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Roche SS-274 - Histoire

Roche SS-274 - Histoire

Roche

(SS-274 : dp. 1 525 (surf.), 2 415 (subm.) 1. 311'9", b. 27'3" dr. 15'3', s. 20 k., cpl. 80, a. 1 4", i 40mm., 2 20mm. 10 21" tt.; cl. Angler)

Rock (SS 274) a été posé par la Manitowoe Shipbuilding Co., Manitowoe, Wisconsin, le 23 décembre 1942, lancé le 20 juin 1943, parrainé par Mme B. O. Wells, et commandé le 26 octobre 1943, Comdr. John Jay Flachfienhar aux commandes.

Après un mois d'entraînement intensif dans le lac Michigan, Rock a traversé le canal de drainage de Chicago jusqu'à Loekport, dans l'Illinois. Là, il est entré dans une cale sèche flottante pour son voyage sur le fleuve Mississippi. Il est arrivé à la Nouvelle-Orléans le 29 novembre 1943 et est parti 6 jours plus tard pour Panama, où il a reçu une formation supplémentaire avant de naviguer pour Pearl Harbor le 2 janvier 1944. Après les réparations du voyage, Rock a quitté Pearl Harbor pour sa première patrouille de guerre le 8 février 1944.

Le 29 février 1944, Rock contacta un important convoi ennemi en route vers Truk. Détecté alors qu'il effectuait une descente de nuit à la surface du convoi, il a tiré une série de quatre torpilles depuis ses tubes d'étambot sur un destroyer ennemi qui s'approchait sans marquer. Puis illuminée par le projecteur du destroyer et sous le feu des canons de 5 pouces du navire de surface, elle a plongé. Pendant 4 heures, elle a subi des attaques de grenades sous-marines, mais a survécu. Cette nuit-là, elle a fait surface et a constaté que ses périscopes étaient excessivement endommagés et que son pont avait été criblé d'éclats d'obus. Les dommages ont nécessité un retour à Pearl Harbor pour des réparations.

Rock a commencé sa deuxième patrouille de guerre le 4 avril 1944, destination—Honshu. Cependant, après 34 jours dans la zone de Bungo Suido et Sagami Wan sans action, il est retourné à Majuro où il a été réaménagé par Sperry (AS-12).

Rock, en compagnie de Tilefish et Sailfish, a quitté Majuro le 22 juin 1944, dans un groupe d'attaque coordonné pour patrouiller le détroit de Luzon. À l'aube du 19 juillet, Rock a attaqué un convoi japonais de sept grands navires et trois escortes tirant 10 torpilles, dont six ont explosé. Mais, comme elle a immédiatement plongé pour échapper à une attaque de grenades sous-marines, elle n'a pas pu observer leur effet. Deux jours plus tard, Rock a contacté un autre convoi ennemi composé de six grands navires et de quatre escortes. Elle a tiré quatre torpilles, dont deux semblaient toucher mais, encore une fois, Rock a été contraint par des grenades sous-marines et incapable d'évaluer les dommages causés à ses cibles. Pendant le reste de son temps sur la station, Rock a résisté à un typhon sévère et a été témoin du naufrage d'un sous-marin japonais par Sau'fish. Le 27 juillet, elle s'est dirigée vers Pearl Harbor.

Rock a quitté Pearl Harbor le 9 septembre 1944, en route pour la mer de Chine méridionale pour sa quatrième patrouille. Le 26 octobre 1944, il marqua trois coups sûrs sur un pétrolier, son seul Takasago Maru n°7 en train de couler, accompagné de trois escortes. Le 27 octobre 1944, elle a tiré neuf torpilles à Darter, échoué sur Bombay Shoal, pour empêcher son sauvetage par les Japonais. Trois des torpilles ont été touchées. Cette patrouille a pris fin lorsque Rock a quitté la région et a navigué pour Fremantle, en Australie-Occidentale, pour le radoub.

Le 14 décembre 1944, Rock a quitté Fremantle lors de sa cinquième patrouille. Le seul événement notable au cours de cette patrouille de 64 jours a été le sauvetage d'un pilote abattu de Le~ington.

Au début de sa sixième patrouille, du 7 mars au 4 mai 1945, elle a ramassé 15 marins marchands, à la dérive dans un radeau de sauvetage pendant 32 jours et les a débarqués à Exmouth. Continuant vers le nord le lendemain, Rock a été bombardé par un avion et cette nuit-là, il a été frappé par une torpille ratée. Aucune des deux attaques n'a causé de dégâts critiques. Lors d'une attaque de nuit le 27 mars, le Rock a tiré sur un destroyer d'escorte ennemi sans suite. Le 18 avril, il rejoint le Tigrone pour bombarder l'île de Batan, laissant la radio japonaise en ruines. Rock s'est ensuite tourné vers Saipan pour terminer une patrouille de 54 jours.

Depuis les Mariannes, le sous-marin s'est dirigé vers les États-Unis, arrivant à Hunter's Point, à San Francisco, le 14 mai pour une révision. Elle a navigué pour Pearl Harbor le 7 août 1945, mais avec la cessation des hostilités a été ordonnée à l'est.

Officiellement crédité d'avoir endommagé 42 282 tonnes de navires ennemis au cours de ses six patrouilles de guerre, Rock a participé aux célébrations de la Journée de la marine à la Nouvelle-Orléans, puis s'est rendu à New London où il a commencé à être inactivé en novembre 1945. Il a été désarmé le 1er mai 1946 et a été amarré en tant qu'unité. de la flotte de réserve de l'Atlantique.

Au début de 1951, Rock a été remorqué de New London au
Chantier naval de Philadelphie, où il a été converti en sous-marin de piquetage radar en le coupant en deux à la cloison avant de la salle de contrôle et en insérant une section de 30 pieds entre la salle de contrôle et la batterie avant pour abriter le nouveau CIC et la majorité de ses nouveaux équipement électronique. Reclassifié SSR-274 le 18 juillet 1952 Rock remis en service à Philadelphie le 12 octobre 1953. A4er une courte période d'entraînement avec le SubRon 6 au large des caps Virginia, il se rendit à San Diego pour rejoindre le SubRon 5. Le 23 juillet 1954, il quitta San Diego pour la région du Pacifique occidental et une tournée de 6 mois sur la patrouille du détroit de Taiwan. Elle a alterné par la suite des déploiements à WestPac avec des opérations de la côte pacifique. Elle a fait des déploiements de 6 mois à WestPac en 1956 et pendant l'hiver 1958-59.

Le 31 décembre 1959, il n'existait plus d'exigence opérationnelle pour un sous-marin de piquetage radar dans la flotte, et à cette date le centre de contrôle aérien a été déclassé et Roek a été redésigné AGSS, sous-marin général auxiliaire. Après des opérations au large de la côte pacifique et une autre révision, Rock a de nouveau été déployé à WestPac en novembre 1961

Elle a effectué des déploiements ultérieurs de 6 mois à WestPac en 1963, 1965, 1966-67 et 1968.

Opérant dans le Pacifique oriental au cours de la première moitié de 1969, Rock a quitté San Diego le 11 juillet et a mené des opérations à l'appui de la formation de la flotte dans les zones d'exploitation hawaïennes jusqu'au 16 août pour l'ecast du Pacifique. Moins d'un mois plus tard, le 13 septembre 1969, le Roek est désarmé au chantier naval de Puget Sound. Rayé de la liste de la Marine le même jour, il a été désigné pour être utilisé comme cible de destruction.

Rock a obtenu quatre étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


USS Rock SS-274, lancé le 20 juin 1943 (N5546)

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Roche SS-274 - Histoire

Avant que l'histoire de REQUIN ne continue, un bref historique doit être donné sur le programme de piquetage radar. Née d'expériences au cours des dernières étapes de la Seconde Guerre mondiale, la Marine a commencé à envisager de placer des équipements radar d'alerte précoce à bord des sous-marins. Cette idée résultait des pertes sévères subies par la Marine lors de l'invasion d'Okinawa, où les navires de piquetage de surface ont subi le plus gros de l'assaut kamikaze. Confrontée à une abondance de sous-marins nouveaux et relativement nouveaux, la Marine a expérimenté des équipements radar de navire de surface convertis à la hâte à bord de sous-marins. REQUIN, après près d'un an en service, et SPINAX (SS 489), alors qu'ils étaient toujours en route à Portsmouth, devinrent les premiers sous-marins de piquetage radar de l'US Navy. Envisagés pour transporter un radar capable de contrôler les avions amis se défendre contre les attaques des avions ennemis, diriger les avions sortants, il a été envisagé que ces sous-marins de piquetage radar pourraient également fournir une capacité d'alerte précoce à la flotte de surface.

Confrontée à des problèmes qui dureraient tout au long de la vie du programme de piquetage radar, REQUIN rencontrerait des problèmes de surpopulation (elle
a conservé les dix tubes lance-torpilles jusqu'à sa conversion MIGRAINE) et l'inondation (le radar monté sur sa poupe faisait des courts-circuits assez fréquemment), REQUIN a été soumis à une autre conversion plus étendue en tant que piquet de radar dans le cadre du programme MIGRAINE, quelque peu nommé de manière appropriée.

Désigné comme SSR-481 en janvier 1948, REQUIN perdrait ses quatre tubes lance-torpilles arrière, l'espace gagné dans la partie avant de la salle arrière étant converti en un centre de contrôle aérien à part entière (les anciens combattants REQUIN qui ont servi à bord pendant le radar les jours de piquetage l'appelleraient le centre d'information sur le combat). L'espace restant, où se trouvaient autrefois les tubes eux-mêmes, a été converti en espace d'amarrage pour l'équipage supplémentaire. De plus, REQUIN a perdu l'usage des deux tubes inférieurs de la salle des torpilles avant, qui ont été convertis en casiers de stockage. Sur le dessus, le canon de 40 mm sur le pont à cigarettes arrière a été retiré, l'espace étant occupé par un radar de recherche aérienne SR-2. De plus, REQUIN a reçu une balise de contrôle de chasse YE-3, située au-dessus de la salle des machines arrière sur le pont, ainsi qu'un radar de recherche de surface à faible angle SV-2. (Ce radar, parce qu'il était situé si près de la ligne de flottaison près des vis, était souvent en court-circuit et était communément appelé le "Nodding Idiot".) Enfin, REQUIN a également reçu un tuba, ce qui lui a permis de faire fonctionner ses quatre Fairbanks-Morse. moteurs alors qu'ils étaient immergés à la profondeur du périscope.

Les tactiques utilisées par les sous-marins de piquetage radar variaient selon la situation. Souvent, deux sous-marins de piquetage radar opéraient ensemble et un peu près l'un de l'autre. Si un sous-marin contrôlant un raid devait plonger pour échapper à un avion ennemi, l'autre piquet à proximité reprendrait la couverture jusqu'à ce que le sous-marin contrôlant d'origine puisse se repositionner et reprendre la couverture. Les sous-marins radar étaient souvent stationnés sur l'axe de menace suspecté d'un raid contre des navires de surface amis, souvent à des distances d'environ 10 000 mètres. Ces bateaux contrôleraient alors l'interception des avions ennemis attaquants, contrôleraient les avions intercepteurs sortants ou les avions attaquants amis sortants, ou serviraient de navires d'alerte rapide (piquet de grève) pour la flotte.

En plus de REQUIN, SPINAX est également devenu un piquet radar MIGRAINE II. Huit autres bateaux ont été convertis en piquets radar dans le cadre du programme MIGRAINE : TIGRONE (SSR-419) et BURRFISH (SSR-312) ont reçu des conversions MIGRAINE I, ainsi que six bateaux de classe Gato à peau mince - POMPON (SS-267), RASHER (SS-269), RATON (SS-270), RAY (SS-271), REDFIN (SS-272) et ROCK (SS-274) - qui ont reçu des conversions MIGRAINE III.

Ce dessin montre la poupe de REQUIN, avec la balise de contrôle du chasseur YE-3 (à droite) et le tristement célèbre SV-2 "Nodding Idiot". (Avec l'aimable autorisation des Archives nationales)

La vie d'un sous-marin radar

La vie de REQUIN en tant que piquet radar était une tâche difficile. Bon nombre des bateaux de la flotte normale encore en service sont restés hors de service pendant deux à trois mois. REQUIN, en raison de son statut unique de piquet radar (cliquez sur le lien La vie de piquet pour voir des photos de la vie en mer à bord de REQUIN), restaient souvent plus longtemps à l'extérieur, venant juste au port pour faire le plein et se réapprovisionner. Parfois, les skippers de REQUIN faisaient preuve de créativité pour maintenir le moral de l'équipage. Un capitaine, le capitaine David H. Green, a imaginé un moyen de faire des grillades de steak pendant que REQUIN était à la surface. À l'aide d'une recette secrète de marinade, il ferait monter le gril, un tambour de 55 gallons coupé en deux et équipé de pieds amovibles, sur le pont, des steaks sortis du congélateur du navire et cuits sur le gril.

En plus des périodes ennuyeuses, les piquets de grève ont eu leur part d'excitation. Lorsque l'équipement radar fonctionnait, ce qui était environ la moitié du temps (le radar SV-2, alias le "Nodding Idiot", était assez sensible aux inondations et aux courts-circuits, en raison de son emplacement près de la ligne de flottaison sur la poupe du REQUIN), il fonctionnait souvent bien. Au cours d'une mission de piquetage, la surveillance radar de REQUIN a détecté un contact de surface en mouvement rapide. Ils ont signalé le contact comme étant sur un cap de 090 et se déplaçant à 45 nœuds. Le capitaine, pensant que les hommes ne voyaient pas bien les choses, a ordonné à la montre de revérifier et de tester les écrans radar et les antennes, pensant que la vitesse du contact était quelque peu excessive. Lorsque le contact a de nouveau été signalé à la même vitesse et au même relèvement, le radariste de service s'est rendu sur la passerelle, a signalé que tout avait été vérifié et que rien ne fonctionnait mal. Lorsqu'on lui a demandé s'il avait bu de l'alcool, le radariste a répondu par la négative. En conséquence, un message radio a finalement été envoyé au contact. Le contact s'est avéré plus tard être le nouveau paquebot SS UNITED STATES, qui venait juste d'être mis en service et effectuait des courses de vitesse lors de son voyage inaugural. Alors que le programme de piquets radar touchait à sa fin, provoqué par l'avènement des transistors miniaturisés, des systèmes radar plus petits pouvant être équipés d'avions, etc., REQUIN a continué à servir de piquet jusqu'à la fin des années 1950. En 1956, REQUIN a obtenu une note « Exceptionnelle » lors d'une inspection de préparation opérationnelle, le premier et peut-être le seul sous-marin de piquetage radar à le faire. Enfin, avec l'avènement des avions d'alerte précoce aéroportés, tels que le P2V Neptune et le E-2 Hawkeye, la Marine a décidé de mettre fin au programme de piquetage radar à la fin des années 1950.


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WEB OF EVIL (& ENNUI)

SAM 10 MAR 1945
Pacifique
TG 78.1 (Rear Admiral Forrest B. Royal) débarque des troupes de l'armée (41st Infantry [Reinforced] moins 186th RCT) près de Zamboanga, le débarquement de Mindanao est soutenu par des tirs navals et des avions de l'USAAF. Les batteries côtières japonaises, cependant, coulent des navires de débarquement de chars LST-591 et LST-626, et péniches de débarquement d'infanterie LCI-710 et LCI-779. Les troupes attaquantes ne rencontrent que des tirs légers de mortier et d'artillerie.

Sous-marin Kete (SS-369) attaque le convoi japonais Kagoshima-à-Naha au nord d'Okinawa, coule un transport Keizan Maru et les cargos de l'armée Sanka Maru et Dokan Maru environ 100 miles au nord-ouest d'Amami O Shima, 29䓰'N, 128䓂'E Navire de défense côtière n°44 et dragueur de mines auxiliaire N°2 Shinto Maru prendre des contre-mesures inefficaces.

Les B-25 de l'USAAF (5th Air Force) coulent un pétrolier de l'armée japonaise Seishin Maru au large de Tourane, Indochine française, 16䓁'N, 108䓊'E.


Ça dépend.

La plupart des gars que j'ai connus et avec qui j'ai servi étaient déjà dans le haut du pool génétique. Ils ont été mieux testés lors de la classification, ils semblaient s'adapter facilement à des modes de vie inhabituels et ils avaient la capacité de suspendre leurs peurs assez longtemps pour signer non pas une mais deux fois en tant que bénévole. Bien que je sois sûr que certains prétendront qu'ils ont été "rédigés" ou "forcés" dans le pipeline, la règle a toujours été que seuls les volontaires pouvaient être formés et testés en tant que sous-mariniers potentiels. L'école de sous-marin et les écoles spécialisées techniques étaient un moyen d'accéder à votre premier bateau, mais à l'époque, cela comprenait également des tests (à la fois physiques et mentaux). Au moment où je suis arrivé à mon premier bateau, la Marine avait 73 ans d'expérience dans l'élimination des aspirants des will-bee’s.

Y arriver n'est que la moitié de la lutte. Y séjourner en est une autre. Dès la minute où vous y arrivez, vous êtes un voleur d'air qui n'a pas encore prouvé que vous êtes digne des plaisirs simples comme avoir votre propre couchette ou regarder un film. Votre travail consiste à effectuer les tâches les plus ingrates comme éplucher les pommes de terre ou frotter les crottes dans la tête. Selon votre tarif, vous pouvez même vous retrouver à l'intérieur d'un réservoir à merde ou pire encore d'un réservoir d'eau potable à ramper et à faire des tâches indescriptibles. Des hommes de torpille se sont régulièrement retrouvés à l'intérieur de la longue cavité où une limace d'eau venait de mourir, chiffons à la main alors que l'océan n'était qu'à quelques mètres de l'autre côté d'une vanne. Vous deviez faire attention à l'endroit où vous vous asseyiez sur les ponts du mess afin de ne pas encourir la colère d'un homme "qualifié" qui pourrait vous rendre la vie encore plus misérable qu'elle ne l'était déjà.


Dwayne The Rock Johnson

Il a été surnommé The Great One, The People's Champion et The Most Electrifying Man in All Entertainment. De simples mots ne parviennent pas à capturer l'essence de la superstar la plus charismatique de tous les temps, bien que le slogan "des bottes aux fesses" se rapproche terriblement.

Première superstar de troisième génération de l'histoire de la WWE, l'homme né Dwayne Johnson était destiné à l'immortalité du divertissement sportif depuis sa naissance, mais son ascension au statut d'icône de la culture pop était plus difficile à prévoir. Depuis qu'il a fait ses débuts en tant que bon gars souriant aux Survivor Series de 1996, The Brahma Bull a remporté huit championnats de la WWE, titré WrestleMania, animé "Saturday Night Live", a écrit une autobiographie à succès du New York Times, a mis en vedette le populaire série HBO "Ballers" et a joué dans des films comme "Fast Five" et "The Game Plan", qui ont rapporté littéralement des milliards de dollars. Ce qui est incroyable, c'est qu'il ne fait que commencer.

Fils de Rocky Johnson, membre du Temple de la renommée de la WWE, le footballeur vedette de l'Université de Miami s'est montré prometteur dès qu'il a remporté le championnat intercontinental quelques mois après avoir mis les pieds sur le ring. À partir de là, l'élan de The Rock n'a jamais ralenti, alors qu'il s'en prenait à ses rivaux d'"Attitude Era" comme "Stone Cold" Steve Austin et Triple H tout en lançant des slogans sans fin qui sont immédiatement devenus une partie de la conversation nationale. Avec un sourcil levé, le champion du peuple avertirait Jabronis de « Connais ton rôle et ferme ta gueule » ou « Apportez-le ! » avant de livrer sa manœuvre de finition dévastatrice, The Rock Bottom, en route vers la victoire.

Le concurrent de 6 pieds 5 pouces a rapidement présenté des offres pour jouer dans des films comme "The Scorpion King" et "Gridiron Gang" grâce au charisme sans fin et à l'attrait qu'il dégageait dans le cercle carré. Malgré une carrière record à Hollywood qui comprenait des rôles dans les franchises "Fast & Furious" ainsi que "Pain & Gain", "Hercules" et "San Andreas", The Rock est toujours revenu sur le ring contre John Cena dans l'événement principal. de WrestleMania XXVIII, a remporté le championnat de la WWE contre CM Punk en 2013 et l'a de nouveau défendu contre Cena à WrestleMania 29 – tout en prouvant à la nouvelle génération de fans de la WWE ce que leurs aînés savaient déjà : qu'il est vraiment l'homme le plus électrisant de tout Divertissement. Si tu sensllllll…


USS Remora (SS 487)

L'un des sous-marins de classe TENCH, l'USS REMORA a subi la conversion GuppyIIA du 14 février 1947 au 22 novembre 1947, au chantier naval de Mare Island, Vallejo, CA., et en 1963 le sous-marin a reçu la conversion Guppy III au Chantier naval de Pearl Harbor, Honolulu, HI. À la fois désarmé et rayé de la liste de la marine le 29 octobre 1973, le REMORA a été transféré à la marine hellénique le même jour et a été remis en service sous le nom de KATSONIS (S 115).

Caractéristiques générales en tant que Guppy III : Quille posée : 5 mars 1945
Lancé : 12 juillet 1945
Mise en service : 3 janvier 1946
Déclassé : 29 octobre 1973
Constructeur : Portsmouth Navy Yard, Portsmouth, NH.
Système de propulsion : trois moteurs diesel (deux principaux et un auxiliaire), deux moteurs électriques
Hélices : deux
Longueur : 322,2 pieds (98,2 mètres)
Faisceau : 27,2 pieds (8,3 mètres)
Tirant d'eau : 15,4 pieds (4,7 mètres)
Déplacement : Surfacé : env. 2000 tonnes Submergé : env. 2 870 tonnes
Vitesse : Surface : env. 17 nœuds Submergé : env. 14 nœuds
Armement : dix tubes lance-torpilles de 533 mm (six à l'avant, quatre à l'arrière)
Équipage : 10 officiers, 71 enrôlés

Cette section contient les noms des marins qui ont servi à bord de l'USS REMORA. Ce n'est pas une liste officielle mais contient les noms des marins qui ont soumis leurs informations.

L'USS REMORA a été construit le 5 mars 1945 par le Portsmouth Navy Yard, Portsmouth, N.H. lancé le 12 juillet 1945, parrainé par Mme T. W. Samuels, III et mis en service le 3 janvier 1946, Comdr. Robert Sellars aux commandes.

Achevant son shakedown dans les Caraïbes en avril 1946, le REMORA a opéré à partir de New London, Connecticut, en tant que sous-marin d'entraînement jusqu'en janvier 1947. Puis transféré dans le Pacifique, il a transité par le canal de Panama à la mi-mois et est arrivé à l'île de Mare, Vallejo, Californie, le 14 février pour commencer une conversion GUPPY II. Au début de novembre, il a terminé les essais et le 22 est arrivé à San Diego, son nouveau port d'attache.

Pendant les 2 années suivantes, elle est restée dans le Pacifique oriental, opérant principalement au large de la Californie, mais pendant l'été et le début de l'automne 1948, elle s'est étendue aussi loin au nord que les Aléoutiennes. Le 1er mai 1950, il s'est dirigé vers l'ouest pour son premier déploiement en Extrême-Orient. Le 8 juin, il est arrivé à Sasebo et le 11, il s'est déplacé à Yokosuka, d'où il a mené des exercices d'entraînement ASW avec des unités des forces navales d'Extrême-Orient. Deux semaines plus tard, la guerre de Corée commença.

Une unité de la TF 96, Naval Forces Japan, REMORA a patrouillé dans le détroit de Soya, entre Hokkaido et Sakhaline fin juillet et début août. Plus tard dans le mois, elle est retournée à San Diego. Au cours des 2 années suivantes, il a subi une révision, a fourni des services à l'école de ligne à Monterey et a mené des exercices d'entraînement locaux. Elle est retournée dans le Pacifique occidental au début de 1953. En arrivant à Buckner Bay le 15 mars, elle a continué vers le Japon en avril et a rejoint à la mi-mois la TF 96. En juin, elle était de retour dans les eaux d'Okinawa pour des patrouilles et des exercices, après quoi elle retourna à Yokosuka. Le 2 juillet, elle s'est dirigée vers l'est, atteignant San Diego le 3 août.

Après la fin des combats en Corée, REMORA est resté basé à San Diego et, au cours de la décennie, a continué à alterner des exercices d'entraînement et des patrouilles dans le Pacifique occidental avec des opérations similaires de la 1re flotte au large de la côte ouest et dans les eaux hawaïennes. Elle est restée dans le Pacifique oriental en 1956 et 1958, mais, au printemps de la dernière année, a été engagée dans des exercices prolongés au large de l'Alaska.


Roche SS-274 - Histoire

De temps en temps, une force musicale fera irruption sur la scène et changera à jamais cette scène. Lynyrd Skynyrd était une telle force. Le pouvoir qui reposait sur Allen Collins, Gary Rossington et Ronnie VanZant et le reste du groupe ne peut jamais être oublié ou sous-estimé. À ce jour, trois décennies après la tragédie qui a décimé le groupe original de Skynyrd, des millions de fans achètent toujours les disques, ressentent les chansons, comprennent le pouvoir.

Afin d'étendre la touche de Skynyrd à une plus grande variété de fans, la Freebird Foundation Inc., un organisme de bienfaisance à but non lucratif créé en l'honneur de Ronnie VanZant, a développé ce site Web Lynyrd Skynyrd. Travaillant en étroite collaboration avec les membres du groupe et les familles Skynyrd, la Fondation a fourni au fan dévoué une ressource complète Lynyrd Skynyrd. Représentant un aperçu complet de la carrière de plus de trente ans de Lynyrd Skynyrd à travers des photos rares du groupe sur scène et en dehors, une histoire détaillée et des biographies des membres du groupe, une discographie, une liste complète de chansons avec paroles, une vitrine de souvenirs rares de Skynyrd et bien plus encore.

La Freebird Foundation a été fermée en mars 2001. Cependant, ce site Web continue d'être détenu et parrainé par Judy Van Zant dans le but de permettre aux fans d'apprendre l'histoire du Lynyrd Skynyrd Band.

LES FANS DE SKYNYRD N'oubliez pas de visiter ces sites Web liés à LYNYRD SKYNYRD


Roche SS-274 - Histoire

M/S Asama Maru peu de temps après l'accouchement.

Construit : Mitsubishi Shipbuilding & Engineering Co. Nagasaki, Japon
Mis sur cale : septembre 1927, Lancé : 30 octobre 1928, Achevé en septembre 1929
Déplacement : 16 975 tonnes
(tonnes brutes Lloyds 16 975 sous le pont 11 576 net 10 017)
Longueur : 560 pieds (583 pieds OL)
Largeur : 72 pieds
Tirant d'eau : 42,5 pieds
Tirant d'eau (chargé): 28,5 pieds
Propulsion : Quatre diesels Sulzer 8ST68 - deux de Winterthur et deux sous licence construits par Mitsubishi, Japon. (alésage 680 mm, course 1000 mm, max HP/cylindre - 1000 première commande 1927).
Moteurs auxiliaires : quatre moteurs de 675 ch
Vis : quatre
Vitesse : 17,5 nœuds
Passagers : 822 (première classe 222, deuxième classe 96, troisième classe 504)
Équipage : 330

Ces trois navires (Asama Maru et ses sœurs Tatsuta Maru & Chichibu Maru) ont été construits pour la NYK Line (Nippon Yusen Kaisha) pour le service entre l'Extrême-Orient et les États-Unis d'Amérique. Leur décoration intérieure avait un style britannique très d'époque, les influences japonaises étaient réduites au minimum. Les principaux ports visités comprenaient Hong Kong, Shanghai, Kobe, Yokohama, Honolulu, Los Angeles et San Francisco. La traversée Yokohama - San Francisco prendrait une quinzaine de jours, à la fin des années 1930 un tel voyage coûterait 190 $ US pour la 2e classe ou 315 $ US pour la 1re classe.

L'Asama Maru quitta Kobe le 7 octobre 1929 pour Yokohama. Le 11 octobre 1929, l'Asama Maru, construit pour un coût d'environ 1 000 000 £, a commencé son voyage inaugural de Yokohama à Honolulu et San Francisco. Ce fut le premier paquebot japonais propulsé par des moteurs diesel. Le navire est arrivé à San Francisco le 24 octobre 1929, avec un accueil bruyant des sifflets et des klaxons de nombreux navires. Des représentants de la Chambre de commerce et d'industrie de Californie ainsi que des milliers de spectateurs ont également accueilli le navire. Le capitaine Shinomiya a indiqué qu'une vitesse de 21 nœuds avait été maintenue pendant la majeure partie du voyage, donnant une arrivée à San Francisco avec deux jours d'avance.

1929 : 3 octobre (prévu) Nagasaki - San Francisco.

En décembre 1929, la visite de Douglas Fairbanks et de Mary Pickford au Japon fut marquée par des scènes d'un enthousiasme extraordinaire avec des admirateurs japonais harcelant frénétiquement les stars de cinéma partout où elles allaient. Ils ont quitté le Japon sur l'Asama Maru le 21 décembre.

L'Asama Maru établirait le record de la traversée la plus rapide du Pacifique sur la route Yokohama - San Francisco, ce passage était normalement un service bimensuel. De temps en temps, l'Asama Maru faisait également escale à Hong Kong, Shanghai, Kobe et Los Angeles.

Février 1930 - lors de la réunion semestrielle de la ligne postale Nippon Yusen Kaisha, le président de la société Mr K Kagami a déclaré que de nouveaux bateaux à moteur étaient en cours de construction dont le plus grand serait capable d'une vitesse de 18 à 19 nœuds. Il s'est déclaré satisfait du nouveau navire à moteur Asama Maru, qui était le navire marchand le plus grand et le plus rapide jamais lancé par un chantier naval japonais. Deux navires jumeaux de l'Asama Maru avaient été lancés et seraient mis en service en mars ou avril. Six autres navires devaient être ajoutés à la flotte cette année-là, qui seraient tous propulsés par des moteurs diesel. Les nouveaux navires participeraient au commerce londonien, sud-américain et canadien.

1930 : 27 février (prévu) Hong Kong - San Francisco (a-t-il utilisé l'Asama Maru ?).
1930 : 1er mai (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1930 : 26 septembre - une cargaison de lingots d'or d'un montant de 5 000 000 yens était à bord de l'Asama Maru pour être livrée à New York, afin de couvrir les opérations de change.

1931 : 30 septembre (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1931 : 9 décembre (prévu) Hong Kong - San Francisco.

1932 : 24 février (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1932 : 10 avril - arrivée à Yokohama.

1932 : au printemps, environ 13 000 Japonais cherchent un refuge temporaire au Japon à la suite de troubles à Shanghai. Au cours de la troisième semaine d'avril, l'Asama Maru s'est arrêté à Nagasaki (pas son arrêt habituel) pour récupérer un certain nombre des 4 350 anciens réfugiés rentrant à Shanghai.

1932 : 4 mai (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1932 : 13 juillet (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1932 : 7 septembre (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1932 : 15 décembre - les bâtiments du siège utilisé par les équipes japonaises aux Jeux olympiques de Los Angeles ont été démantelés et expédiés sur l'Asama Maru pour une utilisation ultérieure au Japon.

1933 : 30 juin - la Cour fédérale de San Francisco a vu la mise en accusation de l'ancien millionnaire de Shanghai Juda Ezra (un sujet britannique) et de son frère jumeau Isaac (un propriétaire foncier de San Francisco) au sujet de leur prétendu chef d'un important réseau de stupéfiants. Ils avaient été initialement arrêtés en lien avec une cargaison de 250 000 $ de stupéfiants, dissimulée dans des barils de pétrole embarqués sur l'Asama Maru. Il est rapporté que huit expéditions évaluées à 1,5 million de dollars ont été effectuées avant que la neuvième expédition ne soit découverte.

1933 : 6 septembre (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1933 : 1er novembre (prévu) Hong Kong - San Francisco.

1934 : 10 janvier (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1934 : 7 mars (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1934 : 9 mai (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1934 : 4 juillet (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1934 : 9 septembre ?? (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1934 : 14 novembre (prévu) Hong Kong - San Francisco.

1935 : 9 janvier (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1935 : 6 mars (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1935 : 8 mai (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1935 : 3 juillet (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1935 : 4 septembre (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1935 : le 25 octobre arrive à Hong Kong.
1935 : 30 octobre (prévu) Hong Kong - San Francisco.

1936 : 8 janvier (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1936 : 4 mars (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1936 : 6 mai (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1936 : 2 juillet (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1936 : 2 septembre (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1936 : 28 octobre (prévu) Hong Kong - San Francisco.

1937 : 6 janvier (prévu) Hong Kong - San Francisco.

1937 : 3 mars (prévu) Hong Kong - San Francisco.
1937 : 11 mars – L'Asama Maru a quitté le Japon avec une cargaison de 16 000 000 Y en lingots d'or à destination de New York.

En septembre 1937, l'Asama Maru avait effectué 46 voyages aller-retour complets entre Hong Kong et les États-Unis.

Le 2 septembre 1937, un puissant typhon a frappé la région de Hong Kong, bien que ce ne soit pas le plus fort enregistré, mais le plus puissant dont se souviennent ceux qui vivaient à l'époque. Vingt-huit navires de haute mer ont été pris dans la tempête, et de nombreux autres navires de pêche et jonques ont coulé avec leurs équipages. Au total, on estime que 11 000 vies ont été perdues. La marée a atteint un niveau de dix-huit pieds, une hauteur de huit pieds étant la norme. Un raz de marée de dix-huit pieds était responsable de la grande perte de vie et de dommages matériels. Au moment du typhon, l'Asama Maru était présent dans le port, mais a rompu ses amarres lors de la tempête, et n'a pas été le seul à être emporté. The Italian liner Conte Verde of 17,900 tons went aground at Sai Wan Bay, the British India steamer Talamba of 8,000 tons, ran ashore at Lyeemoon whilst the Asama Maru eventually grounded in Sai Wan Bay (see image below).


The hazardous position of the Asama Maru is revealed in the above view, sitting about eighty feet offshore with a starboard list of about six degrees.

The Asama Maru had gone ashore in Sai Wan Bay at about 4am after drifting helplessly in Junk Bay during the height of the typhoon, when the wind velocity reached 167 mph. At daylight her unfortunate position was truly revealed to the officers and crew, an anxious morning for all onboard as her position became clear. Although the damage was limited only to the bottom plates of the ship it would be the salvage of the vessel which presented a much larger problem. At the time of the typhoon the ship was carrying no cargo and the typhoon created abnormally high tides, both of which contributed to stranding the ship higher on the rocks.

Five days after the Asama Maru went ashore Japanese salvage experts were on the job. The problem was attacked from two sides - on the inside of the ship many items would be removed, whilst on the outside a channel would be blasted in the rock to provide a means of floating the Asama Maru off the rocks to deeper water at the next suitable high tide. Substantial resources were provided - two salvage tugs (including the Yusho Maru), 213 workmen including 36 divers and 5,000 pounds of dynamite. Rock, clay & sand totalling 7,300 tons was removed from an area of 22,000 square feet, being blasted and dredged away over a period of two hundred days using 25,000 dynamite charges. To lighten the ship two of the main engines, fuel oil, water, ballast, ship fittings, anchors, winches, life boats and stores weighing 4,000 tons were removed. Externally ten buoyancy tanks, each of fifty tons capacity, were fitted alongside the ship.

Attempts to refloat the ship during November 1937 failed, the next best opportunity would occur during the spring tides of March 1938. Elsewhere the N.Y.K. Line was charged by the owners of British and Italian ships that their vessels were allegedly forced aground by the drifting Asama Maru, and were suing the company for redress.

On Friday March 11th 1938 the Asama Maru was successfully refloated and moved to a wharf in Hong Kong. Here temporary repairs were carried out with the ship departing on March 18th for Nagasaki, arriving there on April 2nd for thorough repairs and overhaul, prior to re-entering service. The six month overhaul and refit was carried out by Mitsubishi Heavy Industries Company in Nagasaki. She put to sea again on September 15th 1938, almost as a new ship, returning to her regular route between Japan and the United States.

1939: February 16th (scheduled) Hong Kong - San Francisco / Los Angeles.
1939: April 16th (scheduled) Hong Kong - San Francisco / Los Angeles.
1939: June 11th (scheduled) Hong Kong - San Francisco / Los Angeles.
1939: October 5th (scheduled) Hong Kong - San Francisco / Los Angeles.
1939: December 8th (scheduled) Shanghai - Kobe (December 11th ?) - San Francisco / Los Angeles.

At noon on January 6th 1940 the Asama Maru under the command of Captain Watabe Yoshisada sailed from San Francisco for Yokohama via Honolulu, on a voyage that would feature an international incident, a small facet perhaps of the 'phony war' period of World War II. Having left Honolulu on January 11th the westbound voyage sailed into severe gales en-route and very near the end of its journey it encountered and was stopped by the British light cruiser HMS Liverpool (Gloucester class?) at about 12.50 hours on January 21st at a point 35 miles off Nojima Zaki, Chiba Prefecture.

Initially the Asama Maru failed to yield but a blank round fired by the HMS Liverpool saw the ship stopped and boarded by a party of thirteen armed sailors. In the face of the captain's protestations, the inspection party questioned the fifty German passengers on the Asama Maru. From the information obtained twenty one of the German passengers were removed from the ship. The Asama Maru was allowed to proceed later that afternoon, arriving at Yokohama shortly after nightfall. Meanwhile the HMS Liverpool had set course for Hong Kong.

One source suggested the Germans removed to the HMS Liverpool were all highly qualified technicians being sent to Japan to service German surface raiders and U-boats which were soon to begin operating in the Pacific area. In reality their story was less dramatic, the seamen had previously worked on Standard Oil Company tankers and having been dismissed from their duties were trying to make their way home to Germany, at this time throughout the Americas there were approximately 450 German sailers stranded in ports trying to find a way back to Germany. In addition Ellis Island also held 576 seaman from the scuttled German liner Columbus. (The Columbus had been scuttled in international waters 450 miles east of Cape May, New Jersey, USA on December 19th 1939. The obvious route of reaching Europe by the North Atlantic routes was now almost impossible).

The Japanese government protested the boarding on the basis of Article 47, London Declaration of 1909 (which was in fact not ratified by any government), that only persons actually enlisted in the armed services of belligerent nations could be removed from the ships of neutral countries while Great Britain adhered to the broad interpretation that any male personnel 18 to 50 years of age and physically fit for military service could be taken as prisoners of war whether they were passengers or crew members.

On January 23rd about one hundred people protested outside the British Embassy in Tokyo. A deputation was eventually allowed into the embassy requesting release of the detainees and an apology.

This action occurred very close to the coast of Japan and had all the makings of 'a first class scandal' to quote Joseph C Grew, American ambassador to Japan. Since the British were preparing for a major land engagement in Europe and the Japanese were weary of a campaign in China, neither government was looking to open up a new front. So it would be left for the diplomats to resolve the fallout from this matter. Additionally the leadership of the Japanese government had only just changed, the newly-organized moderate Yonai Cabinet had rejected military efforts to create a closer alliance with Germany whilst endeavouring to maintain favourable relations with Great Britain and the USA. Thus there was a large segment within Japan hoping to see the new government fail. For about two weeks following the incident the diplomats worked through their channels with resolution reached to the satisfaction of both governments. On January 30th the Japanese Foreign Minister H. Arita and the British Ambassador to Japan, Sir Robert Craigie met for several hours. A further meeting was planned for the next day. Other meetings took place on February 2nd & 23rd with the Foreign Vice-Minister M Tani and the British Ambassador. The Japanese would no longer provide passage to Germans of military age across the Pacific Ocean, whilst British passengers would be accepted for passage by Japanese shipping companies with minimal inquiry about their military status. The agreement also called for the return of nine of the Germans taken from the ship.

1940: February 14th (scheduled) Hong Kong - San Francisco / Los Angeles.

March 20th: whilst at Los Angeles the Asama Maru suffered a three hour delay caused by the customs inspectors examination of all the passengers baggage. From this point in time the NYK Line would no longer accept passengers hand baggage unless accompanied by an American license.

On March 22nd it is reported that nine of the 21 Germans taken off the Asama Maru by HMS Liverpool had reached Berlin. The nine Germans released were those least likely to enter military service. They had been taken by the British authorities to Hong Kong, where on March 1st they were taken by a British auxiliary crusier to a rendezvous off Yokohama and handed over to Japanese authorities. From Yokohama they were handed over to the German Consul General, later moved to Russia to travel westwards by the Trans-Siberian railway.

As the furor subsided so the Asama Maru returned to its regular duties in crossing the Pacific. Captain Watabe 'retired' after the HMS Liverpool incident, Captain Fujita Toru was appointed the new captain.

1940: April 8th (scheduled) Shanghai - San Francisco /Los Angeles.

April 13th: departed Yokohama, the British Ambassador Sir Robert Craigie was supposed to travel on the ship for leave in the United States of America, however this was postponed at the last moment.

1940: May 29th (scheduled) Shanghai - San Francisco.
1940: August 8th (scheduled) Hong Kong - San Francisco.
1940: September 29th (scheduled) Shanghai (Kobe October 2nd) - San Francisco / Los Angeles.

On the journey commencing October 25th 1940 from San Francisco (voyage No.60 homeward) were fourteen crew members of the scuttled German ocean liner Columbus, who were traveling 2nd Class under the disguise of American students. The ship reached Yokohama on November 12th 1940.

1940: November 27th (scheduled) Kobe to San Francisco & Los Angeles.

1941: February 11th (scheduled) Hong Kong - San Francisco / Los Angeles.

Departing Yokohama for San Francisco on February 4th 1941 the ship carried a contingent of Polish Jewish refugees fleeing Soviet internment.

1941: March 17th - departure from Los Angeles was delayed for three & a half hours due to customs officials carrying out a detailed search of the baggage room and holds, it had been reported that a Japanese person was attempting to export a tractor without the necessary licence.

1941: April 12th (scheduled) Hong Kong - San Francisco / Los Angeles.

On its eastbound crossing at the beginning of May 1941 the ship was almost completely filled with Jewish refugees from Poland who had come via Siberia & Japan with the help of famed Japanese counsel Sugihara.

The Asama Maru arrived at Batavia on June 4th 1941, reaching Kobe on June 14th 1941.

On June 29th 1941 the Asama Maru sailed for Batavia (Djakarta) (expected arrival July 2nd) under temporary German charter to pick up four hundred German and Italian nationals detained in the Dutch East Indies since the invasion of the Netherlands by Axis forces. The ship would also evacuate six hundred & seventy German women and children refugees from Indonesia. On Thursday July 11th the Asama Maru reached Shanghai where 120 disembarked, the remainder headed for Japan.

1941: July 1st (scheduled) Hong Kong - Shanghai (4th) - San Francisco / Los Angeles.

On July 18th 1941 the Asama Maru departed Yokohama for San Francisco, carrying 98 passengers including 47 Japanese born in the United States. Whilst the ship was crossing the Pacific events with regard to the occupation of southern Indochina on July 23rd & 24th caused the Asama Maru to turn around and head back towards Japan. On the 24th the ship turned north and stopped when fog banks were encountered. With Japanese troops now entering Indochina President Roosevelt signed an Executive Order on July 26th 1941 that seized all Japanese assets in the United States. American trade with Japan, including the sale of oil and scrap metal ceased. Britain and the Dutch East Indies followed suit. Japan lost access to most of its overseas trade and its imported oil. On the same day the crew of the Asama Maru painted her funnels black and painted out the Japanese flags on the hull and deck.

On the evening of July 27th the ship was ordered back to Yokohama, turning around and then headed west for thirty six hours. Twenty four hours later the ship reversed course and headed for Honolulu, arriving there at 3.30pm on July 31st. At 9.00am the next morning the ship sailed for San Francisco August 4th 1941 but after sailing east almost 1,000 miles the Asama Maru was recalled to Japan, reaching Yokohama on August 10th, still with a cargo of silk valued at 750,000 sterling in her holds.

The ship received attention during October 1941 at Mitsubishi Heavy Industries Ltd. shipyard, Kobe.

On November 6th 1941 the Asama Maru departed Yokohama for Singapore, arriving on the evening of November 13th to assist in the evacuation of approximately 450 Japanese civilians, believed to be from Malaya. The same month it was noted in Manila and had reached Kobe by November 26th 1941.

At the end of November 1941 all three of the Asama Maru class passenger ships were chartered by the Imperial Japanese Navy. Its first voyage as a navy ship saw it depart Yokosuka for Saipan on December 2nd 1941, arriving there four days later. Here 2,900 soldiers and 2,800 tons of cargo including ammunition were loaded for . The remainder of December was spent operating between Japanese ports.

The arrival of 1942 saw the attachment of the Asama Maru to the 11th Air Fleet HQ and the commencement of many sailings that were far removed from its former north Pacific runs. Its first tour of duty took it to Takao, Formosa (now Kaohsiung, Taiwan) (January 1st) south to Jolo in the southern Philippines (January 9th) then to Davao on Mindanao (January 12th) Tarakan, Borneo (January 16th) - troop were disembarked here for use on Timor the following month the ship then retraces its route to Takao, Formosa (January 29th).

On February 2nd it retraced its route back to Davao (February 13th) which included several round trips between Jolo & Davao. After twelve days at Davao the Asama Maru departed for Kendari, Celebes (March 27th). From here the ship returned to Yokosuka (Tokyo Bay) (April 6th).

The next sailing, from Yokosuka on April 16th took the Asama Maru to the Marianas, New Britain, the Caroline Islands and the Marshall Islands. Ports visited were Saipan (April 20th), Truk (April 22nd), Rabaul (April 25th), Ponape (April 30th), Kusaie - to load phosphorus (May 3rd), Jaluit (May 4th), then back to Kusiae, Roi (May 6th), Brown Island (May 8th), Kwajalein (May 12th), then returned to Japan for temporary duties involving the movement of Allied diplomats and other civilians from Japan and other occupied territories.

The Asama Maru sailed from Nagasaki on June 7th for Kobe, arriving the next day to embark some Latin American diplomats and the families. Departing Kobe on June 12th the ship reached Yokohama the next day. On June 17th 1942 a group of US & British diplomats including the American Ambassador to Japan, Joseph Grew were transferred from Tokyo to Yokohama, here a total of 416 Americans (142 diplomats and 274 civilians) then boarded the Asama Maru which remained at anchor until all the details of the diplomatic exchange were completed. In the meantime the Gripsholm departed New York on June 18th headed eastbound for Lorenco Marcques. The Asama Maru departed on June 25th shortly after midnight, arriving at Hong Kong on June 29th where further diplomats and families embarked and similarly at Saigon on July 3rd 1942.

The Italian liner Conte Verde was scheduled to leave Shanghai on June 29th, both ships were at Singapore on July 6th to sail jointly to the Portuguese East African port of Lourenco Marques in order to exchange their passengers with the Gripsholm. The Conte Verde carried 636 American and other 'enemy' nationals, all were former residents of Shanghai, Nanking, Hankow and Hainan Island. After taking on supplies the two ships sailed from Singapore on July 9th 1942. The Gripsholm had sailed from New York with homeward bound diplomats, employees of Japanese companies and students. It had called in at Rio de Janeiro en-route. Two other NYK ships (Tatsuta Maru & Kamakura Maru) were also present.

The passenger ships reached Lourenco Marques on July 22nd 1942, where greetings were exchanged between passengers and sailors. Newspaper reports stated that the Ambassador (Admiral Nomura) and Mr Kurusu. who had been negotiating with Mr Cordell Hull when the Japanese attacked Pearl Harbour, were met by the German Consul and Vice-Consul. Many Japanese admitted they were sorry to leave their American friends and realised that life in Japan was not likely to be as comfortable. Passengers on the Asama Maru shouted as the ship tied up, 'What is the news? We have had none for some time.' Ambassador Grew, also the United States Minister for Siam and the Canadian Charge d'Affaires at Tokyo, were aboard. The Conte Verde's passengers included 32 missionaries. There were two births aboard the Gripsholm, including a Siamese princess, and two deaths aboard the Conte Verde. The ships tie up side by side with passengers transferring via gangways bow to bow or stern to stern.

By July 26th the Asama Maru had completed its exchanges and departed for Japan. On their return the ships carried large white crosses on the decks, they remained well lit at night and passengers constantly carried life vests. They called in at Singapore on August 10th 1942 before arriving back at Yokohama on August 20th. The Asama Maru was also carrying almost 7,000 Red Cross parcels for Allied prisoners-of-war held in Japan. After the completion of the diplomatic exchange voyage the Asama Maru remained at Yokohama until September 5th 1942 when she sailed for Yokosuka. Here the Asama Maru was re-requisitioned by the Imperial Japanese Navy and registered as a charter ship in the Yokosuka Naval District.

The last three months of 1942 saw the Asama Maru working a number of voyages, reaching a number of ports not visited before and acting as a prisoner of war transport on several occasions. The first voyage, of about six weeks departed September 12th 1942 from Yokosuka, and included visits to Leisui, China (September 17th), Saipan (September 23rd), Fais Island (September 25th), Palau, to load ammonium nitrate (September 26th), Kendari (October 1st), Makassar (October 4th), Balikpapan Borneo (October 7th), then back to Makassar, Celebes to load 1,000 Allied Prisoners of war bound for Japan, arriving at Nagasaki on October 23rd 1942 where the POWs disembark.

On October October 27 the Asama Maru departed Yokohama for Wake Island, arriving November 1st to load twenty prisoners of war bound for Yokohama, arriving there on November 6th. The ship then entered the drydock at Asano Shipyard for repairs, which were completed by December 1st. For the remainder of December 1942 sailings were limited to Japanese ports ending the year at Yokosuka.

During 1943 the Asama Maru continued to be a well travelled ship, but as the year wore on the ship more frequently received an escort or was part of a larger convoy. During February anti-submarine gear was added: hydrophones and depth charges. Many of the sailings were between ports in Japan but the more distant locations included Truk (January 10th) Shanghai (February 1st) Manila (March 12th) - whilst sailing between Takao and Manila with the escort of the destroyer Hagikaze on March 10th the USS Sunfish (SS-281) under Lt Cdr Richard Peterson fired four torpedoes at the Asama Maru, which was able to take evasive action and avoid the torpedoes. The Sunfish escaped from the destoyer's depth charge attack Singapore (March 30th). After returning to Japan the ship travelled locally until sailing to Manila, arriving May 13th Singapore (May 30th) St Jacques (June 14th) by June 24th the Asama Maru was back in Japan and travelled locally until about July 22nd when she sailed for Takao & Singapore.

After departing Japan the Asama Maru joined convoy HI-03 in the Formosa Straits on the morning of July 22nd 1943. Just before midnight on 22nd the USS Sawfish (SS-276) commanded by Lt Cdr Eugene Sands attacked the convoy on the surface and badly damaged the transport Seia Maru. This ship was taken in tow by the Nichinan Maru and they returned to Japan. The others head to Takao, add two other vessels here and departed for Singapore on July 26th. On July 29th the convoy encounters German U-boat U-511. Singapore is reached on August 1st. Whilst discharging cargo at Balikpapan on August 7th a case of cholera is discovered, the ship was quarantined for approximately one month.

On September 21st, 1943 the ship took seventy one Allied POWs on an eighteen day voyage from Singapore to Moji, Japan, including a brief stop at St. Jacques (Vung Tau) to join convoy HI-10 and later MA-06. The conditions under which the POWs were moved were bad, the holds were poorly vented, with little food & water, no medical attention or toilet facilities.

After two weeks sailing locally in Japan the Asama Maru sailed from Moji on the late afternoon of October 28th October as part of convoy HI-17 bound for Singapore consisting of the Asama Maru, three tankers and three escort vessels.This was the last major voyage for the Asama Maru during 1943. On November 2nd the convoy departed Takao having added six more vessels. Manila is reached during the evening of November 4th, one ship is detached here. Singapore is reached on November 11th. The Asama Maru leaves Singapore on November 25th (after a round trip to Truk?) as part of convoy G bound for Japan, arriving Sasebo on December 9th 1943. By December 17th the Asama Maru enters the Hitachi Shipbuilding, Ltd., yard at Innoshima spending a month here under repair.

The Asama Maru came out of dry dock on January 18th 1944 and reached Moji by the end of January for inclusion in convoy HI-41 bound for Singapore. This convoy included the Teia Maru, formerly the Aramis which was also equipped with Sulzer engines. The convoy reached Singapore safely on February 11th. The Asama Maru did not linger long in Singapore, late on the afternoon of February 13th it set out for Moji as part of convoy HI-40 which included five tankers. Six days later as the convoy crossed the South China Sea some 300 miles west of Luzon the USS Jack (SS-259) commanded by Captain Thomas Dykers sank four of the tankers, the fifth succumbed to the USS Grayback (SS-208) under the command of Lt Cdr John Moore in an attack on February 24th 1944 some twenty miles east of Formosa (Taiwan). This attack also damaged the Asama Maru.

On February 25th the Asama Maru entered a dry dock at Keelung for repairs, remaining here until released on May 15th.

Asama Maru sailed as part of the large convoy HI-69 from Mutsure on July 13th bound for Manila. The convoy consisted of over twenty ships, including escorts. Submarines USS Rock (SS-274), USS Sawfish (SS-276) & USS Tilefish (SS-307) separately attack the convoy, several ships are damaged, but none are sunk. The majority of the convoy reached Manila late on the evening of July 20th. Convoy MAMO-01, including the Asama Maru departed Manila on July 25th for Nagasaki, arriving on August 3rd.

On September 8th the Asama Maru departed Moji for Keelung, reaching there safely and returned to Moji by September 24th.

On October 8th 1944 the Asama Maru under the command of Agawa Ryosaburo departed Japan for the last time, leaving Moji for a trip to Shanghai, with 5,000 army and navy troops and fifty 'Maru-yon' explosive motorboats and crew for these boats. Whilst en-route news of an enemy force east of Formosa led to the Asama Maru stopping on October 10th at Ssu-Chiao Island (Raffles Island), south of Shanghai. Convoy MOMA-04 carrying over 12,000 troops sailing from Shanghai to Manila joins the Asama Maru at anchor, remaining here until October 20th. By the early morning of October 23rd the convoy with the Asama Maru has reached the Sabtang Channel and takes continuous action to deter attacks from Allied submarines. Just before midnight on October 26th Manila was reached and the troops disembarked.

Late on October 29th the Asama Maru departed Manila with a total of 1,383 military personnel, civilian employees and survivors from sunken merchant ships, the mixed cargo included scrap iron, hemp and raw rubber. The movement was designated MAMO-04 and was protected by a torpedo boat and two minesweepers. Just before midday on October 30th a B24 bomber was sighted, the ship was readied for action, the Asama Maru had been equipped with a variety of anti-aircraft guns. The B24 remained in sight for about one hundred minutes, then flew off, no doubt having radioed the convoy's position to nearby submarines.

Later that evening an enemy submarine was detected, one minesweeper was sent to the scene and depth charges were dropped. The next day the weather worsened whilst an unidentified small ship drew the attention of the lookouts. Later a drifting lifeboat with several occupants suggested the presence of a nearby submarine. The previously unidentified small ship reappeared, a minesweeper was sent to investigate, whilst the torpedo boat was still away assisting the drifting lifeboat. In order to keep in touch with the escorts the Asama Maru slowed to 11 knots, but the suspected presence of a submarine led to course changes and zigzagging.

During the early hours of November 1st 1944 contact with a submarine was made, the Asama Maru resumed its original speed and continued zigzagging. At about 04.35am whilst in the Bashi Channel the Asama Maru was hit by two torpedos fired from the USS Atule (SS-403) captained by Lt Cdr John Maurer. The torpedos hit the starboard side, hitting the auxiliary engine room and the main engine room. A heavy list to starboard quickly developed, not helped by two more torpedo hits in the area of the No.3 and No.4 holds. The stern settled rapidly, at 04.46am the Asama Maru disappeared, going down vertically, stern first at position 20-09N, 117-38E. Of the 1,874 crew, gunners and military personnel on board, 474 were lost in the sinking. Many of the survivors, including Captain Agawa were landed at Takao on the afternoon of November 2nd.


Post-script:

The USS Atule survived World War Two and through several de-commissionings & re-commissionings saw service into the 1980s. It was sold to the Peruvian Navy during July 1974, and renamed Pacocha. Late on the afternoon of August 26th 1988 whilst returning on the surface to its home port the Pacocha was struck by the 410 ton Japanese fishing vessel Kiowa Maru. The trawler's hull was reinforced for ice breaking, the bow causing tremendous damage to the aft port quarter of the submarine. Six crew died as an immediate result of the collision whilst one crewman died later after those crewman trapped in the submarine were rescued but suffered varying degrees of decompression sickness.

Sister Ships
Tatsuta Maru

Same dimensions as the Asama Maru - the ship was laid down during December 1927, launched during April 1929, completed March 1930 and commencing her maiden voyage on April 25th 1930 between Yokohama & San Francisco. The normal ports of call would be Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Honolulu, San Francisco and Los Angeles, with occasional visits to Nagasaki and Manila.

During her official trial run on December 27th 1929 a maximum speed of 21.232 knots was attained, with an average of 20.93 knots reported.

For the 1932 World Olympics held in Los Angeles the sailing of the Tatsuta Maru from Yokohama on June 23rd 1932 finds Olympic athletes from many Asian countries on board. Arrival dates on this voyage were Honolulu (June 30th) San Francisco (July 6th) and San Pedro (July 9th)

During 1938 the ship's named is changed to Tatuta Maru.

At the outbreak of World War II the Tatuta Maru was preparing for an eastbound journey across the Pacific to San Francisco.

On July 10th 1941 the Tatuta Maru departed Yokohama on voyage No.68 bound for the United States, a voyage that would be overtaken by political actions on both sides of the Pacific. On July 23rd/24th the occupation of French South Indochina by Japan commenced. Four days later Executive Order No. 8389 was signed by President Roosevelt permitting the seizure of all Japanese assets in the United States. In addition the sales of oil and scrap metal to Japan ceased. With the Tatuta Maru approaching San Francisco, Captain Takahata seeks assurance that the 5,568 bales of raw silk, worth US$2.5million will not be seized and that diesel fuel can be obtained for the return trip. Both conditions are granted, by August 4th the ship has been refuelled, the silk unloaded, at which point the ship headed east for Yokohama, arriving there on August 17th 1941.

With the political situation worsening repatriation schedules were arranged for three voyages between Japan and the United States. The Tatuta Maru departed Yokohama for Honolulu & San Francisco on October 15th 1941, after having been requisitioned by the Imperial Japanese Navy and attached to the Yokosuka Naval District. Under strict radio silence for the voyage the ship reached Honolulu on October 23rd and San Francisco on October 30th. Having disembarked its contingent of American and other foreign national repatriates a number of Japanese nationals embarked and the ship headed west, calling at Honolulu and arriving Yokohama on November 14th. It is reported this was the last passenger ship to journey between Japan and America before the outbreak of World War II.

On December 2nd December 1941 the Tatuta Maru departed Yokohama headed eastwards towards the United States, a second repatriation voyage? In fact the voyage is some sort of feint or hoax, with the ship reversing course during the night of December 6th/7th and arriving back at Yokohama on December 14th.

The Tatuta Maru was re-requisitioned by the Department of the Navy as a charter vessel on January 17th 1942 and attached to the Yokosuka Naval District.

The first voyage in 1942 departs Yokohama on February 2nd and visited Pusan (February 4th), Truk (February 11th), Mereyon (February 24th), Kwajalein (March 1st), Wake Island (March 11th) and returning to Yokosuka by March 17th. The rest of March is spent sailing between Japanese ports.

On March 30th the Tatuta Maru set sail from Yokohama visiting Tarakan (April 5th), Balikpapan (April 8th), Makassar (April 11th), Kupang (April 20th), Ambon (April 22nd), Davao (April 24th), Takao (April 28th), Keelung (May 1st) and arriving back at Yokohama on May 5th.

The third voyage was much shorter departing on May 10th from Yokosuka for the Phillipines - Davao (May 15th) & Manila (May 19th), then on to Sasebo (May 24th) and back to Yokohama by May 28th.

On June 4th the ship sailed on Yokohama for Saipan (June 7th), Truk (June 10th), Jaluit and Emidji (June 16th), Taroa (June 18th). Wotje (June 20th), Kwajalein (June 23rd) and returned to Yokohama by June 30th.

The next voyages for the Tatuta Maru would take her from Japan across the Indian Ocean to Portuguese East Africa as part of the English-Japanese repatriation exchanges. On July 30 1942 the Tatuta Maru sailed from Yokohama with sixty British internees including Ambassador Sir Robert Craigie and embassy staff from Tokyo, Yokohama and Kobe. Other foreign embassies were represented from Belgium, Greece, Egypt, Australia, Norway, the Netherlands and Czechoslovakia, in addition to other British and foreign citizens.

On August 4th the Tatuta Maru arrived at Shanghai and was joined by sister ship Kamakura Maru, and embarked further repatriates from China and Manchuria. Saigon was reached August 9th, more repatriates joined the ships, Singapore was reached on August 14th, sailing the same day for the thirteen day voyage across the Indian Ocean to Lourenco Marques. Here the British personnel were exchanged for Japanese diplomats and 48,818 Red Cross parcels and other supplies from England, Australia and India for Allied POW's. The Tatuta Maru departed on September 2nd, reaching Singapore on September 17th and Yokohama on September 27th.

During December the ship was re-requisitioned by the Department of the Navy as a charter vessel and attached to the Yokosuka Naval District and sailed to Manila, arriving December 23rd, Balikpapan (December 28th), Makassar (January 1st), Singapore (January 11th) & Hong Kong (January 18th).

During the early afternoon of January 19th 1943 the Tatua Maru departed Hong Kong carrying 1,180 men including 663 Canadian POWs from the Sham Sui Po prisoner of war camp. The conditions for the prisoners on the ship were deplorable, the ship takes four days to reach Nagasaki (January 22nd) where the prisoners disembarked for transport to a coal mine. For the rest of January the ship remained local to Japan.

The Tatuta Maru's last voyage commenced on the afternoon of February 8th sailing from Yokosuka and headed for Truk with the destroyer Yamagumo as the escort. Patrolling the sea lanes around Truk was the submarine USS Tarpon (SS-175) captained by Lt Cdr Thomas Wogan. Approximately 40 miles east-south-east of Mikurajima the Tarpon's radar picked up the two ships with the submarine giving chase. At about 11.15pm four torpedos were fired by the Tarpon, hitting the Tatuta Maru, within twenty minutes the ship had sunk at position 33-45N, 140-25E, taking with her approximately 1,400 troops, passengers and crew. The Yamagumo was unable to assist any survivors due to the darkness, a fierce gale and her distance from the Tatuta Maru during the attack.

A half sister to the above two ships - was slightly larger with only one funnel.

Length: 178 metres
Beam: 22.6 metres
Gross tonnage: 17,498 tons
Speed 19kn
Passengers: 817
Built 1930 by the Yokohama Dock Co, Yokohama, Japan.

The ship was renamed Titibu Maru in 1938 and then to Kamakura Maru in 1939.

In 1942 she became a transport ship for the Japanese Navy and was also used as a hospital ship.

Reported Prisoner of War movements were from Singapore on November 28th 1942 to Nagasaki, Japan by December 7th with a total of 2,213 POW's.

And on February 26th 1943 she sailed from Makassar, Celebes to Singapore by March 1st with ten POW's aboard.

The ship was scheduled to be converted to an escort-carrier around 1943 (38 aircraft) but before this could commence the ship was sunk on April 28th 1943 by USS Gudgeon (SS 217) some thirty miles south west of Naso Point, Panay Phillipines in position 10.25 N., 121.50 E. The Gudgeon claimed three hits out of four torpedoes fired. The Kamakura Maru was unescorted at the time, probably relying on her speed to keep clear of submarines. The torpedoes were fired at 01.00 hrs and according to the submarine report she sank in twelve minutes. In the dark the Gudgeon had only seen the silhouette of the liner. About a year later the Gudgeon would sail into history, lost without trace, presumably sunk by Japanese air attack.

The Kamakura Maru was the largest Japanese troopship sunk.

An advertisement from about 1930 used to promote the Asama Maru and its Sulzer diesel engines.

A publicity view of the Asama Maru.

Further notes on the Asama Maru incident of January 1940

The following notes come from two emails received from a descendant of one of the German civilian seaman caught up in the events that preceded the Asama Maru incident and are recorded here as an interesting offshoot of a difficult time and the result of much research.

I have documents from the German, English, and Japanese archives which dispute the information (as initially recorded on this webpage). The 21 Germans who were removed from the Asama Maru were all civilian seaman who shipped on oil tankers for the Panama Transit Company, a wholly owned subsidiary of the Standard Oil Company. None were in the military, rather they were just of military age. None of the men onboard the Asama Maru were from the scuttled Columbus. The men were initially interned in Hong Kong at LaSalle College. On February 29th 1940 nine of the men were transported via the Australian Cruiser Canibula to Japan and released.

In May of 1940 a telegram was sent to the Hague informing the Dutch that the remaining civilian seamen were to be transferred from internment in Hong Kong to Ceylon. These same men were subsequently interned in Singapore and Alberta, Canada. According to a daughter of one of the seaman removed from the Asama Maru, her father was not returned to Germany until 1946.

What was important about this event, was that hundreds of civilian seaman of axis nations were stranded in American ports in 1939. The Asama Maru incident justified not repatriating any of the seaman. Basically, Standard Oil retained the men's passports starting in August of 1939 until they were interned in May of 1941 (7 months before Pearl Harbor). However by confiscating the passports the seamen could not leave the country anyway. The government could not intern them legally in 1939 since the US was a neutral nation. (Britain and it's protectorates & colonies, Canada, and Australia did intern the men that were caught in ports across the western hemisphere).

The men always wondered why they were allowed freedom until May of 1941 and then rounded up for internment. After reviewing the archival documents, my conclusion is that the presidential election made it politically inconvenient to intern the men until 1941. (My opinion is confirmed in the book "Shooting the War" by one of the officers of the scuttled Columbus, Otto Giese.) Only 3% of the US public favored involvement in the European war in 1939. Although Roosevelt received much pressure from England to enter the war in 1939 he had to influence public opinion first. If he would have interned the men in 1939 it might have influenced his re-election bid.

Almost immediately after the Asama Maru incident Standard Oil announced that they would scuttle all plans to repatriate the seaman. By stopping the Asama Maru and seizing the seaman the Allies removed all axis national seaman from oil tankers and stopped all repatriation on the basis that the "Atlantic was to dangerous to repatriate the Standard Oil seaman." Almost all of the seaman stranded in US ports were sent to Ft. Lincoln, ND for internment. (my father was one of the seaman).

List of the 21 men removed from the Asama Maru and their ages (the last nine on the list ended up released on 2/29/40) Four of the men retained in internment did have registered patents in Germany. After reviewing the patents, however none were related to national defense.

Bohnsack, Rudolf 29 Gnirs, Karl 31 Grimm, Fritz 31 Gottke, Walter 29 Heino, Xaverius 30 Jachowski, Walter 30 Kempfer, Kurt 26 Hartmann, Oswald 34 Oesterle, Karl 33 Schleyer, Karl 19 Schroder, Hermann 39 Wesselhofft, Johnny 36 Herman Groth 40 Arthur Kruger 36 Willy Plucas 29 Hans Hartwig 19 Rudolf Kaselau 30 Paul Rupprecht 18 Otto Wantke 59 Eduard Lege 34 Albert Dankowski 36.

Men from the scuttled Columbus were on the Asama Maru's 60th voyage homeward in October of 1940 rather than the 55th voyage homeward in January of 1940. The men were listed on the passenger roster as American students.

Thank you for your quick and receptive response. Perhaps, you can tell by my comments that I have went to great lengths to confirm the details of the Asama Maru. Internet resources have proved to be most helpful in my journey to understand the Asama Maru incident but many times, maybe even most of the time information on the web has detailed the Asama Maru events incorrectly. Not on purpose, but rather due to a lack of primary documents. Since I believe your website was trying to detail the truth regarding the incident, I felt you would appreciate the corrections. Certainly, I appreciate it when my research is challenged or corrected.

About a year ago, I found a gentlemen who was on the Asama Maru when the incident took place. He had a one line post on an obscure blog stating that at 17 he was traveling on the Asama Maru when it was apprehended. He further stated that if any one was interested in the details of the incident he would be happy to respond. Unfortunately, the blog comments were several years old and the email address was no longer valid. Fortunately, he had signed his full name on the blog. I searched for his name across the US and through a process of elimination sent a letter out asking if he might be the person who made the post. I could not believe my luck when he called me and confirmed he was one and the same.

He had written a paper on the Asama Maru incident but never published it. He had hoped one day to write a book but never quite got around to it. He is now 85 and suffers from prostate cancer and has given up any desire to write a book. Anyway, he has been wonderful in providing information on the incident. In fact, he has given me permission to use the information in anyway I desire. I asked Gerald Steele from the UK to post Mr. Dunham's narration of the incident on his website at http://www.lancs.ac.uk/staff/ecagrs/C%20G%20Dunham.pdf since I do not have a website. Gerald's interest in the incident is because of his father's WWII military experiences in the British navy.

As you probably can tell my research is personally motivated, I am searching for my father's WWII experiences. I never set out to write a book rather I had two objectives to find out the details of my father's journey in the context of the times and to try to find out if I have any living relatives in Germany. My father died when I was a child of six he took his WWII history to his grave. Shortly, after his death his mother died and then we lost contact with his only living brother. Unfortunately, I have not been able to obtain my Uncle's military records from the German archives because his name is too common and I need his precise birthdate which I do not have. So the search continues.

As I continue the research, I am hopeful that one day I can partner with a known author interested enough in the story of the German WWII civilian seaman's story to use my research to write a book. If I wrote the book, most likely few would read it. Consequently, until a book is written I thought the best way to make information available is on the internet through others websites by providing documented information.

List of site sources >>>


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