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Fairey Albacore sur le pont d'envol

Fairey Albacore sur le pont d'envol



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Fairey Albacore sur le pont d'envol

Le Fairey Albacore devait remplacer l'ancien Swordfish. Dans le cas où l'espadon est resté en service plus longtemps.

Tiré de Fleet Air Arm, HMSO, publié en 1943, p.18


Fairey espadon, germon et barracuda

* Le biplan était clairement un concept obsolète au début de la Seconde Guerre mondiale et il est donc quelque peu surprenant qu'un biplan, le bombardier-torpilleur britannique Fairey "Swordfish", se soit révélé une arme très efficace. Le Swordfish est resté en service de première ligne pendant toute la guerre en Europe. Fairey a suivi le Swordfish avec deux autres bombardiers-torpilleurs, le "Albacore" et le "Barracuda". Ni l'un ni l'autre n'a atteint l'importance de l'espadon, et en fait, l'espadon a survécu à l'albacore en service. Ce document fournit une histoire et une description de l'espadon, du germon et du barracuda.


Fairey Albacore sur le pont d'envol - Histoire


Le S.9/30 était propulsé par un moteur Rolls Royce Kestrel et n'avait des ailerons de type Frize que sur l'aile supérieure.

    En 1934, après des essais en tant qu'avion terrestre, le S.9/30 est équipé de flotteurs et effectue son premier vol le 15 janvier 1935. Il est équipé d'un seul flotteur et de deux flotteurs stabilisateurs d'aile. Il a reçu des notes élevées pour sa maniabilité sur l'eau, mais les pilotes d'essai ont critiqué ses caractéristiques de vol. La récupération de la vrille était lente et la stabilité en piqué était mauvaise en raison du centre de gravité trop éloigné vers l'arrière. Le gouvernail était lourd, mais les ailerons et la profondeur étaient légers et efficaces, sauf à la vitesse de décrochage. L'instabilité longitudinale des piqués a été corrigée plus tard par des changements dans l'amplitude du mouvement de la gouverne de profondeur.


Le S.9/30 avait un seul flotteur et deux flotteurs stabilisateurs d'aile.

    Le 11 septembre 1933, le TSR I a été perdu dans une vrille à plat lors d'essais de vrille. Le pilote d'essai, le Flight Lieutenant C. S. Staniland, s'en est sorti de justesse. Lors de sa première tentative de renflouement, il a atterri dans le cockpit arrière et a été plaqué contre le fuselage en raison de l'intense force centrifuge. Avec beaucoup d'efforts, il a réussi à sauter du côté opposé de l'avion et a finalement réussi à se dégager et à ouvrir son parachute.


Le TSR I était à l'origine propulsé par un moteur Armstrong Siddeley Panther VI de 14 cylindres.


Le moteur TSR I a été remplacé par un moteur Bristol Pegasus IIM 9 cylindres et avait des ailerons sur les deux ailes reliés par des jambes de force.

    Le TSR II, K4190 (s/n F.2038) était une version améliorée conçue pour répondre à la spécification S.15/33 du ministère de l'Air. C'était le véritable prototype de l'espadon et il était propulsé par un moteur Bristol Pegasus IIIM.3 de 655-690 ch (488-514 kW). Il était extérieurement similaire au TSR I, mais une baie supplémentaire a été ajoutée près du fuselage et des virures ont été ajoutées devant le bord d'attaque du stabilisateur pour aider à la récupération de la vrille. Le fuselage a été allongé, ce qui a modifié le centre de gravité (c.g.), mais cela a été compensé par un recul de l'aile supérieure de quatre degrés. Le TSR II a effectué son premier vol le 17 avril 1934. Après avoir subi des tests avec le Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough, il a été accepté et une commande a été passée sous le nom de production Swordfish I.


Il fallait s'approcher de l'espadon pour se rendre compte de sa taille réelle.

    L'espadon était un avion assez gros, mais en raison de son monomoteur, il paraissait trompeusement petit sur les photographies et de loin. Il s'agissait d'un avion de transition abandonnant la construction traditionnelle en bois et utilisant une structure métallique robuste recouverte de tissu. Construit avec un train d'atterrissage fixe, il n'a présenté aucune avancée dans le développement des avions. Plusieurs modèles Mk.I étaient équipés de flotteurs pour les opérations à partir de navires et lancés par catapulte. Dans sa forme originale, il avait un cockpit ouvert, mais cela a changé sur le Mk IV lorsque le cockpit était fermé. L'envergure était légèrement inégale, avec des entretoises parallèles. L'aile inférieure était presque droite avec l'aile supérieure présentant un léger dièdre. Les ailes se sont également repliées pour gagner de la place à bord des porte-avions. Il avait des ailerons sur les ailes inférieures et supérieures reliés par des entretoises et des lattes de bord d'attaque sur l'aile supérieure. Pour le décollage, les ailerons pouvaient être inclinés de 8 degrés pour augmenter la portance, mais une fois en service, cette fonction était rarement utilisée.


Les ailes repliées pour gagner de la place à bord des porte-avions.

L'armement ressemblait davantage à celui d'un chasseur de la Première Guerre mondiale avec une seule machine Vickers à tir vers l'avant et une seule mitrailleuse Lewis flexible pour le mitrailleur arrière. La seule chose qui en faisait une arme redoutable était la torpille de 1 670 lb (757 kg) qu'il transportait. S'il pouvait survivre à son écrasement, l'aiguillon de sa torpille était dévastateur. Les améliorations apportées au Mk II introduites en 1943 comprenaient une toute nouvelle aile inférieure construite en métal, lui permettant d'être équipé d'un maximum de huit roquettes de la série RP-3 de 60 lb (27 kg) (quatre de côté), montées sous l'aile . À la fin de la guerre, il ne serait armé que d'une seule mine de 1 500 lb (680 kg) pour le service anti-sous-marin, ce qui le rend très efficace contre les sous-marins.


Un TSR II équipé de flotteurs jumeaux.

    Le Swordfish avait un empennage conventionnel avec une seule roue de queue. L'équipage se composait de trois personnes, dont un pilote, un observateur et un opérateur radio/mitrailleur. En raison de la grande taille de ses ailes et de sa queue, la traînée était élevée et les performances étaient considérablement médiocres par rapport aux chasseurs conventionnels de l'époque. Il avait une vitesse de pointe de seulement 138 mph (222 km/h) et un taux de montée terne de 1220 ft./min (6,2 m/sec).

L'espadon en action

    La première mission de combat dans laquelle le Swordfish s'est engagé a eu lieu pendant la campagne de Norvège en avril 1940. Au cours de la bataille de Narvik, un Swordfish a été lancé par catapulte du HMS Warspite, a servi d'observateur pour les canons des navires ainsi que d'autres navires. Cette action a conduit à la destruction de sept destroyers ennemis. Un espadon, piloté par le maître F.C. Le riz, a également coulé le U-64 et acheva l'un des destroyers lors d'une autre attaque. Ce fut le premier U-Boat à être détruit par la FAA pendant la Seconde Guerre mondiale. 2

    Au cours des semaines suivantes, Swordfish attaquait constamment des cibles dans la région de Narvik, notamment des navires ennemis, des avions ennemis stationnés sur des lacs gelés, ainsi que des patrouilles sous-marines et des missions de reconnaissance. Les conditions météorologiques étaient extrêmement difficiles et les pilotes étaient connus pour atterrir sur des congères ou des fjords gelés lorsque la visibilité était réduite à seulement quelques mètres au-dessus de la surface. À une occasion, le train d'atterrissage d'un Swordfish, du porte-avions HMS Furieux, a été sérieusement endommagé par la flak après une attaque à basse altitude contre des destroyers allemands. Bien qu'il ait été l'un des premiers à revenir de mission, le pilote a tourné en rond pendant une heure jusqu'à ce que tous les autres Swordfish aient atterri, plutôt que de risquer d'empêcher d'autres aéronefs d'atterrir.


Le destroyer allemand Bernd von Arnim, sabordé lors de la bataille de Narvik.

    En Méditerranée sur l'île de Malte, Swordfish du 830 Squadron opérait à partir d'une base à Hal Far. Forteresse insulaire, Malte est située à une soixantaine de kilomètres au sud de la Sicile et était détenue par les Britanniques depuis 1800. Située à mi-chemin entre Gibraltar et Alexandrie, elle servait de refuge et de station de ravitaillement à la marine militaire et marchande. Pour les Britanniques, Malte était la clé de la Méditerranée.

    Bien que Swordfish n'ait pas compté plus de 27 appareils, ils ont coulé en moyenne 50 000 tonnes (50 800 MT) de navires chaque mois. En un mois, ils ont coulé un record de 98 000 tonnes (99 572 MT). Les espadons attaquaient les convois ennemis la nuit bien qu'ils ne soient pas équipés d'instruments de nuit. Les missions de nuit risquées étaient nécessaires pour éviter les chasseurs allemands qui encerclaient l'île de Malte de jour. Le 30 juin 1940, le Swordfish termine un raid contre les installations pétrolières d'Augusta en Sicile.

    En juillet 1940, après la chute de la France en juin, les espadons furent utilisés pour la destruction de la flotte française à Oran. Les avions des escadrons nos 810 et 820, volant en trois groupes de quatre, ont attaqué et gravement endommagé le croiseur de bataille Dunkerque. Cela a démontré que les bombardiers-torpilleurs pouvaient être utilisés avec succès pour attaquer efficacement les navires capitaux au port.

    Le 22 août 1940, trois Swordfish du 813 Squadron ont coulé quatre navires allemands dans la baie de Bomba, en Libye. La reconnaissance a rapporté qu'un sous-marin et un navire de dépôt opéraient depuis la baie, mais quand ils sont arrivés, il y avait un autre sous-marin et un destroyer en vue. Un sous-marin était déjà en route et l'avion de tête, piloté par le capitaine Oliver Patch R. M., a largué sa torpille à 300 yards (275 m) qui a touché le sous-marin au milieu du navire. Le sous-marin a explosé et lorsque la fumée s'est dissipée, seule la poupe du sous-marin était visible. Avec sa torpille lancée, Patch retourna à la base tandis que les deux autres avions lançaient leur attaque. Ils sont tombés sur trois navires amarrés côte à côte, dont le navire de dépôt, un sous-marin supplémentaire et un destroyer amarrés entre les deux navires. Un Swordfish, piloté par le lieutenant J. W. G. Wellham, a attaqué le navire de dépôt par le travers tribord et le lieutenant N. A. F. Cheesman a largué sa torpille de 350 yards (320 m) vers le flanc du sous-marin. Le sous-marin a d'abord explosé, mettant le feu au destroyer adjacent, puis le navire de dépôt a été touché, l'embrasant. Les deux Swordfish se sont dirigés vers la mer, et alors que le lieutenant Cheesman faisait le tour de l'aérodrome italien à Gazala, il y a eu une énorme explosion dans la baie. Le magasin du navire-dépôt avait explosé et les trois navires étaient engloutis dans un nuage de fumée, de feu et de vapeur. Lorsque les trois aviateurs sont retournés à la base, les opérations étaient quelque peu sceptiques quant au fait que quatre navires ont été coulés avec seulement trois torpilles, mais l'affirmation a été confirmée par des preuves photographiques d'une reconnaissance Bristol Blenheim. 3

L'Attaque de Tarente

    Le plus grand succès du Swordfish a été une attaque nocturne du HMS Illustre contre la flotte italienne à Tarente en novembre 1940. Vingt Swordfish sont impliqués et portent un coup paralysant à la flotte. Les plans de bataille pour l'attaque de Tarente ont été conçus à l'origine en 1935. Les plans ont été commandés par l'amiral Dudley Pound après l'invasion de l'Abyssinie par l'Italie. En 1938, le plan a été mis à jour par le capitaine L. St. George Lyster et soigneusement testé et finalement présenté en 1940. Une attaque nocturne au clair de lune était considérée comme la meilleure option pour maintenir un élément de surprise et un entraînement intensif au vol de nuit. a été commandé pour les équipages. Une reconnaissance photographique précise était également une exigence pour la mission. Les photos montreraient non seulement que les navires étaient au port, mais aussi les positions réelles des navires. 4


    Le HMS Aigle était destiné à faire partie de l'attaque, mais en raison d'un dysfonctionnement du système de carburant, d'accidents évités de justesse d'une attaque précédente le 11 juillet, elle n'a pas pu participer et cinq avions et huit équipages des escadrons nos 813 et 824 ont été transférés au Illustre.

    En juin 1940, la flotte de bataille principale de l'Italie se composait de six cuirassés—deux de la nouvelle classe Littorio et quatre des classes Cavour et Duilio récemment construites. Environ cinq croiseurs et vingt destroyers étaient également basés à Tarente. La nuit de l'attaque, la reconnaissance aérienne a montré cinq cuirassés dans l'avant-port et trois croiseurs protégés par des filets sous-marins et des ballons de barrage. Un sixième cuirassé a été vu entrant dans le port plus tard le même jour.

    L'attaque a été menée en deux vagues. Les Illustre était positionné à 170 miles (275 km) de Tarente et douze avions des Escadrons nos 813, 815, 819 et 824 ont été lancés à 20h35. Seuls six avions transportaient des torpilles, quatre portaient des bombes et deux portaient à la fois des bombes et des fusées éclairantes. Aucun artilleur n'était à bord, au lieu de cela, du carburant supplémentaire était transporté à la place des artilleurs. La première vague était dirigée par le lieutenant-commandant K. Williamson.


    L'attaque a commencé par larguer une ligne de fusées éclairantes à partir de 7 500 pieds (2 285 m) et ces deux avions ont plongé à travers la flak lourde et ont largué leurs bombes sur un dépôt de stockage de pétrole et l'ont incendié. Alors que les fusées éclairaient le port, l'attaque a été menée par Williamson, mais son avion a été touché par la flak et il a été contraint d'amerrir. Un deuxième avion a attaqué un navire de classe Cavour à 700 yards (640 m) et a marqué un coup. D'autres avions ont attaqué le même navire mais n'ont pas touché. D'autres avions se sont concentrés sur deux Littorios et un navire a reçu plusieurs coups. De la première vague, tous les avions sont revenus à l'exception de Williamson.

    Une deuxième vague a décollé du Illustre à 21h23 dirigé par le lieutenant-commandant J. W. Hale. Cinq avions étaient armés de torpilles, deux de bombes et deux de bombes et de fusées éclairantes. Un avion est parti avec 20 minutes de retard après avoir été endommagé alors qu'il roulait sur le pont d'envol. Un avion a abandonné la mission en raison d'un dysfonctionnement, mais les huit avions restants ont atteint leur objectif. La procédure d'attaque a été répétée comme la première avec deux avions larguant des fusées éclairantes et attaquant le dépôt de pétrole. L'autre avion se concentrait sur deux Littorios. Un avion est arrivé si bas que son train d'atterrissage a heurté l'eau en projetant un énorme jet, mais heureusement, il a pu récupérer. Un seul avion n'est pas revenu de la deuxième vague.


Le Conte de Cavour.

    Une reconnaissance aérienne deux jours plus tard montra que le cuirassé de classe Cavour Conte de Cavour a coulé un cuirassé de classe Duilio a été lourdement endommagé un Littorio a été gravement endommagé, un croiseur de classe Trento et un croiseur de classe Bolzano ont été gravement endommagés, deux destroyers ont été endommagés et deux navires auxiliaires ont été coulés. Les cuirassés italiens utilisables avaient été réduits de six à deux seulement Vittorio Vénétie et Jules César avait échappé aux dommages.

    La victoire déséquilibrée a été obtenue au prix de seulement deux espadons. Le succès de la mission était dû à une reconnaissance photographique précise, presque jusqu'à la dernière heure, et à la capacité de mener une attaque surprise. Ce même type d'attaque sera répété un an plus tard, sauf à une échelle beaucoup plus grande. Cependant, ce ne seraient pas les Britanniques qui attaqueraient cette fois, ce serait une attaque menée par la Marine impériale japonaise contre la flotte américaine, ancrée à Pearl Harbor.


Le Bismarck attaqué.

Le naufrage du Bismarck

    Le 26 mai 1941, un espadon a effectué un coup critique qui a entraîné le naufrage du Bismarck en désactivant son gouvernail. L'attaque initiale a été suivie 13 heures plus tard par un bombardement de la Royal Navy qui a finalement gravement endommagé le navire. Bien que fortement endommagé, le Bismarck n'a pas coulé et le navire a été sabordé par l'équipage.

    Ce n'est qu'en l'an 2000 que John Moffat apprendra que c'est sa torpille qui a paralysé le Bismarck. Il pilotait l'un des trois Swordfish qui opérait à partir du HMS Arche Royale. La mission de John était de venger la perte du HMS capuche, avec 1416 vies perdues, après avoir été coulé par le Bismarck.

    Ce jour-là, le Arche Royale tangue dans des vagues de 60 pieds, l'eau coulait sur les ponts et le vent soufflait à 70 ou 80 mph. Une fois les avions sortis du pont du hangar, il a fallu dix hommes pour verrouiller chaque aile en place. Dans des vents hurlants et alors que le pont montait et descendait, les hommes de pont actionnaient les démarreurs à inertie pour démarrer le moteur de chaque avion.

    Après le décollage, John a grimpé à 6 000 pieds pour passer au-dessus d'un épais nuage et lorsqu'il s'est approché du Bismarck, l'enfer s'est déchaîné du feu du navire. Il a plongé pour attaquer et a vu un énorme navire devant lui. John a décrit l'action dans son livre, « I Sank the Bismarck », publié en 2009.

    Je devais être à moins de 2 000 mètres lorsque j'étais sur le point de lancer la torpille à l'avant, mais alors que j'étais sur le point d'appuyer sur le bouton, j'ai entendu dans mon oreille « Pas maintenant, pas maintenant ! » Je me suis retourné et j'ai vu le navigateur se pencher tout droit hors de l'avion, le dos en l'air. Puis j'ai réalisé ce qu'il faisait – il regardait la mer parce que si j'avais laissé partir la torpille et qu'elle avait heurté une vague, elle aurait pu aller n'importe où. J'ai dû le mettre dans une auge. Puis je l'ai entendu dire : "Laisse tomber !" et j'ai appuyé sur le bouton. Puis je l'ai entendu dire : "Nous avons un coureur", et je suis sorti de là. Le lendemain matin, il s'est envolé vers le navire pour une deuxième attaque, mais ce n'était pas nécessaire. Il a regardé le Bismarck car il s'est renversé après avoir été assiégé par la Royal Navy. Il a vu des centaines de marins allemands sauter à l'eau alors qu'elle commençait à couler. John a dit : « Je n'ai pas osé chercher plus loin, je viens de revenir au Arche Royale et j'ai pensé, 'Je n'y vais que pour la grâce de Dieu.'

    Après la bataille, le HMS Dorsetshire et Maori a tenté de secourir les survivants, mais une alarme de sous-marin les a poussés à quitter la zone. Sur les 2 200 hommes d'équipage, seuls 115 marins allemands ont été secourus à la fin de la bataille.


Les six espadons ont été abattus dans le Channel Dash.

    Le 11 février 1942, ses lacunes sont finalement apparues lors du Channel Dash, lorsque les cuirassés allemands ont échappé au blocus britannique de la ville portuaire de Brest. Lors de la tentative de torpillage des cuirassés allemands, Scharnhorst, Gneisenau et Prinz Eugène, les six Swordfish, dirigés par le lieutenant-commandant Eugène Esmonde, ont été abattus par des combattants allemands. L'interception aérienne allemande était une attaque hautement organisée qui était planifiée par nul autre que le célèbre général de la Luftwaffe, Adolf Galland. Bien que plusieurs Swordfish aient commencé leurs courses et largué leurs torpilles, aucune torpille n'a trouvé de cible. Sur les dix-huit membres d'équipage du Swordfish, seuls cinq ont survécu et ont été retirés de la Manche. Le commandant Esmonde n'était pas parmi eux. 5 Après cette tragédie, il n'a plus jamais été utilisé comme bombardier-torpilleur. Ils étaient des cibles faciles pour les avions de chasse, mais ils étaient les plus vulnérables lors de longs tirs de torpilles. Il est alors relégué aux missions anti-sous-marines et au rôle d'entraînement. Cependant, les pertes globales pour l'espadon étaient relativement légères, car il était principalement utilisé là où il ne serait pas opposé par les combattants terrestres.

    Dans le rôle anti-sous-marin, l'espadon patrouillait très bien la nuit, généralement à 90 milles (145 km) ou 25 milles (40 km) avant les convois. Les cibles ont été localisées avec le radar ASV et visuellement observées par des fusées éclairantes. En septembre 1944, un Swordfish du HMS Vindex a coulé quatre sous-marins en un seul voyage. Au total, l'espadon a causé la destruction de 22,5 sous-marins. Le dernier escadron Swordfish était le No.836, qui a été dissous le 21 mai 1945, mais la dernière mission opérationnelle a eu lieu le 28 juin.

    Malgré tous ses défauts, il était remarquablement facile à piloter et à atterrir sur des porte-avions, ce qui était particulièrement utile lors de l'atterrissage sur des porte-avions d'escorte à pont court. Il pourrait effectuer des virages remarquablement serrés et des plongées abruptes jusqu'à la surface, puis effectuer une récupération abrupte. Ses vitesses de décollage et d'atterrissage étaient si faibles que, contrairement à la plupart des avions embarqués, il n'avait pas besoin que le porte-avions navigue face au vent. Et si le vent était bon, un espadon pouvait être transporté à partir d'un porte-avions au mouillage. Un Swordfish pouvait en fait être retiré du pont et mis dans un virage en montée à 55 nœuds (100 km/h). 6

    Pour faciliter les décollages avec un espadon lourdement chargé, un équipement de décollage assisté par fusée (RATOG) a été installé. Il s'agissait de deux fusées à combustible solide fixées de chaque côté du fuselage à proximité du centre de gravité de l'avion. qui s'est épuisé juste à l'arrière de l'aile inférieure. Au décollage, la queue était relevée le plus tôt possible, les roquettes seraient alors tirées et l'avion amené à une position presque en trois points juste avant d'atteindre le bout du pont. Aucun changement d'assiette n'a été nécessaire après le tir des roquettes. Sans fusées, la course normale au décollage était de 650 pieds (200 m) avec une masse au décollage de 9 000 livres. (4 082 kg) dans un vent de face de 12 nœuds (22 km/h). Avec des fusées dans les mêmes conditions, la course au décollage a été réduite à 270 pieds (82 m). 7


Si l'espadon pouvait survivre à son écrasement, sa torpille avait un puissant aiguillon. Cependant, les pertes étaient relativement légères car il était normalement utilisé là où il ne serait pas opposé par des combattants terrestres.

    En 1943, le Mk.III, propulsé par le moteur Bristol Pegasus XXX, a été introduit avec un radar ASV monté entre le train d'atterrissage. Le modèle de production final de l'espadon est devenu le Mk.IV qui était très différent des offres précédentes en ce qu'il comportait un cockpit fermé pour l'équipage de trois personnes. Cependant, les Mk.IV étaient en fait des Mk.II modernisés et étaient exploités par l'Aviation royale du Canada. Il a d'abord été propulsé par un Bristol Pegasus IIIM.3 de 690 ch (515 kW), puis amélioré en un Bristol XXX de 750 ch (560 kW).

    Les opérateurs comprenaient la RAF, la RNFAA, le Canada, les Pays-Bas, l'Afrique du Sud et l'Espagne. Les escadrons britanniques d'avant-guerre étaient nos 810, 811, 812, 813, 821, 823, 824 et 833 sur les porte-avions Ark Royal, Courageous, Eagle et Furious. La Grande-Bretagne exploitait quelque 26 escadrons de Swordfish au total. 8

    Le biplan Fairey Albacore a été introduit au début des années 40 pour remplacer le Swordfish, mais le Swordfish a survécu au Albacore pour se battre jusqu'à la fin de la guerre. Il a finalement été remplacé par le monoplan Fairey Barracuda bien amélioré.

    Fairey a cessé la production de l'espadon au début des années 1940 afin de se concentrer sur l'albacore. La production a été poursuivie par la Blackburn Aircraft Company à Sherburn et a produit 1 699 avions. Ces avions étaient parfois surnommés « Blackfish » en raison de leurs origines à l'usine de Blackburn. La production du Swordfish s'est poursuivie jusqu'au 18 août 1944 et il est resté en service jusqu'au jour de la victoire le 8 mai 1945. La production totale du Swordfish s'élevait à 2 392 appareils. Le Mark II était la version la plus produite, dont 1 080 exemplaires. Le nombre de versions produites était le suivant : 989 Mk.Is, 1 080 Mk.IIs et 327 Mk.IIIs. Les Mk IV étaient en fait des Mk II modernisés. Il y a neuf espadons survivants et quatre sont actuellement en état de navigabilité.

Caractéristiques:
Fairey espadon
Dimensions:
S.9/30 Mk.1
Envergure : 46 pi 0 po (14,02 m) 45 pi 6 po (13,87 m)
Longueur: 34 pi 1 po (10,39 m) 35 pi 8 po (10,87 m)
Hauteur: 14 pi 0 po (4,27 m) 12 pi 4 po (3,76 m)
Poids :
Vide: 4 195 lb (1 905 kg)
Poids chargé : 5 740 lb (2 604 kg) 7 720 livres (3 505 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 147 mph (237 km/h) 154 mi/h (246 km/h)
Vitesse de croisière: 131 mph (210 km/h)
Plafond de service : 19 250 pi (5 870 m)
Varier: 522 milles (840 km)
Centrale électrique: Un 525 ch (390 kW)
Moteur Rolls-Royce Kestrel IIMS.
Un 690 ch (510 kW)
Moteur radial Bristol Pegasus IIIM.3.
Armement: Un calibre .303 à tir vers l'avant fixe
Mitrailleuse Vickers et
un cockpit arrière flexible de calibre .303
Mitrailleuse Lewis.
Un calibre .303 à tir vers l'avant fixe
Mitrailleuse Vickers et
un cockpit arrière flexible de calibre .303
Mitrailleuse Lewis.

1. H.A. Taylor. Fairey Aircraft depuis 1915. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1974. 232.
2. Owen Thetford. Avion de la marine britannique depuis 1912. Londres : Putnam and Company Ltd., 1978. 136.
3. Ian G. Scott. Avion de profil, volume 10. Le Fairey Swordfish Mks. I-IV. Garden City, New York : Doubleday & Company, 1971. 34.
4. Le lieutenant-colonel Angelo N. Caravaggio. L'attaque de Tarente. Newport, Rhode Island: Naval War College Review, 2006, Vol.59, No. 3. 108-109.
5. Donald L. Caldwell. JG 26, Top Guns de la Luftwaffe. New York : Ballantine Books, 1991. 104-108.
6. Terence Horsley. Trouver, réparer et frapper : le travail de la Fleet Air Arm. Londres : Eyre et Spottiswoode, 1943.
7. Eric Brown. Ailes de la Marine, Flying Allied Carrier Aircraft de la Seconde Guerre mondiale. Annapolis, Maryland : Naval Institute Press, 1987. 17-18.
8. Kenneth Munson. L'encyclopédie de poche des avions mondiaux en couleur. New York : The MacMillan Company, 1970. 109.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 26 mai 2015.


Fairey Albacore sur le pont d'envol - Histoire

En remplacement de l'antique Fairey Swordfish, le Fairey Albacore semblait avoir tout pour lui. D'apparence soignée et avec une cabine fermée offrant des luxes tels que le chauffage, un essuie-glace et l'éjection automatique d'urgence de l'annexe, l'Albacore n'a néanmoins pas répondu aux attentes. Loin de supplanter l'espadon, il ne faisait que compléter l'ancien biplan et, ironiquement, fut dépassé par ce dernier en service.

Conçu selon la spécification S.41/36, l'Albacore a été commandé hors de la planche à dessin en mai 1937, le ministère de l'Air passant un contrat pour deux prototypes et 98 avions de production. Le premier prototype a volé le 12 décembre 1938 depuis le Great West Aerodrome de Fairey (qui fait maintenant partie de l'aéroport d'Heathrow à Londres) et la production a commencé en 1939. Le prototype a été testé sur des flotteurs à Hamble en 1940, mais les résultats ne justifiaient pas un développement ultérieur dans ce sens. .

Plus tard dans la même année, le premier avion de production a subi des tests au Aircraft and Armament Experimental Establishment à Martlesham Heath, et c'est cette source qui a signalé pour la première fois que tout n'allait pas bien avec l'Albacore. Les ascenseurs et les ailerons étaient considérés comme très lourds, le décrochage avec des fentes libres était « inconfortable », le cockpit avant était trop chaud par temps d'été normal et le cockpit arrière était froid et il y avait des courants d'air. Il y avait quelques choses du côté du crédit, cependant. L'Albacore était stable en piqué, avec une récupération en douceur lorsqu'il transportait une torpille, et la vue du pilote était excellente. Malgré ce contexte peu prometteur, les Albacores ont commencé à sortir de la chaîne de production après un blocage causé par des problèmes de développement du moteur. Le Bristol Taurus II de 1 065 ch (794 kW) installé dans les premiers avions a été remplacé par le Taurus XII de 1 130 ch (843 kW).

L'escadron n° 826 a été formé à Ford, dans le Sussex, spécialement pour piloter l'Albacore, et a reçu 12 avions le 15 mars 1940. L'escadron est entré en action le 31 mai, attaquant des bateaux électriques au large de Zeebrugge et des cibles routières et ferroviaires à Westende, en Belgique . L'escadron s'est déplacé à Bircham Newton, Norfolk le mois suivant, opérant sous la direction du Coastal Command jusqu'en novembre, effectuant des attaques de nuit, posant des mines et bombardant des navires. Trois autres escadrons Albacore se formèrent avant la fin de 1940 : le n° 829 à Lee-on-Solent, le n° 828 à Ford et le n° 827 à Yeovilton, le dernier se déplaçant à Stornoway pour des patrouilles anti-sous-marines.


Un Fairey Albacore atterrissant sur le HMS Formidable

Les Albacores ont finalement pris la mer lorsque les 826 et 829 escadrons ont rejoint le HMS Formidable le 26 novembre 1940, pour une mission d'escorte de convoi vers Cape Town. Les avions de ces escadrons ont pris part à la bataille du cap Matapan en mars 1941, appliquant leurs attaques à la torpille dans la vraie tradition de l'espadon contre le cuirassé italien Vittorio Veneto, la première fois qu'ils avaient utilisé des torpilles en action.

À la mi-1942, une quinzaine d'escadrons de la Fleet Air Arm étaient équipés de Albacores, opérant depuis le cercle polaire arctique sur des convois russes jusqu'au désert occidental. la Méditerranée et l'océan Indien, et en novembre de la même année, les Albacores des 817, 820, 822 et 832 escadrons étaient en action lors de l'invasion alliée de l'Afrique du Nord, volant des patrouilles anti-sous-marines et bombardant les canons côtiers ennemis. Les germons avaient atteint leur apogée en 1942, et l'année suivante, Fairey Barracudas commença à les remplacer dans tous les escadrons à l'exception du n°832, qui devait être équipé de Grumman Avengers. Les deux derniers escadrons à abandonner leurs Albacores étaient les 820 et 841 en novembre 1943, les avions de ce dernier escadron étant passés au 415e Escadron de l'Aviation royale du Canada à Manston pour être utilisés dans les opérations de la Manche le jour J.

La production totale d'albacore entre 1939 et 1943 s'élevait à 800, dont deux prototypes, tous construits à l'usine de Fairey's Hayes et testés en vol à ce qui est devenu l'aéroport d'Heathrow.

Spécifications (Fairey Albacore TB.Mk I)

Taper: Bombardier-torpilleur à deux places et reconnaissance à trois places.

Hébergement/équipage : Un cockpit chauffé entièrement fermé pour un équipage de deux ou trois selon le rôle requis. Lorsqu'il transporte des bombes ou des torpilles, l'équipage se compose uniquement d'un pilote et d'un tireur. Pour les tâches de reconnaissance, l'équipage comprend un pilote, un observateur et un opérateur/mitrailleur sans fil.

Concevoir: Concepteur en chef Marcel O. Lobelle de Fairey Aviation Company Limited.

Fabricant: La Fairey Aviation Company Limited basée à Hayes, Middlesex (aéroport d'Heathrow), avec des travaux à Stockport, Cheshire et Hamble, Hants.

Centrale électrique: Un moteur radial Bristol Taurus XII 14 cylindres à deux rangées de soupapes à manchon refroidi par air d'une puissance nominale de 1 085 ch (809 kW) à 3 100 tr/min pour le décollage avec une puissance nominale maximale de 1 130 ch (843 kW) en utilisant 100 octanes (grade 130) carburant et entraînement de l'hélice métallique tripale à pas variable. Capot Naca avec collecteur d'échappement de bord d'attaque et lattes contrôlables de bord de fuite.

Performance: Vitesse maximale 161 mph (259 km/h) à 4 500 ft (1370 m), vitesse de croisière de 116 mph (187 km/h) à 6 000 ft (1830 m) plafond de service (avec torpille) 20 700 ft (6310 m).

Varier: 930 miles (1497 km) 1 600 livres (726 kg) de munitions jetables.

Poids et chargements : Vide 7 250 lb (3289 kg) avec une masse maximale au décollage de 10 460 lb (4745 kg), y compris la torpille.

Dimensions: Portée 50 pi 0 po (15,24 m) longueur 39 pi 10 po (12,14 m) hauteur 14 pi 2 po (4,32 m) surface d'aile 623,0 pi² (57,88 m²).

Armement fixe : Une mitrailleuse Browning fixe de 7,7 mm (0,303 in) dans l'aile tribord et deux mitrailleuses Vickers "K" de 7,7 mm (0,303 in) dans le cockpit arrière.

Armement offensif/jetable : Une seule torpille britannique Mark XII de 17,7 pouces (45 cm) de 1 548 livres (702 kg) sous le fuselage, ou six bombes de 250 livres (114 kg) ou quatre 500 livres (227 kg) sous les ailes. Des mines pourraient également être transportées.

Variantes : Deux prototypes (L7074 et L7075), Fairey Albacore Mk I (bombes), Fairey Albacore TB.Mk I (torpille).

Équipement/avionique : Équipement radio et navigation de série. Extincteurs, équipement de premiers secours et un canot de type 'H' ou 'K' multi-places dans le stockage de soufflage.

Ailes/Fuselage/Unité de queue : Biplan simple travée non décalé. Ailes supérieures fixées au cadre de la superstructure du cockpit, ailes inférieures aux longerons inférieurs du fuselage. Les ailes se replient autour des charnières du longeron arrière. Structure d'aile entièrement métallique avec revêtement en tissu. Le fuselage est tout en métal monocoque avec une peau lisse rivetée affleurante. L'empennage est de type monoplan en porte-à-faux. Cadre tout en métal avec revêtement en métal sur les surfaces fixes et revêtement en tissu sur les surfaces mobiles.

Train d'atterrissage : Type divisé fixe avec côtés carénés. Des flotteurs métalliques jumeaux peuvent remplacer le train d'atterrissage à roues, mais il ne s'agissait que d'un seul avion expérimental.

Histoire: Premier vol (L7074) 12 décembre 1938, livraison initiale le 15 mars 1940 (RAF), livraison initiale le 26 novembre 1940 (RN) lorsque deux unités sont affectées au porte-avions HMS Formidable.

Les opérateurs: Royaume-Uni (RAF & RN), Canada (RCAF & RCN)

Unités: Au total, 36 escadrons (dont 15 escadrons de la Fleet Air Arm) exploitaient le type à son apogée. L'ARC a exploité six aéronefs, constituant « A Flight » avec l'escadron no 415 (ARC) jusqu'en juin 1944, date à laquelle l'escadron a été transféré du Coastal au Bomber Command, ses Albacores et la plupart des équipages qui approchaient de la fin de leur puis envoyé au 119 (RAF) Sqn. La MRC a continué à exploiter le type jusqu'en 1949.


Chasseur du Bismarck et guerrier galant de la mer – HMS Ark Royal

HMS Arche Royale a été construit à Birkenhead, en Angleterre, de 1934 à 1938. Il a été conçu pour se conformer aux normes du traité naval de Washington. C'était le premier navire à avoir les cintres et le pont d'envol intégrés dans la conception de la coque plutôt que comme une structure supplémentaire.

Les Arche Royale was designed to carry a large number of aircraft and had two deck levels to this effect. It served in some of the most active naval theatres in World War II including operations off Norway, the search for Bismarck, and the Malta convoys.

The ship’s armament was designed with aircraft warfare in mind. It was fitted with eight twin anti-aircraft gun turrets equally positioned on either side of the hull. Submarines were considered a non-issue and could be overrun or dealt with by escorts.

Ark Royal immediately after launching. The lifts on the flight deck and the anti-aircraft positions on the hull are visible.

Les Arche Royale began its service ferrying Fairey Swordfishes for reconnaissance and torpedo bombing, as well as Blackburn Skuas which were used as fighters and dive bombers. From April 1940, the Skuas were upgraded to Fairey Fulmars which were used as fighters and bombers.

At other times, the Arche Royale carried Blackburn Roc fighter-bombers and Fairey Albacore torpedo bombers, which were used as replacement aircraft to boost squadron numbers.

The vessel’s first assignment was a hunting mission to search for and destroy German U-boats. Specifically, it was to search for the U-30 which had torpedoed and sunk a passenger ship, the SS Athenia, during the first week of WWII. Les Arche Royale conducted this mission with two other aircraft carriers, the Courageux et le Hermes. Each of them was surrounded by a group of smaller escort ships.

British aircraft carrier Ark Royal with a flight of “Swordfish” overhead, circa 1939

Les Arche Royale received a distress call from a merchant ship, the SS Fanad Head, on 14 September 1939. The merchant vessel was 230 miles away and was being pursued by the recently re-surfaced U-30. Les Arche Royale responded swiftly by sending aircraft to assist the merchant ship.

Malheureusement, le Arche Royale was spotted by the U-39 le long du chemin. After a near-miss torpedo explosion and several attack strikes from the Arche Royale, les U-39 submarine became the first ever German U-boat to be sunk in the history of the war. Les U-30 was luckier and managed to escape.

U-37, (an identical U-boat to U-39) at Lorient in 1940. By Bundesarchiv Bild CC BY-SA 3.0

On 25 September 1939, the Arche Royale had helped rescue the Spearfish, a submarine which had been severely damaged by German warships off Horn Reefs in the Kattegat. The ship was returning to port with battleships the Rodney et le Nelson on 26 September when they encountered three German seaplanes. Les Arche Royale launched three Blackburn Skuas and shot down one of the planes in the first aerial kill of the war.

Knowing that the remaining two seaplanes were a risk that would give away their position, the British aircraft were secured and the anti-aircraft guns were all set. As expected, four Junkers Ju 88 bombers soon appeared, three of which were driven off by the anti-aircraft fire.

However, the fourth succeeded in dropping a 2,200 lb. bomb towards the Arche Royale. The ship swerved hard and successfully avoided the bomb in another near-miss. The bomb landed 30 meters off starboard and exploded in the ocean, sending a huge wave over the deck of the ship.

A Blackburn Skua landing on Ark Royal. The Skuas were the mainstay of the Fleet Air Arm during the early Second World War. Also visible are the arrestor wires strung across the flight deck.

The Germans did not see the ship sink, but neither did they see the ship on the surface. After a bit of reconnaissance that located two battleships but not the Arche Royale, the planes took credit for sinking the mighty ship. This soon proved to be an embarrassment for the Germans as the Arche Royale was later discovered to be undamaged and still in service, following Winston Churchill’s official report to the United States President, Franklin Delano Roosevelt.

Les Arche Royale was sent to Freetown to hunt down a German raider, the Amiral Graf Spee. The ship was part of Force K and sailed with a battlecruiser, the Renown, to the South Atlantic in October 1939. They encountered the German tanker Altmark which was there to supply the Graf Spee, but the tanker was heavily disguised as a US vessel, the Delmar.

The Graf Spee in port before the war.

In a case of mistaken identity, the British let the ship through. However, in November, the British managed to capture the German merchant SS Uhenfels which was sailing to Germany. This prize was then converted into a cargo ship and renamed the Empire Ability.

Pendant ce temps, le Graf Spee had sustained heavy damage from the battle of the River Plate and was undergoing repairs in Montevideo. The ship was spotted and reported to Force K, but they were too far away at the time, so the British naval attaché placed an order to fuel Arche Royale at Buenos Aires about 140km west of Montevideo.

This information was deliberately leaked to the press to create the false impression that the Arche Royale had arrived already, knowing that the information would be passed along to the German embassy Montevideo.

Bombs falling astern of Ark Royal during an attack by Italian aircraft during the Battle of Cape Spartivento.

The ruse worked. Hans Langsdorff, captain of the Graf Spee, was alarmed upon receiving this false information because he knew his ship was in no shape to fight. He panicked and sunk his ship to avoid getting captured.

In April 1940, the Arche Royale et le Glorieux, accompanied by several destroyers, were deployed as part of Operation DX to reclaim the coast of Norway which had come under the control of German Forces. After several attempts, it became clear that the operation was futile and so the mission objectives were changed to be the evacuation of Allied troops from Molde and Åndalsnes. Les Arche Royale provided cover and warded off several air attempts by the Germans to sink the carrier.

HMS Glorious soon after its remodeling as an aircraft carrier

In Operation Alphabet, Allied troops were to be moved from Narvik to Britain. Les Arche Royale et le Glorieux covered the evacuation on 2 June 1940 with air patrols and bombing raids. Unfortunately, German battlecruisers, the Scharnhorst et le Gneisenau, attacked and sunk the Glorious, les Acasta, et le Ardent while they were on their way to Britain.

Les Arche Royale’s aircraft failed to locate the German ships on the first attempt, but on 9 June 1940, the Scharnhorst was located at Trondheim during a raid. It was attacked at midnight on 13 June. This attack was a colossal failure, with eight of the fifteen Skuas getting shot down and the two escort destroyers, the Antelope et le Electra, colliding with each other.

En revanche, le Scharnhorst escaped without damage. Les Arche Royale returned to Scapa Flow the next day and was reassigned to the Mediterranean fleet as part of Force H.

Ark Royal at sea with the battlecruiser Renown

In May 1941, the Arche Royale, les Renommée, et le Sheffield were deployed to the Atlantic in pursuit of the German battleship Bismarck. In Operation Rheinübung, the Bismark, alongside the heavy cruiser the Prinz Eugen, had sunk the battlecruiser capuche and damaged the battleship Prince de Galles during the battle of Denmark Strait.

After a series of mistaken identity incidents that heralded friendly torpedo blasts, the Bismarck was located and attacked with three torpedo hits that damaged her engine room and jammed her rudder, forcing her to sail towards the British warships with almost no maneuvering capability. Finalement, le Bismarck sank on 27 May 1941.

Bismarck Recolored Photo by Bundesarchiv Bild 193-03-5-18, Schlachtschiff CC BY-SA 4.0

In one of several operations in November 1941, the Arche Royale was struck by a torpedo which created a large hole below the water line on the starboard side. Water immediately flooded in, destroying the power and communication systems. Captain Maund, who was determined to save his ship, ordered the engines to come to a complete stop.

Unfortunately, with the communication lines down, his orders did not take effect quickly enough, and the ship continued to move, widening the rift created by the torpedo explosion.

Legion moving alongside the damaged and listing Ark Royal to take off survivors

Taking into consideration the severe damage the Arche Royale had sustained as well the heavy loss of life that had followed the sinking of other carriers such as Courageux et Glorieux, Maund gave the order to abandon ship. Les Legion helped to evacuate the crew members and 1,487 officers.

Only one life was lost that day, due to the direct impact of the torpedo explosion. As water flooded all the components of the ship, the Arche Royale eventually broke in two. The aft sank within a few minutes with the bow following soon afterward.


The Fairey Albacore was intended to replace the Swordfish but never really did so.

The Albacore was really just a cleaned-up version of the Swordfish with an enclosed cockpit, but it was still a biplane and in some aspects of performance was actually a retrograde step from the Swordfish.

As late as January 1945, 119 Squadron of RAF Coastal Command, having previously flown Albacores on night anti-shipping missions, was re-equipped with Swordfish fitted with surface search radar.

Winton, John 1980 Find, Fix & Strike by John Winton B T Batsford Ltd

Price, Alfred 1973 Aircraft versus Submarine Janes Publishing Co Ltd

Carter, Ian 2004 Coastal Command 1939-45 Ian Allan Publishing

Batchelor, John, Preston, Antony & Caster, Louis S. 1979 Sea Power Phoebus Publishing


Were the Royal Navy's Armored Aircraft Carrier Decks Worth It?

Key point: Although armored decks couldn't protect against all weapons, they proved their worth in the end. This is how they helped Britain prevail against the Axis.

When one thinks of carrier warfare in World War II, the Japanese and U.S. navies usually come to mind. While the two powers were the major proponents of carrier-based aviation as the primary instrument of sea power, the British Royal Navy operated a substantial fleet of aircraft carriers. And while they are often overlooked in discussions of the naval war in the Pacific, the Royal Navy’s carriers were very much a part of that conflict as well as the European Theater.

Request For Carriers With Armored Decks

During the mid-1930s, the British Admiralty asked for a new series of aircraft carriers that would feature armored flight decks configured as integral to the ship’s basic structure instead of being part of their superstructure, as was the practice with U.S. and most other aircraft carrier designs. Whether or not this concept increased the overall survivability of the British carriers is open to debate, but it did reduce the likelihood of aerial bombs penetrating into the depths of the ships.

The design plans for the new carriers were approved in June 1936. The landing decks were to be covered with 3-inch armor plates, while the hangar walls were to be built with armor plating 4 inches thick. The ships’ magazines and their vital machinery were to be protected by a 4-inch armor belt below the waterline. Final design changes included the armored side belt being lengthened forward by 28 feet and aft by 24 feet, the hangar being widened to 62 feet, and the main armament consisting of eight dual 4.5-inch QF MkIII HA guns. This would provide the carriers with a total of 16 4.5-inch guns for antiaircraft and ship defense.

An Illustrious Class Of Carriers

The first of the new armored carriers to be commissioned was HMS Illustrious, on April 5, 1939. It was followed by Formidable, commissioned on August 17, 1939, and Victorious, which was commissioned a month later on September 14. The three armored carriers are sometimes considered to make up the Illustrious class they were followed by Indomitable, which was very similar in design except that it had two hanger decks and was unique in this regard. Implacable and Indefatigable were also armored carriers, but even though they were very similar to the Illustrious-class carriers, the two ships are often placed into a class by themselves. They were not commissioned until 1942 and did not enter service until the last years of the war. All six carriers were of equal displacement, each at 23,000 tons. They were capable of carrying from 36 to 50 aircraft, depending on the size of the airplanes.

An Historic First Attack Using Biplanes

Upon commissioning, Illustrious was assigned to the Mediterranean Fleet. On November 11, 1940, her planes took part in the first successful carrier raid in military history. Two striking forces made up of 21 Fairey Swordfish torpedo bombers launched from the carrier struck the Italian naval base at Taranto. Already obsolete at the beginning of the war, the Swordfish were single-engine biplanes with a top speed well under 150 knots. Twelve of the slow-moving biplanes were fitted with aerial torpedoes, while the rest were carrying either bombs or illumination flares.

The attack was carried out under the cover of darkness since the slow-moving Swordfish would have been sitting ducks for fighters and antiaircraft in daylight. At anchor inside the harbor lay the pride of the Italian fleet—five battleships, seven cruisers, and 11 destroyers. None of the ships was effectively protected against torpedo attack. The torpedo nets only extended to the depths of the bottom of the battleships, and the British had developed a new type of torpedo that could dive under the nets and explode under the target’s keel. Also in favor of the Swordfish was the fact that many of the barrage balloons that were protecting the harbor had been lost in a recent storm.

Caio To Italian Fleet At Taranto

It was a clear and moonlit night, the kind of night that would later come to be referred to as a “bombers moon.” The pilots could not have asked for more perfect conditions. Six torpedo bombers in the first wave of the attack dropped down to an altitude of only 35 feet and swept into the harbor to focus their attention on the battleships Littorio and Conte di Cavour. Their attack sent the Cavour to the bottom and left Littorio, which was one of Italy’s newest battleships, badly damaged. A second wave of attacking Swordfish inflicted more damage on Littorio and put a torpedo into the side of the battleship Caio Duilio. The attack on the Italian fleet at Taranto resulted in the sinking of one battleship and the crippling of three others, at a cost of two Swordfish lost and two others damaged. The Italian Navy was severely crippled for six months.

With the successful attack on Taranto, Illustrious had earned her place in history. However, within a few months, the new armored carrier found herself the objective of a massive air attack. On January 10, 1941, Illustrious was part of a task force assigned to escort a large convoy of British vessels bound for Greece and the Middle East when she came under air attack. The first attackers, Italian torpedo bombers, were driven off by Fulmar fighters flying from the carrier’s deck. The torpedo bombers proved to be a distraction, drawing British attention away from a large formation of Junkers Ju-87 Stuka dive-bombers and Ju-88 bombers that came in from the north at 12,000 feet. The Stukas screamed down on the carrier.

Illustrious Down But Not Out

Illustrious suffered seven bomb hits from the Stukas and was set on fire. Had it not been for the armored flight deck, the ship would probably have been sunk. As it was, Illustrious was out of the war for several months, undergoing repairs in the United States at the naval shipyards in Norfolk, Virginia. The carrier returned to service in time to provide support for the Allied landings on Madagascar in September 1942. Illustrious was the first British carrier to have search radar installed and the first to have a fighter control officer assigned. With the new equipment and tactics, her planes were credited with the destruction of 75 German and Italian planes within the span of six months.

HMS Formidable also saw action with the Mediterranean Fleet. Only recently commissioned, Formidable had just joined the fleet after sailing through the Suez Canal. The air group on Formidableincluded a squadron equipped with Fairey Albacore torpedo bombers, which were somewhat faster than the Swordfish. The Albacore’s crew was also protected from the elements by an enclosed cockpit, but the airplane was still lacking by World War II standards.

Formidable in Pitched Battle With Italians

On March 28, 1941, while Illustrious was still in the United States undergoing repair, Formidableplayed a major role in the Battle of Cape Matapan. Admiral Andrew B. Cunningham, the British commander, attempted to engage the remnants of the Italian Navy with surface vessels, but the British cruisers were slower and not as well armed as those of the Italians. When it appeared that the Italians were getting the best of the British cruisers, Cunningham ordered the launching of a flight of six Albacores. In spite of “friendly fire” aimed at them by sailors who thought they were the enemy and attacks by German fighters, the Albacores pressed on their attack, although with negligible results. Frustrated that the Italians were escaping, Cunningham ordered a second attack, this time by three Albacores and a pair of Swordfish, led by Lt. Cmdr. J. Dalyell-Stead.

In a reversal of the situation that led to the severe damage of Illustrious a few weeks before, the small force of torpedo bombers benefited from a high altitude attack by RAF Blenheim bombers flying from Greece. The bombers diverted the attention of the Italian sailors. When the Italians spotted the low-flying torpedo bombers, a withering fire was directed at the planes, striking the lead aircraft. Le lieutenant Cmdr. Dalyell-Stead, however, managed to release his torpedo before his airplane went into the sea. It struck the Italian battleship Vittorio Veneto and blew a large hole in the ship’s stern, leaving her dead in the water.

German Planes Deliver Crippling Blow To Formidable

Two months later, Formidable herself was attacked by a dozen German dive-bombers near Crete. Although his military commanders advised that the island should be abandoned, British Prime Minister Winston Churchill insisted that it should be defended. After German paratroopers invaded the island, Admiral Cunningham deployed his cruisers and destroyers around Crete while Formidable provided air support from the south. The German Luftwaffe mounted an all-out effort against the British fleet, sinking three cruisers and six destroyers and putting several other capital ships, including Formidable, out of action. Although she escaped the battle, Formidable had suffered major damage in spite of her armored deck. She steamed across the Atlantic to join Illustrious at Norfolk for extensive repairs.


10 classic British naval aircraft of World War II

At the start of the Second World War, the Fleet Air Arm (FAA) acquired the Grumman F4F-4 Wildcat from the United States Navy under the lease-lend agreement, to fulfil its need for a powerful single-seat fighter. Initially renamed as the Martlet, the aircraft was modified for British use by Blackburn, which involved the addition of British gunsights and catapult spools, before entering service in August 1940 with 804 Naval Air Squadron (NAS).

With its reliable radial engine, impressive manoeuvrability, and excellent ditching qualities, the Martlet was an effective fighter support aircraft for Britain. Almost 1,200 examples, including five different variants, were eventually operated by the Fleet Air Arm in various theatres of war including the Mediterranean, North Africa and the Far East.

Maximum speed: 331mph
Range: 830.77 miles
Maiden flight: September 2 1937
Length: 28.75ft
Wingspan: 38.06ft

Fairey Swordfish

Affectionately nicknamed the ‘Stringbag’, the Fleet Air Arm’s Fairey Swordfish was a very dependable and versatile torpedo bomber. Despite being vulnerable to fighter aircraft due to its low speed, the Swordfish was able to sink more enemy vessels than any other allied aircraft during World War Two.

During the infamous Battle of Taranto in November 1940, 21 Swordfish biplanes from HMS Illustrious launched a devastating and crippling attack on the Regia Marina’s fleet, causing extensive damage to three battleships and one heavy cruiser.

Maximum speed: 139mph
Range: 522 miles
Maiden flight: April 17 1934
Length: 35.66ft
Wingspan: 45.51ft

Vought F4U Corsair

Welcomed by the Royal Navy under the lease-lend agreement, the Corsair was a more robust alternative to their cumbersome two-seat Fairey Fulmar and Blackburn Skua fighters. Its unique inverted gull-wing design increased stability and minimised drag, enabling the Corsair to become the first single-seat fighter to exceed 400mph in straight and level flight.

The Corsair was initially plagued by various vices, including bouncy oleos, excessive wear of the arrestor wires, and poor visibility from the cockpit, which resulted in many accidents onboard carriers. By the end of the war, a total of 18 FAA squadrons were operating the Corsair, both in Europe and in the Pacific.

Maximum speed: 446mph
Range: 1,190 miles
Maiden flight: May 29 1940
Length: 33.67ft
Wingspan: 41.01ft

Hawker Sea Hurricane

This aircraft, a naval derivative of the Royal Air Force’s Hawker Hurricane, was the Fleet Air Arm’s first single-seat, monoplane fighter dedicated for carrier-borne operations. The first example of the Sea Hurricane, the Mk IA ‘Hurricat’, was fitted with arrestor hooks and could be launched from catapult aircraft merchantmen (CAM) ships using a rocket-propelled system.

In August 1941, the Sea Hurricane achieved its first aerial victory when Volunteer Reserve pilot Lt. R.W.H. Everett shot down a Focke-Wulf Fw 200 Condor after launching from HMS Maplin. During its short career, the Sea Hurricane provided convoy support over the Atlantic and Gibraltar, until it was phased out in 1944 by the much more capable Supermarine Seafire.

Maximum speed: 340.01mph
Range: 500 miles
Maiden flight: March 15 1941
Length: 32.25ft
Wingspan: 39.99ft

Fairey Firefly

On October 1 1943 the Fairey Firefly Mk I entered service with No. 1770 NAS based at RNAS Yeovilton, before embarking on HMS Indefatigable (R10). Although effective in a number of different roles, the Firefly was primarily deployed as a nighttime fighter-reconnaissance aircraft, shadowing and searching enemy targets at sea. Its notably large flaps also gave the aeroplane a wider range of speed to provide the necessary close protection for torpedo bombers.

Maximum speed: 315.97mph
Range: 775 miles
Maiden flight: December 22 1941
Length: 37.60ft
Wingspan: 44.52ft

Grumman TBF Avenger

Initially named the ‘Tarpon’ by the Fleet Air Arm, the Grumman Avenger’s higher top speed, a greater rate of climb, and longer range made it a suitable replacement for the Fairey Albacore. The torpedo bomber was predominantly used in the Far East, operating from HMS Begum and HMS Shah. In July 1945, an Avenger from 848 NAS allegedly became the first British aircraft to perform bombing raids over Japan, attacking shipping vessels, naval bases and airfields.

Maximum speed: 275.02mph
Range: 1000 miles
Maiden flight: August 7 1941
Length: 40.94ft
Wingspan: 54.17ft

Fairey Albacore

During trials at the Aircraft and Armament Experiment Establishment (A&AEE), then based at Martlesham Heath, it was found that the Albacore torpedo bomber suffered from a number of problems including heavy elevators and ailerons, uncomfortable conditions in the cockpit, and engine development issues.

During the peak of its career, nonetheless, the biplane was assigned to 15 naval squadrons, performing anti-submarine patrols over the Mediterranean and Indian Ocean. Despite being intended to replace the Swordfish, the Albacore was retired in 1944 - two years before its predecessor.

Maximum speed: 161.12mph
Range: 930.19 miles
Maiden flight: December 12 1938
Length: 39.83ft
Wingspan: 50.00ft

Fairey Barracuda

The carrier-borne torpedo and dive-bomber was the Fleet Air Arm’s first aircraft to be fabricated entirely from metal. The Barracuda’s crew of three were positioned in tandem beneath a single long canopy, with the radio operator or air gunner located at the rear. Although the aircraft was capable of carrying an 18-in torpedo as its primary weapon, only 16 missions required such weaponry and instead, bombs became the preferred type of ordnance.

Maximum speed: 210mph
Range: 1,150 miles
Maiden flight: Dec 7 1940
Length: 39.76ft
Wingspan: 49.18ft

Grumman F6F Hellcat

Named as the Grumman Gannet upon acquirement, the FAA received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act. The aircraft, however, experienced far less air-to-air combat in comparison to the Wildcat and Corsair. The majority of the Hellcats served in the Far East with the British Pacific Fleet, with 12 squadrons equipped with either the Mk I or Mk II variants. Some examples were also fitted with photographic reconnaissance equipment or converted to night fighters, but these saw limited use during the war.

Maximum speed: 379.78mph
Range: 944.48 miles
Maiden flight: June 26 1942
Length: 33.60ft
Wingspan: 42.85ft

Supermarine Seafire

In December 1941, the first prototype of a Seafire – a Spitfire Mk VB fitted with an arrestor hook – was sent to HMS Illustrious for deck trials. The Mk IIC became the first variant of the fighter to be built as a naval aircraft from the very start and joined No. 807 Naval Air Squadron in June 1942. During the Allied invasion of Italy at Salerno, the Fleet Air Arm lost 44 Seafires mostly through accidents, subsequently exhausting HMS Hunter’s stock of spare propellers.

Maximum speed: 358.97mph
Range: 533 miles
Maiden flight: Jan 7 1942
Length: 30.22ft
Wingspan: 36.81ft


Les opérateurs

  • 700 Naval Air Squadron
  • 733 Naval Air Squadron
  • 747 Naval Air Squadron
  • 750 Naval Air Squadron
  • 753 Naval Air Squadron
  • 754 Naval Air Squadron
  • 756 Naval Air Squadron
  • 763 Naval Air Squadron
  • 766 Naval Air Squadron
  • 767 Naval Air Squadron
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