la mer et tuant les trois membres d'équipage. Son rapport de contact a entraîné plus d'attaques aériennes du transporteur, qui a coulé U-860.

Le naufrage de l'U-860
A 19h22, le bateau a été localisé par un Avenger de USS Salomons, qui a immédiatement envoyé des renforts. Trois attaques ont commencé à 19 h 46 et ont coulé le U-860 sept minutes plus tard. Le premier était un bombardement coordonné et une attaque à la roquette par deux Avengers (Lt Cdr H.M. Avery et Ens M.J. Spear) et deux Wildcats (Ens T.J. Wadsworth et Ens R.E. McMahon). Wadsworth a dû retourner au transporteur en raison des dommages causés par la flak à un réservoir largable. Une attaque similaire de McMahon et d'un autre Avenger (Lt (jg) D.E. Weigle) a ensuite suivi. Des tirs de roquettes ont été marqués dans les deux attaques, et un autre Avenger (Lt (jg) W.F. Chamberlain) a ensuite largué deux grenades sous-marines, couvertes par une course de mitraillage du Lt Cdr Avery. Les dommages causés par la flak et les explosions des grenades sous-marines directement en avant de la tourelle de commandement ont mis le feu à l'Avenger et il s'est enfoncé dans la mer devant le bateau. L'U-860 a ensuite coulé, laissant 30 à 40 survivants dans l'eau. USS Straub et USS Herzog est arrivé pendant la nuit et a sauvé 20 survivants allemands, dont le commandant, mais aucune trace de l'équipage de l'Avenger n'a été trouvée.

Un Catalina britannique (Sqdn 265/H) a attaqué le bateau. Le bateau a abattu l'avion et s'est échappé, malgré une recherche massive qui a suivi.

14h20, au large de la Norvège : le bateau a été attaqué alors qu'il recherchait l'U-476, qui avait été gravement endommagé lors d'une attaque aérienne plus tôt dans la journée. Le Sunderland a été touché par la flak pendant l'attaque et s'est écrasé dans la mer après avoir largué trois grenades sous-marines (aucun dommage). L'équipage de 12 personnes est mort.

Un B-24 Liberator britannique (53 Sqn RAF/T) est abattu.

03h51, au nord-ouest du cap Finisterre, en rapprochement : le B-24 mitrailla le bateau lors d'une attaque Leigh Light et fut touché par la flak lors de l'approche. Il a été observé s'écraser dans la mer avec l'un des moteurs du port en feu à env. 600 m (656 yds) du bateau, explosant à l'impact et tuant les 11 membres d'équipage. Deux grenades sous-marines et une petite bombe larguée par l'avion qui passait sont tombées large, ne causant aucun dommage.

11h34, au sud de Farsund, Norvège : le bateau est attaqué par huit Beaufighter alors qu'il se dirige vers Bergen escorté par le dragueur de mines allemand M-489. Quatre Beaufighter du 144 Sqdn RAF transportaient des torpilles et quatre du 404 Sqdn RCAF ont agi comme suppresseurs de flak. Les deux navires ont été légèrement endommagés par le mitraillage mais toutes les torpilles ont manqué. La Flak a abattu deux Beaufighter, tuant les quatre membres d'équipage. Un membre d'équipage à bord du dragueur de mines et trois membres d'équipage à bord du sous-marin ont été grièvement blessés. L'Oberfunkmaat Rudolf Polzhuber de l'U-1062 est décédé peu de temps avant d'arriver à Egersund.

Au large d'Egerøy, au nord de Stavanger, en Norvège : les U-1163 et U-771 étaient transférés de Stavanger à Kristiansand South et avançaient en surface accompagnés d'escortes de surface lorsque les Norwegian Mosquitos E/333 et S/333 (HR126) ont attaqué. S pour Sugar s'est écrasé dans la mer avec la perte de Fnr. Axel Reidar Eikemo et Kvm. Claus Harr. Les deux sous-marins n'ont pas été endommagés.

En début de soirée, à 120 miles (193 km) au N des îles Shetland : le Canso, opérant depuis la RAF Wick, Nth Scotland a aperçu et coulé le sous-marin avec quatre grenades sous-marines malgré l'incendie de l'aile tribord par une flak lourde et précise, et le moteur tombant par la suite. Le pilote a réussi à faire atterrir l'avion paralysé et tout l'équipage de huit personnes s'est échappé, mais a été contraint de se relayer en utilisant un seul canot. Il y avait cinq survivants lorsqu'ils ont été secourus 21 heures plus tard. Le capitaine du Canso, Flight Lieutenant D.E. Hornell, a reçu une Croix de Victoria à titre posthume pour sa conduite lors de l'attaque et ensuite en attendant les secours dans le canot.

Sommaire

116 avion abattu par 97 sous-marins individuels pour la perte de 31 sous-marins soit coulés pendant l'attaque, soit du fait d'avoir été localisés par d'autres forces peu de temps après et coulés.

Une source dit que le RAF Coastal Command (chasseurs de sous-marins) a perdu 700 avions (gravement endommagés, abattus et payés - pas tous aux sous-marins bien sûr) et a coulé 220 sous-marins pendant la guerre. Je n'ai pas pu vérifier les pertes de la RAF, mais le chiffre du sous-marin est à peu près correct, semble-t-il. Ces chiffres montrent l'immense effort déployé par les Britanniques pour traquer les sous-marins et presque tous les succès d'avions ont eu lieu en 1942 et plus tard.

Veuillez noter
Il peut y avoir des pertes d'avions manquantes sur cette page, si vous repérez des données manquantes ou qui ne sont pas exactes à 100%, veuillez me contacter. Cette page est basée sur les meilleures informations disponibles à l'heure actuelle, mais des erreurs ou des omissions sont possibles.


Contenu

Les sous-marins allemands de type VIIC ont été précédés par les sous-marins de type VIIB plus courts. U-552 avait un déplacement de 769 tonnes (757 tonnes longues) en surface et de 871 tonnes (857 tonnes longues) en plongée. [1] Elle avait une longueur totale de 67,10 m (220 pi 2 po), une longueur de coque de pression de 50,50 m (165 pi 8 po), une largeur de 6,20 m (20 pi 4 po), une hauteur de 9,60 m ( 31 pi 6 po) et un tirant d'eau de 4,74 m (15 pi 7 po). Le sous-marin était propulsé par deux moteurs diesel suralimentés à quatre temps et six cylindres Germaniawerft F46 produisant un total de 2 800 à 3 200 chevaux métriques (2 060 à 2 350 kW 2 760 à 3 160 shp) pour une utilisation en surface, deux Brown, Boveri & Cie GG UB 720/8 moteurs électriques à double effet produisant un total de 750 chevaux métriques (550 kW 740 shp) pour une utilisation en plongée. Elle avait deux arbres et deux hélices de 1,23 m (4 pi). Le bateau était capable d'opérer à des profondeurs allant jusqu'à 230 mètres (750 pieds). [1]

Le sous-marin avait une vitesse de surface maximale de 17,7 nœuds (32,8 km/h 20,4 mph) et une vitesse immergée maximale de 7,6 nœuds (14,1 km/h 8,7 mph). [1] Lorsqu'il était submergé, le bateau pouvait parcourir 80 milles marins (150 km 92 mi) à 4 nœuds (7,4 km/h 4,6 mph) lorsqu'il était en surface, il pouvait parcourir 8 500 milles marins (15 700 km 9 800 mi) à 10 nœuds ( 19 km/h 12 mph). U-552 était équipé de cinq tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 po) (quatre montés à la proue et un à la poupe), quatorze torpilles, un canon naval SK C/35 de 8,8 cm (3,46 po), 220 cartouches et un 2 cm ( 0.79 in) canon antiaérien C/30. Le bateau avait un effectif compris entre quarante-quatre et soixante. [1]

Voyage initial à Helgoland Modifier

Après la construction, achevée le 4 décembre 1940, U-552 a reçu deux mois de formation de préparation, au cours de laquelle elle a préparé son équipage et son équipement pour les opérations à venir. Elle a ensuite navigué de Kiel le 13 février à Helgoland pour sa première patrouille officielle, y arrivant le 18 février 1941. Cette ville portuaire devait rester U-552 jusqu'à son transfert au port français occupé de St Nazaire à la mi-mars 1941. [2]

Première patrouille Modifier

U-552 La première patrouille de guerre officielle a commencé le 18 février 1941 lorsqu'elle a quitté Helgoland pour une patrouille dans la mer du Nord et l'Atlantique Nord au sud de l'Islande. [3] Cette première opération a donné un pétrolier britannique et un chalutier islandais transportant du poisson. [4] Le pétrolier britannique, Cadillac, a été coulé juste au nord de l'Écosse le 1er mars tandis que le chalutier a été coulé juste au sud de l'Islande le 10 mars. [4] Suite à ces victoires, U-552 retour à St Nazaire. Le reste de ses patrouilles ultérieures ont toutes été menées à partir de la ville française, ce qui lui a donné un accès facile à l'océan Atlantique et lui a permis de passer plus de temps en mer. [3]

Deuxième patrouille Modifier

U-552 a commencé sa deuxième patrouille de guerre le 7 avril 1941 lorsqu'elle a quitté son nouveau port d'attache de St Nazaire pour l'Atlantique Nord. Les U-552 est arrivé dans sa zone de patrouille assignée au sud-ouest de l'Islande le 11 avril. [5] Aucune cible n'a été engagée jusqu'au 26 avril lorsqu'à 18h09 GMT, le U-552 était à mi-chemin entre l'Islande et le nord de l'Écosse. Topp voyant "snuage de moke portant 10°T" d'un petit "taille du navire de patrouille" cible. L'objectif a été suivi »à la limite de la visibilité" en attendant la tombée de la nuit. À 00 h 10 (27 avril), à environ 130 milles marins au SE de l'Islande, le petit navire Commandant Horton a été attaqué. Le journal de l'U-552 enregistre "Chalutier de pêche (bateau patrouilleur) coulé avec 82 coups de 8,8 cm et 102 coups MG C30. Aucune résistance. (Commandant Horton, 227 tonnes, 14 victimes).

Vers 11h00 GMT le 27 avril, le U-552 a été submergé et "Bruits d'hélice entendus à 200°T”. Topp a alors commencé une poursuite de surface d'un grand vapeur. "Estimez la vitesse de l'ennemi à 16 nœuds. Je ne gagne qu'à cause des zigzags.” A 14h12, à la position de grille AL3236, le Grange de la balise était dans la plage de ciblage de 1000 mètres. L'U-552 submergé a tiré un éventail de trois torpilles. Les trois torpilles ont touché le navire. Quelques minutes plus tard, alors que l'équipage lançait des canots de sauvetage, le U-552 a fait surface et "couru pour un coup de grâce ». Une quatrième torpille a été tirée et le journal du sous-marin enregistre « »Frappé à l'arrière de 20 mètres.Le bateau à vapeur se brise complètement au centre, le pont inondé, les extrémités continuent de flotter. (Grange de la balise, 10 119 tonnes, 2 victimes)

Au cours de l'après-midi du 28 avril 1941, une bataille historique était en cours à environ 180 milles au sud de l'Islande. Une meute de loups "Rudeltaktik» des cinq sous-marins avaient lancé la première attaque de jour submergée de la guerre contre un convoi. Les sous-marins submergés, qui s'étalaient sur une distance d'environ 10 milles, interceptèrent et attaquèrent un convoi se dirigeant vers l'est. Les U-123 (Karl-Heinz Moehle), avait repéré le convoi HX-121 et appelé U-65 (Joachim Hoppe), U-95 (Gerd Schreiber), U-96 (Heinrich Lehmann-Willenbrock) et U-552 (Erich Topp) pour le meurtre. U-552 a commencé à 14h15 GMT (60°06'N 20°18'W) lorsqu'il a torpillé le pétrolier britannique Capulet. Il y a eu 9 victimes et le pétrolier a été abandonné mais n'a pas coulé. A 17h25, trois autres navires ont été coulés par U-96 avec une propagation de trois torpilles : pétrolier britannique Gisement de pétrole (47 victimes, 8 survivants) pétrolier norvégien Calédonie (12 victimes, 25 survivants) et cargo britannique Port-Hardy (une victime). U-65 a été coulé par H.M.S. Douglas dans une attaque de grenade sous-marine, et les 50 hommes de l'équipage ont péri.

Après avoir torpillé le pétrolier Capulet, U-552 a été chargé de profondeur dans cinq attaques distinctes de destroyers H.M.S. Maori et H.M.S. Inglefield, forçant le sous-marin à rester immergé pendant des heures jusqu'à ce que le convoi soit hors de portée. Les U-552 avait été endommagé et ce serait une journée troublée, avec des attaques aériennes et maritimes à l'approche du convoi, des plongées rapides et un resurfaçage avec précaution. Après avoir plongé et n'avoir rien entendu à 01h45 le 30, Erich Topp s'est rendu compte que le convoi HX-121 avait dû changer de cap vers le nord. La poursuite de son convoi est interrompue et son bateau se dirige vers le sud. A 02h18 GMT, Topp a envoyé un message à B.d.U. (Amiral Dönitz) : « Sank : « Beacon Grange », un patrouilleur. Du convoi pétrolier de 8000 tonnes. Retour en transit via le Canal du Nord. [Ma position] AM2477. " Dans son journal, Topp a enregistré «Intention : Tant que le carburant le permet, positionner en Manche Nord.”

Le 30 avril, la surface U-552 était à environ 150 milles marins à l'ouest de l'entrée du chenal Nord… et cherchait des cibles. A 21h40 GMT, Topp a aperçu un navire, le transport de troupes S.S. Nerissa venant du nord-ouest. Pendant près de 2 heures, Topp a traqué le zigzag Nérissa et ajusté sa solution de tir de torpilles en conséquence. Finalement, Topp a vu une lueur phosphorescente sur la mer et a décidé que 1 000 mètres étaient aussi près qu'il devrait s'approcher de sa cible, et il a tiré un éventail de trois torpilles. Les U-552 journal enregistre que l'une des trois torpilles "frapper à l'arrière» à 00h27 heure de Berlin (GMT+2). Environ 6 minutes plus tard, Topp s'est rapproché du navire déjà touché et a tiré une quatrième torpille en guise de coup de grâce dans celle de Nerissa arrière tribord pendant que son équipage et ses passagers lançaient des canots de sauvetage. Plus de la moitié des 207 victimes étaient des Canadiens. (S.S. Nerissa, 5 583 tonnes, Victimes 207)

Les U-552 avait 4 torpilles restantes et elle a continué à chercher des navires marchands en transit vers la Manche Nord. Topp n'a pas réussi à engager des cibles supplémentaires et près de 48 heures après avoir coulé le S.S. Nerissa, les U-552 a commencé son transit de retour vers le sud. Elle est arrivée à St Nazaire le 6 mai. [6] [7] [8]

Troisième patrouille Modifier

U-552 quitta St Nazaire pour sa troisième patrouille de guerre le 25 mai 1941. En 39 jours, il pénétra dans l'Atlantique Nord et coula trois navires britanniques : le Ainderby le 10 juin, le Prince chinois le 12 juin et le Norfolk le 18 juin. Lors de l'attaque contre le Norfolk, U-552 a tenté d'attaquer les navires restants du convoi, mais a été contraint d'interrompre l'attaque en raison de l'arrivée de plusieurs escortes du convoi. Toutes ces attaques ont eu lieu au large de la côte nord-ouest de l'Irlande, et une fois U-552 De retour à Saint-Nazaire le 2 juillet 1941, il avait amassé un total de 24 401 tonnes à partir des navires qu'il avait coulés. [9]

Quatrième patrouille Modifier

U-552 La quatrième patrouille a eu beaucoup moins de succès que ses trois précédentes. Ayant quitté St Nazaire le 18 août, il s'est dirigé vers le sud dans les eaux au large du Portugal et de l'Espagne. C'est ici qu'elle a coulé le navire norvégien, Tourner. Suite à ce naufrage, U-552 rentre à St Nazaire le 26 août 1941, après seulement neuf jours de mer. [dix]

Cinquième et sixième patrouilles Modifier

Ses deux patrouilles suivantes l'ont toutes emmenée plus loin dans l'Atlantique, où le danger était moindre, mais les cibles aussi, avec pour résultat qu'elle n'a touché que trois autres cargos. C'est aussi le moment, lors de sa dernière patrouille de 1941, qu'il coule le Ruben James, qui a été torpillé le 30 octobre dans des circonstances controversées. [11] [12]

Naufrage de l'USS Ruben James Éditer

Le 31 octobre 1941, l'USS Ruben James était l'un des cinq destroyers escortant le convoi HX-156, près de la côte islandaise, à environ 600 milles nautiques (1 100 km 690 mi) à l'ouest de l'île. Ruben James venait juste de commencer à tourner pour enquêter sur un fort relèvement du radiogoniomètre lorsqu'une torpille a décollé de U-552 a heurté son bâbord et a provoqué une explosion dans son chargeur avant. [12] La section entière d'arc du destroyer a été emportée aussi loin que le quatrième entonnoir et a coulé immédiatement. La poupe est restée à flot pendant environ cinq minutes avant de couler des grenades sous-marines non sécurisées qui ont aggravé les dégâts, explosant alors qu'elles coulaient et tuant les survivants dans l'eau. Cent quinze de ses 160 hommes d'équipage ont été tués, y compris tous les officiers. [13] [14]

Le destroyer a été le premier navire de guerre de l'US Navy à être coulé pendant la Seconde Guerre mondiale. [12]

L'incident a provoqué une explosion de colère aux États-Unis, en particulier lorsque l'Allemagne a refusé de s'excuser, ripostant plutôt que le destroyer opérait dans ce que l'Allemagne considérait comme une zone de guerre et en avait subi les conséquences. Le naufrage du Ruben James n'a pas conduit les États-Unis à déclarer la guerre à l'Allemagne, mais a fourni un prétexte pour transférer officiellement les garde-côtes américains de leur rôle de temps de paix en tant que branche du département du Trésor américain à une fonction de temps de guerre dans le cadre de la marine américaine. Le Congrès a également modifié le Neutrality Act pour permettre l'armement des navires marchands immatriculés aux États-Unis et les a autorisés à entrer dans les eaux européennes pour la première fois depuis 1939. [15] [16]

Deuxième Happy Time Modifier

En 1942, à nouveau commandé par Erich Topp (qui deviendra plus tard un amiral de la Bundesmarine d'après-guerre), U-552 participé au « Second Happy Time » (Opération Battement de tambour ou Paukenschlag), au cours de laquelle les sous-marins allemands ont eu un grand succès contre les navires marchands américains non escortés naviguant seuls le long de la côte est des États-Unis. U-552 a été particulièrement réussi au cours de cette période, coulant 13 navires et endommageant un autre en seulement trois patrouilles au cours des six premiers mois de 1942. Deux autres patrouilles sous Topp au cours de l'été ont permis de capturer quatre autres navires. Cependant, lors d'une attaque contre le convoi ON-155 le 3 août 1942, le bateau a failli couler lorsqu'il a été rattrapé à la surface par la corvette canadienne NCSM Sackville. La corvette a mitraillé le sous-marin et a frappé la tourelle avec un obus de quatre pouces, causant de graves dommages et forçant Topp à retourner à la base pour des réparations. [17] U-552 a été gravement endommagé par une mer agitée lors d'une autre patrouille et a été mis au port pour des réparations, au cours desquelles Topp a été promu et remplacé par un commandant plus prudent, Klaus Popp.

Naufrage du David H. Atwater Éditer

La destruction de la SS David H. Atwater, dans l'océan Atlantique à 10 milles nautiques (19 km 12 mi) au large de Chincoteague, en Virginie, a été l'une des actions les plus controversées de la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale, principalement en raison de la manière dont le naufrage a été effectué. [18]

Dans la nuit du 2 avril 1942, au plus fort de l'offensive des sous-marins contre la marine américaine connue sous le nom de « Second Happy Time », le bateau à vapeur côtier non armé David H. Atwater était en route de Norfolk, Virginie à Fall River, Massachusetts, [19] avec une pleine charge de 4 000 tonnes de charbon.

Vers 21h00, entre le cap Charles et le cap Henlopen, [20] le navire est pris en embuscade par U-552, qui l'avait suivie submergée. Le sous-marin a fait surface à environ 600 verges (550 m) du cargo et a ouvert le feu avec son canon de pont de 88 mm et ses mitrailleuses sans avertissement, l'un de ses premiers obus détruisant le pont et tuant tous les officiers. Au total, 93 coups ont été tirés du canon de pont, avec 50 coups enregistrés sur le petit cargo, [21] qui a rapidement commencé à couler.

Ce faisant, Topp a ordonné à ses membres d'équipage de continuer à tirer, frappant le Atwater ' s membres d'équipage alors qu'ils tentaient de manœuvrer les canots de sauvetage. [22] Lorsque le capitaine Webster a été touché, l'équipage a abandonné les tentatives de lancement des canots de sauvetage et a sauté dans la mer. [23]

Le premier navire à arriver sur les lieux était le petit patrouilleur des garde-côtes USS CG-218, qui a trouvé un canot de sauvetage contenant trois survivants et trois corps. Les survivants ont déclaré avoir plongé par-dessus bord et nagé jusqu'au bateau. Le suivant sur les lieux était le garde-côte USCGC Légaré, qui avait entendu les coups de feu et est arrivé quinze minutes plus tard. Les Légaré trouvé un deuxième canot de sauvetage avec un corps à bord du bateau a été découvert comme ayant été criblé de coups de feu, et a renforcé la croyance répandue à l'époque que les sous-marins assassinaient délibérément les survivants des navires qu'ils avaient coulés. [23] Le Légaré a débarqué les trois survivants et quatre corps à la station des garde-côtes de l'île de Chincoteague, puis est retourné en mer pour chercher davantage. [24]

Les destroyers USS Noa et Herbert ont été dirigés vers les lieux à 21h22 et sont arrivés à 24h00, [24] mais U-552 avait alors échappé à la scène, continuant à couler d'autres navires. [25]

La question de savoir si l'attaque contre les radeaux de sauvetage était délibérée ou s'il s'agissait d'une conséquence malheureuse et involontaire d'une attaque nocturne a fait l'objet de nombreux débats. Certains membres de l'équipage de U-552 survécu à la guerre, et son capitaine, Erich Topp, devint plus tard amiral dans la Bundesmarine d'après-guerre. Aucune accusation n'a été portée contre Topp, comme cela est arrivé à Helmuth von Ruckteschell, capitaine du raider Plus large pour une infraction similaire.

Patrouilles ultérieures Modifier

U-552 eu moins de succès au cours des dernières années, tout comme la force des sous-marins en général, car les sous-marins n'ont pas réussi à garder une longueur d'avance sur le nombre et les capacités rapidement croissants des efforts anti-sous-marins alliés. Elle a été transférée aux opérations au large des côtes espagnoles, portugaises et africaines, qui étaient plus proches de la base et moins dangereuses que les défenses nouvellement réorganisées des États-Unis, où elle a tenté de couler des navires de troupes pendant l'opération Torch. Dans le cadre de cette mission, Topp a coulé un petit dragueur de mines britannique et plus tard un cargo, mais n'a pas réussi à entrer dans le détroit de Gibraltar ou à menacer sérieusement les débarquements.

Au cours de 1943, U-552 était de plus en plus incapable de servir efficacement contre le système de convoi allié bien préparé et organisé, un fait reflété par son échec à couler un seul navire au cours de ses deux patrouilles dans l'océan Atlantique Nord. Au cours de l'une d'entre elles, un avion B-24 Liberator de la Royal Air Force l'a repérée et elle a été sérieusement endommagée par des grenades sous-marines, ce qui a nécessité quatre mois de réparations.

En 1944, il n'avait qu'une seule patrouille, mais n'a pas pu fermer ou menacer les convois alliés, et a donc été retiré en Allemagne en avril 1944 pour être utilisé comme navire-école dans la 22e flottille de sous-marins, un rôle qu'il a rempli jusqu'au 2 mai. 1945, lorsque son équipage l'a sabordé dans la baie de Wilhelmshaven pour empêcher sa capture.


U-288 attaqué - Historique

RÉSUMÉ DES CAMPAGNES DE LA GUERRE MONDIALE 2

U-BOATS ALLEMANDS EN GUERRE, Partie 5 sur 6

Chaque résumé est complet à part entière. Les mêmes informations peuvent donc être trouvées dans un certain nombre de résumés connexes

(pour plus d'informations sur le navire, accédez à la page d'accueil de l'histoire navale et saisissez le nom dans la recherche sur site)

1944

JANVIER 1944

atlantique

7e - Les sous-marins se sont concentrés contre les convois britanniques / ouest et nord-africains, principalement à l'ouest et au sud-ouest de l'Irlande, et huit ont été perdus toutes causes confondues, mais la Royal Navy a d'abord subi une perte. Alors que le 5e groupe d'escorte balayait à l'ouest du cap Finisterre, la frégate "TWEED" a été tordue et coulée par le "U-305". L'activité A/S intense plus au nord a vu la perte de "U-305" bien avant la fin du mois. 8e - "U-757" à la frégate "Bayntun" et corvette canadienne "Camrose" des 4e et 5e EG escortant l'OS64/KM538. 13e - Au nord-est des Açores "U-231" a été perdu au profit d'un léger Wellington de la R F Leigh. 15e - Au large des Açores, le "U-377" a été coulé par l'une de ses propres torpilles. 17e - Retour dans les eaux à l'ouest de l'Irlande, et le "U-305" est maintenant coulé par le destroyer "Wanderer" revenant d'une recherche de coureurs de blocus. 19e - "U-641" attaque les O S65 et KMS39 et descend sur la corvette "Violet" du groupe britannique B3. 28 - Les opérations contre OS66/KMS40 ont conduit à la perte du "U-271" au profit d'un Liberator de l'US Navy et du "U-571" au profit d'un hydravion Sunderland de la RAAF - l'un des célèbres "porc-épics volants". L'ouest de l'Irlande « U-972 » a subi le même sort « propre torpille » que « U-377 » deux semaines plus tôt.

Convois russes - Escorter un convoi russe JW56B, le destroyer "HARDY (2)" devait être repris par le "U-278" au sud de Bear Island sur le 30e et a dû être sabordé. Le même jour, les destroyers "Whitehall" et "Meteor" de l'escorte ont coulé le "U-314". Les 16 navires de JW56B ont atteint Kola Inlet. JW56A plus tôt dans le mois n'avait pas été aussi chanceux - sur les 20 navires marchands, cinq sont revenus en raison du temps et trois ont été perdus contre des sous-marins.

2e groupe d'escorte du Capt Walker - Le capitaine Walker avec les sloops "Starling", "Kite", "Magpie", "Wild Goose" et "Woodpecker" accompagné des porte-avions d'escorte "Activity" et "Nairana" est arrivé dans les eaux au sud-ouest de l'Irlande. Au cours des trois semaines suivantes, les cinq sloops ont participé au naufrage de six sous-marins opérant contre les convois traversant la région. Ils ont commencé le 31 quand "Starling", "Magpie" et "Wild Goose" ont chargé en profondeur le "U-592" jusqu'à la destruction.

Bataille de l'Atlantique - Au cours des cinq mois suivants, les pertes de sous-marins furent si lourdes qu'en mai 1944, les opérations dans l'Atlantique Nord avaient pratiquement cessé. Au cours de cette période, seuls 25 navires marchands ont été perdus dans l'Atlantique Nord et Sud pour un coût de 77 sous-marins toutes causes confondues. Dans le même temps, les Alliés n'ont pas eu autant de succès contre eux car ils ont traversé le golfe de Gascogne depuis les bases françaises, la zone de transit nord de la Norvège et directement depuis l'Allemagne. Désormais équipés de détecteurs radar de 10 cm, ils n'ont perdu que cinq d'entre eux dans la baie, mais à la mi-mai, ils ont été durement touchés par le RAF Coastal Command au large de la Norvège. À ce moment-là, tout le teint de la guerre des sous-marins près des côtes de l'Europe a changé avec l'invasion de la Normandie.

Résumé des pertes mensuelles
- 5 navires britanniques, alliés et neutres de 36 000 tonnes dans l'Atlantique toutes causes confondues, 2 destroyers dont un américain au large de New York, et 1 frégate
- 14 U-boot dont 2 de la RAF et des patrouilles de la RAAF Golfe de Gascogne 1 par la mine posée par la RAF dans le Golfe de Gascogne 1 par le porte-avions d'escorte américain Guadalcanal au large des Açores

FÉVRIER 1944

atlantique

Suite du 2e groupe d'escorte du Capt Walker - Les concentrations de sous-marins ont à nouveau beaucoup souffert à l'ouest et au sud-ouest de l'Irlande, et 10 bateaux ont été perdus, tous au profit de la Royal Navy en échange d'un sloop et d'un traînard. Le 2e EG du Capt Walker en comptait cinq, ce qui s'est ajouté à celui du 31 janvier et a donné un record de naufrage de sous-marins en une seule patrouille égalé par le destroyer d'escorte américain "England" dans le sud-ouest du Pacifique en mai 1944. 8e - En soutien de convois SL147/MKS38, le Capt Walker dans "Starling" avec "Kite", "Magpie", "Wild Goose" et "Woodpecker" ont participé au naufrage du "U-762". 9e - "Starling", "Kite", "Magpie", "Wild Goose" et "Woodpecker" désormais partagés dans le naufrage du "U-734" et du "U-238". 11ème - De retour au sud-ouest de l'Irlande, "Wild Goose" et "Woodpecker" ont traqué "U-424" et l'ont détruit avec des grenades sous-marines. 19e - Le 2e EG, désormais en support ON224 a été attaqué par "U-264". Ramené à la surface par "Starling" et "Woodpecker", il s'est sabordé, le premier des bateaux équipés de schnorkel à être perdu. 19e - Alors que le groupe du Capt Walker cherchait sa septième victime, "WOODPECKER" a perdu sa poupe à cause d'une torpille acoustique du "U-764". Remorqué lentement jusqu'à la maison, il a coulé sur le 27e au large des îles Scilly.

D'autres groupes d'escorte de soutien ont également eu leurs succès au cours du mois : 10e - À l'ouest de l'Irlande, le "U-666" a été coulé par le Swordfish du 842e Escadron du porte-avions d'escorte "Fencer" en soutien au convoi transatlantique ON223. 18e - La frégate "Spey" du 10th EG avec ONS29 a coulé le "U-406". 19e - Alors que le 10th EG est transféré au convoi ON224 (le 2nd EG est également en soutien), "Spey" revendique un nouveau succès avec le naufrage du "U-386". 24 - A l'ouest de l'Irlande, le "U-257" a été coulé par la frégate canadienne "Waskesiu" du 6th EG avec le convoi Halifax/UK SC153. 25 - Plus au sud "U-91" a été perdu au profit des frégates "Affleck", "Gore" et "Gould" du 1er EG effectuant une patrouille A/S en appui des convois à proximité.

Convois russes (carte ci-dessous) - Les 42 marchands antmen du convoi russe JW57 tous atteignirent Kola le 28, mais une escorte et deux sous-marins furent coulés dans les batailles qui les entouraient : 24 - Au nord-ouest de la Norvège, le "U-713" est abattu par le destroyer "Keppel" de l'escorte. 25 - Le lendemain, le destroyer "MAHRATTA" est perdu contre une torpille acoustique du "U-956" ou "U-990" et coule avec de lourdes pertes en vies humaines. Un Catalina de la RAF du 210e Escadron volant à une distance extrême a réussi à couler le « U-601 ».

Résumé des pertes mensuelles
- 2 navires britanniques, alliés et neutres de 12.000 tonnes dans l'Atlantique toutes causes confondues, 1 destroyer et 1 sloop
- 15 U-boot dont 2 par la RAF à l'ouest de l'Ecosse 1 par l'US Navy au large de l'île de l'Ascension

20e - En patrouille au large de Trevose Head, dans le sud-ouest de l'Angleterre, à la recherche d'un sous-marin signalé, le destroyer "WARWICK" a été tordu et coulé par le "U-413" - le premier sous-marin ennemi à pénétrer efficacement dans les eaux côtières britanniques depuis 1940.

18e - Les navires de la Royal Navy ont continué à subir des pertes pendant la bataille d'Anzio. De retour à Naples, le croiseur apparemment indestructible "PENELOPE" a été torpillé et coulé par "U-410".

24 - Dans le détroit de Gibraltar, l'USN Catalina est équipée du nouveau détecteur d'anomalies magnétiques (MAD) situé "U-761" tentant de s'introduire dans la Méditerranée. Les destroyers "Anthony" et "Wishart" de la patrouille de Gibraltar l'ont coulé.

14e - En patrouille dans le détroit de Malacca, le sous-marin "Tally Ho" a eu un autre succès (l'autre était le croiseur "Kuma" le mois précédent) en coulant le sous-marin allemand ex-italien "UIt-23" à destination de l'Europe avec une cargaison d'Extrême-Orient.

1er - Le 1er groupe d'escorte, enregistré pour la dernière fois cinq jours plus tôt, le naufrage du "U-91" se trouvait maintenant à l'extrême sud-ouest de l'Irlande, au nord des Açores. Les frégates "Affleck", "Gould", "Garlies" et "Gore" avaient déjà chassé un contact pendant 30h lorsque les deux seconds navires ont dû partir pour Gibraltar. Tard le 1er, les rôles ont été inversés lorsque "GOULD" a été touché et coulé par une torpille acoustique Gnat. Cela a juste laissé "Affleck" qui a localisé "U-358" et l'a envoyé au fond avec des grenades sous-marines et des coups de feu. À 38 heures, ce fut probablement la plus longue chasse continue de sous-marins de la guerre.

6e - Au cours d'une autre longue chasse de 30 heures, le groupe canadien C2 escortant le convoi Halifax/Royaume-Uni HX280 a coulé le "U-744" au milieu de l'Atlantique. Les destroyers canadiens "Chaudière" et "Gatineau", la frégate "St Catherines", les corvettes "Chilliwack" et "Fennel" et le destroyer britannique "lcarus" ont été rejoints par la corvette "Kenilworth Castle" avant la fin de l'action.

9e - La corvette "ASPHODEL" escortant les convois Afrique de l'Ouest et du Nord/Royaume-Uni SL150/MKS41 a été torpillée et coulée par le "U-575" à l'ouest du golfe de Gascogne. Le sous-marin a été perdu quatre jours plus tard.

10e - Lors d'une attaque contre le convoi Halifax/Royaume-Uni SC154, le "U-845" a été coulé au milieu de l'Atlantique par le groupe canadien C1 comprenant le destroyer "St Laurent", les frégates "Owen Sound", "Swansea" et le destroyer britannique "Forester".

13e - Les Wellington de la RAF en provenance des Açores attaquent le "U-575" bien au nord. Elle a finalement été envoyée au fond par les avions et les navires du groupe de travail du porte-avions d'escorte américain "Bogue" et de la frégate canadienne "Prince Rupert" du convoi voisin ON227.

15e - Au milieu de l'Atlantique, le Swordfish du 825 Squadron du porte-avions d'escorte "Vindex" travaillant avec le "Starling" et le "Wild Goose" du 2nd EG a coulé le "U-653" - Le 13e kill du Capt Walker.

25 -Les moustiques 'Tsetse' du RAF Coastal Command armés de nouveaux canons 6pdr ont eu leur premier succès. Lors d'une patrouille dans le golfe de Gascogne, l'un d'eux a coulé le "U-976".

Convois russes - Le prochain convoi de retour de Russie RA57, a navigué avec l'escorte du Février JW57, y compris le porte-avions d'escorte "Chaser" et son espadon lance-roquettes du 816e Escadron. Sur le 4e, au nord-ouest de la Norvège, ils endommagent le "U-472" qui est achevé par le destroyer "Onslaught". Au cours des deux jours suivants, malgré le mauvais temps, ils ont détruit "U-366" et "U-973". Le 2e EG déplacé des convois de l'Atlantique pour soutenir le convoi russe JW58. Deux jours après avoir quitté le Loch Ewe et maintenant au large de l'Islande, le "Starling" a coulé le "U-961" le 29. D'autres sous-marins ont été perdus avant que le convoi n'atteigne la Russie au début d'avril.

Résumé des pertes mensuelles
- 8 navires britanniques, alliés et neutres de 41 000 tonnes dans l'Atlantique toutes causes confondues, 2 escorteurs et 1 destroyer américain au large de l'Islande
- 17 U-boot dont 1 par RCAF au large de l'Irlande 4 par les avions et navires de l'USS Block Island au large des Açores et du Cap Vert 1 par des causes inconnues dans l'Atlantique Nord 1 par la SAAF au large de l'Afrique du Sud

20e - Le sous-marin de la Royal Navy "GRAPH" (le "U-570" capturé) a rompu son remorquage et s'est échoué sur l'île d'Islay au large de la côte ouest de l'Écosse.

10e - Dans les opérations contre les navires alliés à destination de l'Italie, trois sous-marins ont été perdus ainsi qu'un destroyer de la Royal Navy. Le 10 au large d'Anzio, le 'Hunts' "Blankney", "Blencathra", "Brecon" et "Exmoor" et le destroyer américain "Madison", ont coulé le "U-450". Le même jour au sud de la Sardaigne, le chalutier anti-sous-marin "Mull" a coulé le "U-343". Le destroyer et le troisième U-boa t ont été coulés à la fin du mois

16e - L'US Navy Catalinas a utilisé MAD pour localiser un autre sous-marin dans le détroit de Gibraltar lors de son passage en Méditerranée. Le destroyer "Vanoc" et la frégate "Affleck" ont été appelés et comptabilisés pour "U-392".

30e - En soutien à la navigation alliée à destination de l'Italie, les destroyers « Laforey », « Tumult » et « Hunts » « Blencathra » et « Hambledon » ont localisé un sous-marin au nord de la Sicile. Au fur et à mesure des recherches, le « LAFOREY » a été torpillé et coulé, mais les autres navires ont été retrouvés et ont achevé le « U-223 ».

Convois russes - Trois jours après le naufrage du 2e EG "U-961" au large de l'Islande, à destination de la Russie JW58 était au nord-ouest de la Norvège et les sous-marins attaquants ont perdu trois d'entre eux. Sur le 1er un Avenger du 846 Squadron du porte-avions d'escorte "Tracker" a endommagé le "U-355" avec des roquettes et le destroyer "Beagle" a terminé le travail. Le lendemain - le 2e - le destroyer "Keppel" a coulé le "U-360" avec son mortier Hedgehog. Sur le 3e ce fut au tour du "U-288". Un espadon, un chat sauvage et un vengeur des escadrons "Tracker's" 846 et "Activity's" 819 l'envoyèrent au fond. À l'exception d'un navire marchand qui a été contraint de revenir, tous les 48 navires restants du JW58 sont arrivés à Kola le 5 avril.

6e - Le "U-302" a coulé deux navires du convoi Halifax/UK SC156 au nord-ouest des Açores avant d'être détruit par la frégate "Swale" du groupe britannique B5.

8e - Au nord-ouest du Cap Finisterre, les sloops "Crane" et "Cygnet" du 7e EG comptaient pour "U-962".

14e - Au nord des Açores "U-448" a attaqué le transporteur d'escorte "Biter" mais a été détecté par la frégate canadienne "Swansea" du 9th EG et coulé par elle et le sloop "Pelican" du 7th.

19e - Le sous-marin norvégien "Ula" travaillant avec les flottilles de la Home Fleet et en patrouille au large de Stavanger, dans le sud-ouest de la Norvège, a coulé le "U-974".

Résumé des pertes mensuelles
- 7 navires britanniques, alliés et neutres de 48 000 tonnes dans l'Atlantique toutes causes confondues
- 16 U-boot dont 2 par la RAF en Atlantique Nord 1 par la RAF Golfe de Gascogne patrouille 6 par les forces de l'US Navy au large de l'Amérique, de Madère, des îles du Cap Vert et en Atlantique Nord.

Il n'y a eu aucune perte de la marine marchande dans l'océan Indien ou dans l'océan Pacifique en avril et mai 1944

Convois russes - Convoi de retour russe RA59 (45 navires) a été attaqué par des sous-marins au nord-ouest de la Norvège. Un navire a été perdu, mais en retour, le Swordfish du 842e Escadron de « Fencer » a coulé trois avec des grenades sous-marines - le 1er, "U-277", et le lendemain "U-674" et "U-959". Le convoi est arrivé à Loch Ewe avec le reste des 44 navires le 6 mai.

5/6 - Les 2e et 5e EG dans l'Atlantique Nord ont détecté des U-boot par HF/DF après le torpillage d'un destroyer américain. "U-473" a été trouvé par le 2e EG (Capt Walker) et coulé le 5e par "Starling", "Wren" et "Wild Goose". Le lendemain, c'était au tour du 5e EG (Cdr Macintyre). Les avions du 825e Escadron du porte-avions d'escorte "Vindex" localisent le "U-765" et les frégates "Aylmer", "Bickerton" et "Bligh" ont participé à sa destruction.

6e - Le groupe de porte-avions d'escorte américain "Block Island" était à nouveau en patrouille dans l'Atlantique au large des Canaries et était dirigé vers les sous-marins par le travail de "Ultra" et de l'Amirauté Tracking Room. Le 6, son avion et les destroyers d'escorte qui l'accompagnent coulent le « U-66 ». Puis à la fin du mois, le porte-avions a coulé.

7e - La frégate canadienne "VALLEYFIELD", avec un groupe canadien escortant le convoi Royaume-Uni/Amérique du Nord ONM234, a été coulée au large de Cape Race, Terre-Neuve par le "U-548".

29 - Le "BLOCK ISLAND" devait être réquisitionné et coulé par le "U-549" dans la région des Canaries, mais son groupe de travail a rapidement vengé la perte de leur chef.

30e - Le destroyer "Milne" a coulé le "U-289" au sud-ouest de l'île Bear dans l'Arctique.

Bataille de l'Atlantique - Le RAF Coastal Command et l'un de ses escadrons norvégiens ont particulièrement réussi entre le 16 et le 27 contre les sous-marins qui traversaient la zone de transit nord au large du sud et de l'ouest de la Norvège. En l'espace de 12 jours, "U-240", "U-241", "U-476", "U-675", "U-990" et "U-292" ont été coulés.

Résumé des pertes mensuelles
- 3 navires britanniques, alliés et neutres de 17 000 tonnes dans l'Atlantique toutes causes confondues, 1 frégate et 1 porte-avions d'escorte US
- 15 U-boot dont 1 par patrouille RCAF Golfe de Gascogne

4e - "U-371" a attaqué le convoi Afrique du Nord/US GUS38 au large de l'Algérie le 3 et a été détecté, mais a endommagé l'un des destroyers américains d'escorte. Tout au long de la nuit, il a été traqué par un groupe mixte de navires de guerre britanniques, américains et français, dont le « Hunt » « Blankney », et a réussi cette fois à torpiller un destroyer français. Plus tard, le 4e "U-371" fut coulé au nord-est de Bougie.

15e - "U-731" lors de son passage dans le détroit de Gibraltar a été détecté par l'USN Catalinas et perdu lors d'attaques par le sloop de patrouille "Kilmarnock" et le chalutier "Blackfly" de la patrouille de Gibraltar. Plus aucun U-boot ne tenta d'entrer en Méditerranée.

21 - Les sous-marins ont gagné leur dernier succès de la guerre en Méditerranée. À l'est de la Sicile, le "U-453" attaqua le convoi Tarente/Augusta HA43 et son escorte italienne et coula un navire marchand. Les destroyers "Termagant", "Tenacious" et le "Hunt" "Liddlesdale" ont été élevés et l'ont envoyé au fond le 21.

Guerre de la marine marchande - Les sous-marins n'avaient réussi à couler que 10 navires marchands en Méditerranée au cours des cinq premiers mois de 1944. En retour, 15 avaient été perdus, dont trois percés dans le détroit de Gibraltar et quatre lors des raids de l'USAAF sur Toulon et Pola.

Guerre de la marine marchande - Aucun navire marchand allié n'a été perdu en avril et mai 1944 dans tout l'océan Indien, mais 29 ont été coulés au cours des trois mois précédents, et jamais plus de six sous-marins allemands et quatre japonais. En retour, seuls quatre bateaux dont un sous-marin de transport avaient été coulés. Le dernier était « U-852 » au large du golfe d'Aden à destination d'avions de la RAF le 3 mai.

DÉFENSE DU COMMERCE - juin 1943 à mai 1944

Total des pertes = 324 navires britanniques, alliés et neutres de 1 733 000 tonnes (144 000 tonnes par mois)


Que signifient les résultats ?

L'analyse vous donne un nombre appelé score d'Agatston. Votre médecin peut obtenir vos résultats le jour même du test, mais cela peut prendre plus de temps.

Zéro signifie que le test n'a trouvé aucun calcium. Plus le nombre est élevé, plus il est important pour vous et votre médecin d'élaborer un plan.

Votre médecin peut vous aider à comprendre ce que votre score signifie pour vous. En fonction des résultats, vous aurez peut-être besoin de plus de tests. Vous pouvez également apporter des modifications dans :

Gardez à l'esprit qu'un score élevé ne signifie pas que vous êtes sûr d'avoir une crise cardiaque. Mais cela indique que vous devrez peut-être apporter des changements sains pour le cœur à votre mode de vie ou envisager de commencer un nouveau médicament.

Sources

Mayo Clinic, « Scan cardiaque (scanner coronaire calcique). »

National Institutes of Health, National Heart, Lung, and Blood Institute, « Explore Coronary Calcium Scan. »

Clinique de Cleveland, « Analyse cardiaque pour le dépistage du calcium par le score ».

Faculté de médecine et de santé publique de l'Université du Wisconsin, « Risque de maladie cardiaque : devrais-je avoir une analyse coronarienne du calcium ? »


Renforts allemands des bases françaises [ modifier | modifier la source]

  • 17 juin 1944 : l'avion soviétique a coulé 1610 tonnes Gamelle et endommagé 1112 tonnes Cordes Marga et 7419 tonnes Florianópolis d'un convoi près de Hammerfest. ⏮]
  • 17 juillet 1944 : attaque infructueuse des porte-avions britanniques contre Tipitz pendant l'opération Mascot. ⏯]
  • 31 juillet 1944 : Tipitz terminé la réparation des dommages de combat à Altafjord. 𖏜]
  • 12 août 1944 : U-365 a coulé 5685 tonnes Marina Raskova et dragueurs de mines soviétiques T-114 et T-118 dans la mer de Kara. 𖏝]
  • 17 août 1944 : l'avion soviétique coule deux navires marchands près de Kirkenes. 𖏞]
  • 19 août 1944 : les coupe-torpilles soviétiques ont coulé 3946 tonnes Colmar d'un convoi allemand près de Persfjord. 𖏞]
  • 21 août 1944 : U-344 a coulé le convoi JW 59 escorte HMS cerf-volant, et a été coulé par Swordfish du porte-avions de la force de couverture HMS Victorieux. 𖏟]
  • 22-29 août : les avions de transport britanniques attaquent à plusieurs reprises Tipitz pendant l'opération Goodwood, mais n'infligent que des dégâts légers. U-354 a coulé le HMS Bickerton et endommagé le HMS Nabab de la flotte britannique avant d'être coulé par des escortes le 24 août. 𖏟]

Coupeur USCG Northland opérant au large du Groenland.

  • 1er septembre 1944 : Le navire météorologique allemand Kehdingen sabordé du Groenland lorsqu'il a été trouvé par l'USCGC Northland. 𖏠]
  • 2 septembre 1944 : le convoi d'escortes RA 59 coule U-394. 𖏟]
  • 6 septembre 1944 : dragueur de mines soviétique T-116 a coulé U-362 dans la mer de Kara. 𖏡]
  • 16 septembre 1944 : l'avion soviétique a coulé 3668 tonnes Wolsum à Kirkenes. Une autre attaque a endommagé 5434 tonnes Frise au large du Cap Nord le 20 septembre. 𖏢]
  • 23 septembre 1944 : U-957 a coulé un patrouilleur soviétique Brillant dans la mer de Kara, et U-739 coule le dragueur de mines soviétique T-120 avec une torpille G7es le 24 septembre. 𖏣]
  • 29 septembre 1944 : U-310 a coulé 7219 tonnes Samsuva et navire de la liberté Edward H. Crockett du convoi RA 60. No. 813 Naval Air Squadron Swordfish F du HMS Campanie a coulé U-921 le 30 septembre. 𖏤]
  • 11 octobre 1944 : les torpilleurs soviétiques coulent le dragueur de mines allemand M-303 au large de Kiberg. 𖏥]
  • 16 octobre 1944 : brise-glace des garde-côtes des États-Unis Vent d'Est capturé le navire météorologique allemand Externsteine au large du Groenland. 𖏠]
  • 21 octobre 1944 : des torpilleurs soviétiques coulent un dragueur de mines allemand M-31 au large de Honningsvåg. 𖏦]

Navires de la Flotte soviétique du Nord transportant des équipes de débarquement pour l'offensive Petsamo-Kirkenes.


Contenu

Le code pénal promulgué par la législature de l'État de Californie en février 1872 est dérivé d'un code pénal proposé par la commission du code de New York en 1865 qui est souvent appelé le Field Penal Code d'après le plus éminent des commissaires au code, David Dudley Field II (qui a rédigé les autres codes proposés par la commission). [1] Le rédacteur actuel du code pénal de New York était le commissaire William Curtis Noyes, un ancien procureur. [1] New York a promulgué tardivement le Field Penal Code en 1881.

Avant la promulgation du Code pénal type en 1962, le Field Penal Code était de loin la tentative de codification du droit pénal la plus influente, mais il présentait de graves lacunes en ce qu'il a continué de nombreux concepts de common law confus (comme la malice préméditée) lorsque le but de la codification était de nettoyer la common law. [1] À ce sujet, le professeur de droit de l'UC Berkeley, Sanford H. Kadish, a écrit en 1987 : « Aucun des codes que j'ai considérés n'a eu une plus grande influence. Aucun ne le méritait moins. [1] Avant la promulgation du Code pénal, la Californie s'appuyait sur les définitions de la common law des crimes ainsi que sur la jurisprudence accumulée qui remontait à la common law britannique de l'époque post-coloniale.

Comme la plupart des codes californiens, le code pénal est divisé en parties, le code pénal en contenant six, [2] dont la plupart contiennent des titres, dont certains sont à leur tour subdivisés en chapitres, avec des sections individuelles comprenant la plus petite unité de contenu. Contrairement aux articles du Code des États-Unis, toute disposition particulière du Code pénal est généralement référencée par son seul numéro d'article, en particulier lorsqu'un officier de police de l'État fait référence à un acte criminel particulier via sa radio. La majeure partie de cet article traite exclusivement du droit pénal matériel exposé dans la partie 1.

Les deux premiers titres de la partie 1, jusqu'à la section 33, sont préliminaires et fournissent des définitions de termes juridiques plutôt que des définitions ou des peines pour des crimes spécifiques. Le prochain groupe de titres, à travers l'article 88, traite des crimes contre l'État lui-même, comme la trahison. Le titre 7, se terminant par l'article 186, couvre le système judiciaire de l'État et les crimes qui peuvent y être commis, tels que le parjure.Le titre 8 couvre le sujet des crimes violents et s'étend jusqu'à l'article 249. Le titre 9 (articles 250 à 368) traite des infractions contre la moralité publique et les bonnes mœurs. Le titre 10 (articles 369 à 402) est consacré aux « crimes contre la santé et la sécurité publiques », tandis que le titre 11 (articles 403 à 423) est réservé aux « crimes contre l'ordre public ». Le sujet du titre 12 (articles 424 à 440) porte sur les crimes contre les revenus publics, et du titre 13 (articles 441 à 593), les crimes contre la propriété. Le titre 14 (articles 594 à 625) porte le titre « Malicious Mischief », mais en plus du vandalisme (article 594), il comprend également des infractions telles que l'intrusion (dans l'article 602). Le titre 15 (sections 625 à 653) traite des « crimes divers », le titre 16 (sections 654 à 678) est intitulé « Dispositions générales » et le dernier titre de la partie 1, titre 17 (679 et 680) délimite les « droits des Victimes et témoins d'actes criminels."

La partie 2 du Code pénal (articles 681 à 1020) codifie le système de procédure pénale de l'État.

La partie 3 du Code pénal (articles 2000 à 10007) codifie les lois régissant le système pénitentiaire de l'État. La partie 3 comprend des dispositions régissant le fonctionnement des prisons de comté et des prisons d'État, ainsi que l'application de la peine de mort.

La partie 4 du Code pénal (articles 11006 à 14315) codifie les lois régissant les enquêtes criminelles, la formation des agents pénitentiaires, la formation des agents de police, la lutte contre la criminalité, la prévention de la criminalité et le contrôle des armes à feu.

La partie 5 du Code pénal (sections 15001 à 15003) se compose de seulement deux sections autorisant la California Peace Officers Memorial Foundation à établir et à maintenir un mémorial aux agents de la paix sur le terrain du Capitole de l'État avec des fonds privés.

La partie 6 du Code pénal (articles 16000 à 34370) codifie les lois traitant de la gestion des armes.

Les lois californiennes sur les drogues ne se trouvent pas du tout dans le Code pénal, mais dans une loi distincte, le California Health and Safety Code. De même, les dispositions concernant les automobilistes, les véhicules à moteur et les questions de circulation sont contenues dans le California Vehicle Code.

  • 148 – Résister/entraver un policier
  • 187 – Meurtre
  • 192 – homicide involontaire
  • 203 - Chaos
  • 207 – Enlèvement
  • 211 – Vol qualifié
  • 215 – Carjacking
  • 219 – Démolition de train (voir, par ex.Accident de train à Glendale en 2005)
  • 236–237 - Séquestration
  • 240 - Agression
  • 242 - Batterie
  • 245 – Agression avec une arme mortelle (ADW, parfois « grandes blessures corporelles », GBI) ou avec force susceptible de produire de graves blessures corporelles
  • 261 – Viol
  • 280 - Enlèvement d'enfant
  • 285 – Inceste
  • 288 - La pédophilie
  • 314 - Outrage à la pudeur
  • 368 – Crimes contre les personnes âgées et les adultes dépendants
  • 415 – Perturber la paix/combat mutuel
  • 417 – Brandir une arme à feu
  • 422 – Menaces criminelles
  • 451 - Incendie criminel
  • 459 - Cambriolage
  • 470 – Contrefaçon
  • 484 – Vol ou vol
  • 487 – Grand vol
  • 488 - Chapardage
  • 487 - Grand Theft Auto
  • 496 – Réception de biens volés
  • 503–515 – Détournement
  • 518–527 – Extorsion
  • 528–539 – Fausses personnifications et tricheurs
  • 594 – Méfait malveillant/vandalisme
  • 597 - Cruauté animale
  • 602 – Intrusion
  • 647(b) - La prostitution
  • 647(f) – Ivresse publique ou ivresse publique
  • 664 - Tentative (généralement accusée avec l'un des éléments ci-dessus, comme 187 ou 211, la tentative de meurtre était auparavant couverte dans sa propre section, 217)
  • 691 – Extorsion

« 420 » pour la consommation de marijuana est généralement, mais à tort, censé provenir du Code pénal. [3] L'article 420 actuel couvre l'entrave à l'entrée sur les terres publiques.

L'une des sections les plus controversées du Code pénal californien sont les sections consécutives 666 et 667 Section 666, connues officiellement sous le nom de petit vol avec un antécédent – et familièrement, le petit vol et permet à quelqu'un qui a commis un délit mineur de vol à l'étalage d'être inculpé d'un crime si la personne a été reconnue coupable d'une infraction liée au vol à tout moment dans le passé et si la personne ainsi inculpée a deux condamnations pour crime antérieures (répertoriées comme des crimes graves ou violents [infractions « pouvant être sanctionnées »]), cela peut entraîner une peine de 25 ans à perpétuité en vertu de la loi des trois grèves de l'État, qui se trouve à l'article 667.


Contenu

Titre I : Constatations, déclarations et définitions Modifier

Le titre I prévoit l'intention du Congrès de fournir une assistance continue et ordonnée du gouvernement fédéral aux gouvernements des États et locaux pour soulager les difficultés et les dommages résultant des catastrophes. Comme défini par le Titre I, une urgence est « toute occasion ou instance pour laquelle, de l'avis du Président, l'aide fédérale est nécessaire pour compléter les efforts et les capacités des États et locaux pour sauver des vies et protéger les biens et la santé et la sécurité publiques, ou pour réduire ou éviter la menace d'une catastrophe dans n'importe quelle partie des États-Unis Une catastrophe majeure est définie comme toute catastrophe naturelle, incendie, inondation ou explosion, déterminé par le président pour justifier les ressources supplémentaires du gouvernement fédéral pour atténuer les dommages ou souffrances qu'ils causent". [4]

Titre II : Aide à la préparation et à l'atténuation des catastrophes Modifier

Le titre II autorise le président à établir un programme de préparation aux catastrophes qui utilise les agences appropriées et donne au président le droit de fournir une assistance technique aux États afin de mener à bien un plan global de préparation aux catastrophes. Le président peut également administrer des subventions aux États pour financer la préparation et la revitalisation des plans d'urgence.

Le Titre II énonce la nécessité d'un système d'alerte aux catastrophes. Cela inclut la préparation de toutes les agences fédérales appropriées à émettre des avertissements aux autorités étatiques et locales et le versement des avertissements au public. Ce titre autorise le président à utiliser soit le système de communication de la défense civile, soit tout système de communication commerciale qui lui est volontairement remis pour émettre des avertissements au public. [2]

Les plans d'atténuation des risques de pré-catastrophe ont également été détaillés dans le Titre II. Sous ce titre, le Président peut établir un programme pour fournir une assistance financière aux États par le biais du Fonds national d'atténuation avant les catastrophes. Les États peuvent ensuite élaborer un plan d'atténuation qui peut réduire l'impact d'une catastrophe sur la santé publique, les infrastructures et l'économie de la communauté. Le président peut également établir un groupe de travail fédéral interagences pour mettre en œuvre des plans d'atténuation avant les catastrophes administrés par le gouvernement fédéral. Le directeur de l'Agence fédérale de gestion des urgences (FEMA) préside le groupe de travail. Les autres membres du groupe de travail comprennent des agences fédérales pertinentes, des organisations étatiques et locales et la Croix-Rouge américaine. [2]

Titre III : Administration de l'assistance en cas de catastrophe majeure et d'urgence Modifier

Le titre III explique que lors de la déclaration d'une catastrophe ou d'une urgence majeure, le président doit nommer un officier fédéral de coordination pour aider dans la zone touchée. Cet officier de coordination aide à faire des évaluations initiales des types de secours les plus nécessaires, établit des bureaux sur le terrain et coordonne l'administration des secours entre l'État, les localités et les organisations à but non lucratif. Le président doit également former des équipes de soutien d'urgence dotées de personnel fédéral. Ces équipes de soutien sont envoyées dans les zones touchées pour aider le coordonnateur fédéral à s'acquitter de ses responsabilités. Le président contribue également à la mise en place d'équipes de soutien régionales. Le titre trois explique également le processus de remboursement des dépenses des organismes fédéraux en vertu de la Loi.

Le gouvernement fédéral n'est pas responsable des réclamations fondées sur "l'exercice ou l'exécution ou le défaut d'exercer ou d'exécuter une fonction ou un devoir discrétionnaire de la part d'un organisme fédéral ou d'un employé du gouvernement fédéral dans l'exécution des dispositions de la présente loi ". [2] En général, les dépenses des fonds fédéraux pour le déblaiement des débris, la reconstruction ou toute autre aide d'urgence qui est effectuée par contrat avec des organisations ou des entreprises privées sont accordées aux organisations et entreprises résidant déjà ou faisant des affaires dans la zone touchée.

Le titre III explique les exigences de non-discrimination du gouvernement. Le président a le droit d'émettre et de modifier des règlements affectant l'orientation du personnel chargé de l'assistance fédérale dans les zones touchées. Ces règlements comprennent des dispositions visant à garantir que la distribution des fournitures, le traitement des demandes et d'autres activités de secours sont accomplis de manière juste et impartiale sans discrimination fondée sur la couleur, la race, la nationalité, le sexe, la religion, l'âge, le handicap, la situation économique. , ou maîtrise de l'anglais. [2] Il explique également qu'aucune zone géographique ne peut être exclue de l'aide fédérale par quelque type d'échelle que ce soit en fonction du revenu ou de la population.

Les pénalités sont énoncées dans ce titre. Toute personne qui abuse des fonds obtenus en vertu de la Loi peut être condamnée à une amende pouvant aller jusqu'à une fois et demie le montant qu'elle a détourné. Le procureur général peut également intenter une action civile en réparation. Toute personne qui viole sciemment une partie de la présente loi peut être passible d'une sanction civile d'au plus 5 000 $ par violation.

La dernière partie du titre III énonce les exigences des plans d'atténuation. Chaque plan élaboré par un gouvernement local ou tribal doit à la fois décrire les actions visant à atténuer les dangers et les risques identifiés dans le plan et il doit établir une stratégie pour mettre en œuvre ces actions. Les plans de l'État doivent faire quatre choses. La première consiste à décrire les actions visant à atténuer les dangers et les risques identifiés dans le plan. Ensuite, il doit montrer un moyen de soutenir le développement d'un plan d'atténuation local. Le plan doit ensuite montrer comment il fournira une assistance technique à ses gouvernements locaux et tribaux pour les plans d'atténuation. Enfin, il doit identifier et prioriser les actions d'atténuation qu'il soutiendra au fur et à mesure que ses ressources seront disponibles. [2] Le président doit prévoir suffisamment d'avis public et de temps pour les commentaires du public avant de mettre en œuvre toute politique nouvelle ou modifiée en vertu de la présente loi qui régit la mise en œuvre de tout programme d'aide publique ou qui pourrait entraîner une réduction importante de l'aide en vertu du programme d'aide publique .

Le président nomme un défenseur des petits États et des zones rurales dont la principale responsabilité est d'assurer le traitement équitable des petits États et des communautés rurales dans la fourniture de l'assistance en vertu de la loi. L'avocat peut également aider les petits États à préparer des demandes de déclarations d'urgence.

Titre IV : Programmes d'assistance en cas de catastrophe majeure Modifier

Les procédures de déclaration d'une catastrophe majeure sont à faire par le gouverneur de l'Etat. Lorsqu'une catastrophe survient, le gouverneur exécute le plan d'urgence de l'État. Si le gouverneur décide alors que la catastrophe est d'une gravité telle que l'État et les gouvernements locaux touchés ne peuvent en aucun cas gérer les effets de la catastrophe, le gouverneur fera une demande au président expliquant la quantité de ressources dont ils disposent actuellement et s'engage à exigences de partage des coûts dans la Loi Stafford. Le président peut alors déclarer une catastrophe majeure ou une urgence dans la zone touchée.

Le titre IV énonce l'autorité du président lors de catastrophes majeures ou d'urgences. Le président a de nombreux pouvoirs en vertu de cette loi. Ces pouvoirs comprennent, sans toutefois s'y limiter : ordonner à tout organisme fédéral d'aider la zone touchée (y compris les évacuations préventives), coordonner toute l'assistance en cas de catastrophe, fournir une assistance technique et consultative (émettre des avertissements, assurer la santé et la sécurité publiques, et participer à activités de rétablissement), en distribuant des médicaments, de la nourriture et d'autres fournitures, et en fournissant une aide fédérale accélérée lorsque le président le juge nécessaire. Enfin, le président peut également fournir toutes les communications d'urgence ou les transports publics dont un endroit touché pourrait avoir besoin. La part fédérale de ces types d'aide n'est pas inférieure à 75 % des coûts admissibles. [2] Le président a la capacité de contribuer jusqu'à 75 pour cent du coût de tout effort national ou local d'atténuation des risques qui est considéré comme rentable et réduit considérablement le risque de catastrophe majeure.

Lors d'une catastrophe majeure, le Gouverneur peut demander au Président d'ordonner au Secrétaire à la Défense d'utiliser les ressources du Département de la Défense des États-Unis aux fins de tout travail d'urgence. Ce travail ne peut être effectué que pendant 10 jours. Les travaux d'urgence sont définis comme « le nettoyage et l'enlèvement des débris et des épaves et la restauration temporaire des installations et services publics essentiels ». [2] Le Titre IV fournit également un cadre pour de nombreuses fonctions gouvernementales essentielles en cas d'urgence, notamment les services juridiques, l'aide à la réinstallation, la distribution de coupons alimentaires et l'assistance chômage.

Si, pendant une situation d'urgence, un gouvernement local a perdu un montant si important de revenus qu'il ne peut pas assumer les responsabilités essentielles du gouvernement, le président est autorisé à fournir des prêts communautaires en cas de catastrophe. Les montants du prêt sont basés sur les besoins et ne peuvent excéder (1) 25 pour cent du budget de fonctionnement annuel de ce gouvernement local pour l'exercice au cours duquel la catastrophe survient et ne dépassant pas 5 000 000 $, ou (2) si la perte d'impôts et autres les revenus du gouvernement local à la suite de la catastrophe représentent au moins 75 pour cent du budget de fonctionnement annuel du gouvernement local pour cet exercice, 50 pour cent du budget de fonctionnement annuel de ce gouvernement local pour l'exercice au cours duquel la catastrophe survient , n'excédant pas 5 000 000 $. [2]

Le gouvernement fédéral n'aura pas le pouvoir d'empêcher l'accès d'un fournisseur de services essentiels à une zone touchée par une catastrophe majeure. Un grand fournisseur de services est défini comme : un service de télécommunications, des services électriques, de gaz naturel, d'eau et d'égouts, ou est une entité municipale, une entité à but non lucratif ou une entité privée qui répond à la catastrophe. [2]

Les types d'aide au logement sont identifiés sous ce titre. Le président peut fournir une aide financière à utiliser pour les personnes souhaitant louer un autre logement en cas d'urgence. Le Président peut également fournir des logements temporaires directement aux citoyens déplacés touchés par une catastrophe majeure. Ce type d'assistance prend fin après la période de 18 mois commençant à la date à laquelle le Président déclare la catastrophe majeure. Le président a le pouvoir de prolonger le délai s'il le juge nécessaire. Le président peut également fournir des fonds pour la réparation ou le remplacement des logements occupés par leur propriétaire endommagés par une catastrophe majeure. La part fédérale des coûts éligibles à l'aide au logement est de 100 %. [2]

Titre V : Programmes d'assistance d'urgence Modifier

Le titre V explique le processus qu'un État doit suivre pour demander au président de déclarer une situation d'urgence. Toute demande de déclaration d'urgence par le président doit émaner du gouverneur de l'État. Pour qu'une demande soit faite, le gouverneur doit considérer que la situation dépasse le potentiel de gestion de l'État. Pour ce faire, le gouverneur doit commencer l'exécution du plan d'urgence de l'État et détailler les types et le montant de l'aide fédérale qui sera nécessaire. Après avoir reçu cette information, le président peut alors décider si la situation est qualifiée d'urgence. Le président a le pouvoir de déclarer une situation d'urgence sans la demande du gouverneur s'il détermine que la situation d'urgence relève de la responsabilité principale de la responsabilité exclusive ou prééminente des États-Unis telle que régie par la Constitution ou les lois des États-Unis. [2]

Les capacités spécifiques du Président sont également expliquées dans ce Titre. Le président peut ordonner à toute agence fédérale d'utiliser ses ressources pour aider l'État ou le gouvernement local dans les efforts d'aide d'urgence. Il a également la responsabilité de coordonner toutes les opérations de secours en cas de catastrophe et d'aider à la distribution de nourriture, de médicaments et d'autres fournitures vitales au public touché. Le président peut fournir une assistance pour l'enlèvement des débris et fournir toute aide d'urgence nécessaire. Ce titre donne également au Président le pouvoir d'accorder une aide fédérale accélérée lorsqu'elle n'a pas encore été demandée.

La part fédérale des coûts de ces efforts ne doit pas être inférieure à 75 pour cent des coûts admissibles. [2] L'assistance totale en vertu de cette loi pour une urgence doit être limitée à 5 millions de dollars au maximum, sauf lorsque le président détermine que des fonds supplémentaires sont nécessaires. Si des fonds supplémentaires sont nécessaires, le président doit faire rapport au Congrès sur l'étendue des besoins supplémentaires. [2]

Titre VI : Préparation aux situations d'urgence Modifier

Le titre VI explique les mesures qui doivent être prises pour se préparer aux dangers anticipés, notamment la création de plans opérationnels, le recrutement et la formation du personnel, la conduite de recherches, le stockage des matériaux et fournitures nécessaires, la création de systèmes d'alerte appropriés et la construction d'abris. Pendant un danger, les gouvernements sont censés évacuer le personnel vers des zones d'abri, contrôler la circulation et la panique et contrôler l'utilisation des communications civiles. Après qu'un danger s'est produit, les gouvernements doivent fournir des services tels que la lutte contre l'incendie, le sauvetage, les soins médicaux d'urgence, la santé et l'assainissement. Ils doivent également enlever les débris et réparer ou restaurer les installations essentielles.

Le titre VI énonce également l'autorité et les responsabilités du directeur de la FEMA. Le directeur peut préparer et diriger des plans et programmes fédéraux pour la préparation aux situations d'urgence aux États-Unis. Le directeur devrait également déléguer les responsabilités d'urgence aux agences fédérales et aux gouvernements étatiques et locaux. La recherche et la formation sont une autre responsabilité du directeur de la FEMA. La recherche devrait aborder des questions telles que la conception des abris, la conception efficace des installations et la normalisation de ces conceptions, ainsi que des plans qui reconnaissent les besoins des personnes ayant des animaux de compagnie et des animaux d'assistance en cas d'urgence. [2] Une formation devrait être dispensée aux responsables de la préparation aux situations d'urgence et aux autres organisations qui participent à des situations d'urgence.

L'une des responsabilités du directeur de la FEMA est de superviser l'élaboration et le suivi des pactes de préparation aux situations d'urgence, également connus sous le nom de pactes d'aide à la gestion des urgences (EMAC). « Le Pacte d'assistance à la gestion des urgences (EMAC) est un accord d'aide mutuelle interétatique qui a été développé pour répondre à la nécessité d'aider et de coordonner les ressources entre les États en cas de catastrophe. » [5] Ces pactes s'efforcent de fournir rapidement du matériel et des services aux zones touchées en cas d'urgence. Ces plans doivent être soumis au Sénat et à la Chambre des représentants. [2]

Le directeur de la FEMA a la capacité d'apporter des contributions financières aux États à des fins de préparation aux situations d'urgence. Ces objectifs comprennent généralement la construction, la location et la rénovation de matériaux et d'installations. [2] Le montant versé par le directeur doit être égalé par l'État à partir de toute source qu'il juge conforme à ses lois.[2] Toute contribution versée à un État pour des abris ou d'autres installations de protection est déterminée en prenant le montant total des fonds disponibles pour le directeur de la FEMA pour ces installations au cours d'un exercice et en le répartissant entre les États selon un ratio. « Le rapport entre la population urbaine des zones cibles critiques (telles que déterminées par le directeur) dans chaque État, au moment de la détermination, et la population urbaine totale des zones cibles critiques de tous les États. » [2] Les États doivent également égaler ces fonds. S'ils ne le peuvent pas, le directeur peut réaffecter les fonds à un autre État. Le directeur doit également rendre compte au Congrès au moins une fois par an de toutes les contributions financières versées pour la préparation aux situations d'urgence.

Le titre VI explique ensuite les exigences d'un plan de préparation aux situations d'urgence. Le plan doit être en vigueur dans toutes les subdivisions politiques de l'État. Elle doit également être obligatoire et supervisée par un organisme public unique. Le plan doit faire savoir que l'État doit partager la responsabilité financière avec le gouvernement fédéral de toute source qu'il a déterminée est conforme à ses lois de l'État. Il doit également prévoir la création d'un plan national et local de préparation aux situations d'urgence et l'emploi d'un directeur ou d'un directeur adjoint de la protection civile à temps plein par l'État. Un plan de préparation aux situations d'urgence doit également mettre à la disposition du directeur de la FEMA et du contrôleur général tous les dossiers, livres ou documents nécessaires pour effectuer un audit. Enfin, un plan doit inclure un moyen de fournir des informations sur la préparation aux situations d'urgence au public (y compris les anglophones limités et les personnes handicapées) de manière organisée. [2]

La dernière partie du titre VI traite des règles de sécurité. Aucun employé de la FEMA n'est autorisé à se trouver dans une position d'importance critique, telle que définie par le directeur de la FEMA, jusqu'à ce qu'une enquête complète sur le terrain de l'employé soit terminée. Tout employé fédéral de la FEMA agissant sous l'autorité du Titre VI, à l'exception de ceux du Royaume-Uni ou du Canada, doit remplir un serment de loyauté comme suit :

« Je______, jure (ou affirme) solennellement que je soutiendrai et défendrai la Constitution des États-Unis contre tous les ennemis, étrangers et nationaux, que je porterai une foi et une allégeance véritables au même que je prends cette obligation librement, sans aucune réserve ou but d'évasion et que je m'acquitterai fidèlement et fidèlement des devoirs auxquels je suis sur le point d'entrer.

« Et je jure (ou affirme) en outre que je ne préconise pas, ni ne suis membre ou affilié d'une organisation, d'un groupe ou d'une combinaison de personnes qui prône le renversement du gouvernement des États-Unis par la force ou la violence et que tant que je suis membre de ________ (nom de l'organisation de préparation aux situations d'urgence), je ne défendrai ni ne deviendrai membre ou affilié d'une organisation, d'un groupe ou d'une combinaison de personnes qui prône le renversement du gouvernement des États-Unis États par la force ou la violence." [2]

Titre VII : Divers Modifier

Le titre VII confère au président le pouvoir de déterminer toute règle ou tout règlement qui peut être nécessaire à l'exercice des pouvoirs qui lui sont conférés par la loi. Cela peut être soit par l'intermédiaire d'une agence fédérale, soit par tout autre moyen que le président juge approprié.

Des délais de paiement ont également été fixés en vertu de ce titre. Le paiement de toute aide approuvée doit être distribué dans les 60 jours suivant l'approbation. [2] Tout don, legs ou cadeau reçu en vertu du paragraphe doit être déposé dans un fonds distinct dans les livres du Département du Trésor des États-Unis. [2] Les procédures de clôture des subventions en cas de catastrophe en vertu de ce titre expliquent qu'il ne devrait y avoir aucune action administrative pour tenter de récupérer les paiements effectués aux gouvernements étatiques ou locaux pour l'aide d'urgence en vertu de la loi jusqu'à trois ans après la transmission du rapport de dépenses final pour cette urgence. [2]

Les politiques sur les armes à feu interdisent la confiscation des armes à feu pour toute autre raison que le non-respect de la loi fédérale ou comme preuve dans une enquête. Il interdit également l'enregistrement forcé d'une arme à feu pour laquelle l'enregistrement n'est requis par aucune loi fédérale, étatique ou locale. [2] Le titre énonce également les droits et le cadre juridique des citoyens qui estiment que leurs droits sur les armes à feu ont été violés en période d'urgence.

La loi stipule également qu'en cas de catastrophe, le gouvernement fédéral doit traiter Porto Rico comme un État. [6]

Le Disaster Recovery Reform Act de 2018 (DRRA) Modifier

Une préparation et une réponse inadéquates aux catastrophes ont motivé la DRRA de 2018, qui a considérablement modifié la loi Stafford. Principalement, il a élargi l'éligibilité au financement de l'atténuation des risques en permettant au président de contribuer jusqu'à 75 % du coût des mesures d'atténuation des risques qu'il juge rentables et augmentant la résilience, et de réserver un financement pour l'atténuation avant la catastrophe de la catastrophe. Fonds de secours. [ citation requise ] [ éclaircissements nécessaires ] Il a également élargi l'éligibilité des bénéficiaires et des fournisseurs de fonds de secours en cas de catastrophe dans certaines régions. [7]

Il y a des critiques diffuses de la loi Stafford. L'Institute for Southern Studies a déclaré que la loi doit donner une plus grande latitude à la FEMA sur la façon dont elle répond aux catastrophes extraordinairement dévastatrices telles que l'ouragan Katrina. [8] Cela est particulièrement vrai pour la capacité de la FEMA à fournir une aide financière sous forme de subventions aux États et aux localités qui souffrent après une telle catastrophe. L'Institute for Southern Studies a également noté la paperasserie qui a été associée à la loi Stafford dans les efforts de récupération de l'ouragan Katrina. Dans un article pour Première ligne, beaucoup d'autres ont convenu que le processus de distribution de l'aide était entravé par les lourdeurs bureaucratiques. [9] Cela conduit à une réponse plutôt lente de Washington pour diagnostiquer et résoudre les problèmes liés aux efforts de rétablissement.

Le retour des bâtiments aux conditions exactes d'avant la catastrophe était à la base d'une critique des auteurs de la Première ligne article. Y compris la disposition de la loi Stafford qui exige que les bâtiments détruits soient reconstruits de la même manière qu'ils se trouvaient avant la catastrophe. Par exemple, si un hôpital vieux de 50 ans était détruit lors d'une catastrophe, la loi Stafford exigerait que le bâtiment soit construit exactement comme il était sans aucune mise à jour du bâtiment. Cela a été corrigé par la DRRA de 2018.

D'autres critiques de la loi Stafford se concentrent sur les questions de droits de l'homme qui sont présentes pendant les situations d'urgence et les efforts de relèvement. La Loi Stafford n'exige pas que le gouvernement fédéral veille à ce que les personnes déplacées aient la capacité de participer aux décisions gouvernementales qui affectent les efforts de rétablissement. [10] Cela inclut non seulement l'accès aux forums publics sur la planification et la gestion du rétablissement, mais la loi Stafford n'aborde pas non plus les droits de vote ou les questions de participation civique pour les personnes déplacées lors d'une catastrophe. [dix]

Certains soutiennent que si la loi Stafford autorise le gouvernement à fournir un logement et une assistance médicale, elle ne l'y oblige pas. Tout logement, éducation ou soins de santé fournis pendant une urgence et les efforts de rétablissement sont fournis à la seule discrétion du gouvernement fédéral. [10] Même la reconstruction des installations médicales est discrétionnaire. [dix]

Alors que la loi Stafford donne des instructions sur les besoins des personnes handicapées et des animaux en cas d'urgence, elle ne spécifie aucune exigence pour les enfants ou les personnes âgées. Ces groupes peuvent avoir des circonstances atténuantes qui pourraient les empêcher de suivre le même protocole d'urgence qu'un adulte moyen. [3]

  • La Union del Pueblo Entero c. Agence fédérale de gestion des urgences
  • Davis c. États-Unis
  • Freeman c. États-Unis
  • Paroisse de Saint Tammany c. Agence fédérale de gestion des urgences
  • McCue c. Ville de New York
  • Davidson contre Veneman
  • Hawaii c. Agence fédérale de gestion des urgences
  • Association des propriétaires d'entreprises Cougar c. État de Washington

Un amendement proposé à la Stafford Disaster Relief and Emergency Assistance Act est la Federal Disaster Assistance Nonprofit Fairness Act de 2013 (H.R. 592), un projet de loi qui a été adopté par la Chambre des représentants des États-Unis le 13 février 2013, lors du 113e Congrès des États-Unis. Le projet de loi rendrait les organisations religieuses et les organisations religieuses à but non lucratif éligibles à un financement fédéral pour les réparations et la reconstruction de leurs installations après une catastrophe majeure. [11] Le projet de loi a été largement adopté par la Chambre, mais a été critiqué par les opposants pour avoir utilisé l'argent des contribuables pour aider des organisations exonérées d'impôt et pour avoir violé le principe de séparation de l'Église et de l'État.

En 2015, le Stafford Act a été utilisé dans un épisode de Château de Cartes comme un moyen pour le président Frank Underwood de financer son programme d'emplois signature, AmericaWorks. Dans l'épisode, Underwood a utilisé les fonds de la loi Stafford en vertu d'une déclaration d'urgence du titre V pour le district de Columbia, citant le taux de chômage élevé comme une catastrophe dans le district. En vertu du titre V de la loi, le président peut faire une déclaration d'urgence au nom d'une zone relevant de la juridiction fédérale, qui comprend Washington, DC. Il a demandé à la FEMA et à d'autres départements ministériels d'utiliser les fonds Stafford pour des programmes d'emploi dans le district.


La technologie

ARPANET change officiellement pour utiliser le protocole Internet, créer Internet.

Lotus 1-2-3 est libérée

IBM publie le IBM PC XT

nous La navette spatiale Challenger est lancée lors de son vol inaugural

Microsoft Word est d'abord publié

Les Première personne à recevoir un cœur artificiel Barney Clark US décède après 112 jours

Échantillon présenter leur premier montres

List of site sources >>>


Voir la vidéo: Stung by a Scorpion - with Sting Closeup! (Janvier 2022).