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Action au large de Warnemunde, 12 juillet 1564

Action au large de Warnemunde, 12 juillet 1564


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Action au large de Warnemende, 12 juillet 1564

Warnemünde était un petit village à l'embouchure de la rivière Warnow, en aval de l'important port de Rostok. En 1564, les Suédois avaient un navire de garde, le Hvita Falk, au large de Warnemünde, gardant l'entrée du port (guerre nordique de sept ans). Le 12 juillet 1564, ce navire de garde fut attaqué par une escadre de trois navires danois – le Byens Løffue (56 canons), le Morian (47 canons) et le David (42). Après un combat qui dura de l'aube à midi, le capitaine du Hvita Falk aurait fait exploser son navire pour éviter d'être capturé


Action au large de Warnemunde, 12 juillet 1564 - Histoire


Henri Docwra (1564-1631)
Naissance : 1564 à Crookham, Berkshire
Baron Docwra de Culmore
Décédé : 28 avril 1631 à Dublin, Irlande

Henry Docwra est né en 1564 dans l'ancien château de Maison de chambre à Crookam dans le Berkshire. Il était le fils d'Edmund Docwra et de sa femme, Dorothy, la fille de John Golding de Belchamp St. Paul & Halsted, Essex, sœur du traducteur, Arthur Golding, et demi-sœur de Mary, comtesse d'Oxford. En raison de difficultés financières, son père se vit obligé de vendre Chamberhouse en 1585 et c'est peut-être cette circonstance qui a conduit Henry à entrer dans l'armée à un âge précoce.

Henry a servi comme soldat sous Sir Richard Bingham en Irlande, où il a atteint le grade de capitaine, et a été nommé connétable du château de Dungarvan à partir du 20 septembre 1584. La campagne a commencé le 1er mars 1586, avec le siège du château de Clonoan à Clare , alors détenu par Mathgamhain O'Briain. Après un siège de trois semaines, le château est pris et la garnison tuée. L'armée victorieuse a marché sur Mayo et a pris le château de Hag, une forteresse médiévale construite sur un ancien crannog à Loch Mask. Bingham assiégea ensuite le château d'Annis, près de Ballinrobe. Les Joyces de Dubhthaigh-Shoigheach et les MacBonnels de Mayo se levèrent en armes pour soutenir les fugitifs du château de Hag. Les services de Docwra semblent avoir commencé à ce siège. Le 12 juillet 1586, la force campa à Ballinrobe et fit ensuite une série d'expéditions jusqu'à ce que les tribus de Mayo soient réduites. Une force de Highlanders écossais ayant débarqué en alliance avec les Burkes, il fut nécessaire de marcher sur Sligo pour empêcher leur avance. Certains des O'Rourke les ont rejoints sur les monts Curlew avec McGuires d'Oriel, et Art O'Neill, qui est ensuite passé à Docwra, a apporté un certain soutien à ces clans. Après une action dans laquelle les montagnards et leurs alliés ont été victorieux, la force de Bingham a été obligée de se retirer mais, par la suite, les a vaincus à Clare dans le comté de Sligo. Les Burke, cependant, continuèrent à s'armer et Bingham n'accomplit rien de plus important.

Docwra quitta l'Irlande et commanda un régiment dans l'armée du comte d'Essex en Espagne et aux Pays-Bas. Il était présent au siège de Cadix et a été fait chevalier en Espagne. En 1599, son régiment, avec celui de Sir Charles Percy, fut envoyé en Irlande pour aider à réprimer la rébellion de Tyrone. Docwra prit une part prépondérante dans la guerre et fut nommé, en 1600, pour réduire le nord. Son armée se composait de quatre mille fantassins et de deux cents cavaliers, de trois canons et d'un hôpital de campagne régulier de cent lits. Il toucha à Knockfergus (aujourd'hui Carrickfergus) le 28 avril 1600 et y resta huit jours. Le 7 mai, il s'embarqua pour le Lough Foyle, qu'il n'atteignit que le 14. Il débarqua à Culmore, où il trouva les vestiges d'un château abandonné par les Anglais en 1567. Ceux-ci, il les convertit aussitôt, à l'aide de terrassements, en une position forte. Pendant que ceux-ci étaient en train d'être construits, il marcha à l'intérieur des terres jusqu'à Elogh et mit en garnison le château, alors vide, dont les ruines restent sur une petite colline commandant l'entrée du sud à Innishowen dans le Donegal. Le 22 mai, il s'empare de la colline aujourd'hui couronnée par la cathédrale de Derry. Il doit être considéré comme le fondateur de la ville moderne de Derry, car il a construit des rues ainsi que des remparts au sommet de la colline. O'Kane, avec sa tribu, se cachait dans les bois et coupait tous les retardataires. Le 1er juin, Docwra a reçu la soumission d'Art O'Neill et, le 28 juin, il a combattu son premier engagement sérieux avec les indigènes sous O'Dogherty près d'Elogh. La force de Docwra se composait de quarante chevaux et cinq cents fantassins. Son lieutenant, sir John Chamberlain, fut désarçonné et, tandis que le général tentait de le sauver, son propre cheval fut abattu sous lui. Les Irlandais capturèrent quelques chevaux et se retirèrent d'une bataille dans laquelle l'avantage leur appartenait. Le courage de Docwra a gagné leur respect et un historien gaélique local dit « qu'il était un illustre chevalier de la sagesse et de la prudence, un pilier de bataille et de conflit ». Une bataille plus sérieuse a eu lieu le 29 juillet avec les O'Donnells et les MacSwines, et le général lui-même a été frappé au front par une fléchette, lancée par Hugh le Noir, fils de Hugh le Rouge O'Donnell. Il a été confiné dans sa chambre avec sa blessure pendant trois semaines et de nombreuses compagnies de son armée ont été réduites par la maladie et les blessures à moins d'un tiers de leur effectif. Le 16 septembre, il a été presque surpris par une attaque nocturne d'O'Donnell et, le lendemain, a reçu par mer des vivres dont il avait tant besoin.

Des expéditions continues dans le pays employèrent Docwra pendant tout l'hiver et il pénétra jusqu'à l'extrémité de Fanad. En avril 1601, il réduit Sliocht Airt et, en juillet et août, fait des expéditions vers la rivière Ban, conquérant le pays d'O'Kane, et, en avril 1602, prend possession du château de Dungiven, commandant une grande partie du pays des montagnes. du comté actuel de Londonderry. Outre les expéditions guerrières, il était engagé dans d'interminables négociations avec les indigènes. La guerre prit fin au début de 1603, bien que ce ne fut que par une grande vigilance que Docwra empêcha un soulèvement à la mort de la reine Elizabeth. Il resta gouverneur de Derry, avec une garnison d'environ quatre cents hommes, et se consacra aussitôt à l'amélioration de la ville. Il reçut une concession, le 12 septembre 1603, pour tenir des marchés les mercredis et samedis, et pour une foire. Le 11 juillet 1604, il est nommé prévôt à vie et reçoit une pension de 20 shillings par jour à vie. Deux ans plus tard, il postule à la présidence de l'Ulster, mais ne l'obtient pas. Il vendit donc sa maison, nomma un vice-gouverneur et retourna en Angleterre. Sir Henry avait épousé Anne, fille de Francis Vaughan de Sutton-upon-Derwent dans le Yorkshire, et ils s'installèrent à Bradfield dans le Berkshire, avec sa sœur veuve et sa famille son jeune neveu, Edward Stafford, étant seigneur du manoir là-bas. La plupart des trois fils et trois filles de Sir Henry sont nés à Bradfield, mais, en 1610, il achète également le petit manoir d'Idstone à Ashbury, non loin de là. Il publia, en 1614, « Une narration des services rendus par l'armée employée à Lough Foyle sous ma direction, Sir Henry Docwra, chevalier. Il avait déjà écrit « A Relation of Service made in Ireland », un récit de la campagne de Bingham. Il fut nommé trésorier de guerre en Irlande en 1616, vendit ses domaines anglais et retourna y vivre, étant élevé à la pairie en tant que baron Docwra de Culmore le 15 mai 1621.

Le 15 juillet 1624, Sir Henry est nommé gardien de la paix dans le Leinster et l'Ulster et, le 13 mai 1627, co-gardien du grand sceau d'Irlande. Il était l'un des quinze pairs nommés, le 4 juin 1628, pour juger Lord Dunboyne, et il fut le seul à voter pour une condamnation. Il mourut à Dublin, le 18 avril 1631, et fut enterré dans la cathédrale de Christ Church. Son fils aîné survivant, Théodore, lui succéda au titre, mais mourut sans descendance, lorsque la baronnie s'éteignit.

Docwra ressemblait aux soldats qui, plus tard, augmentèrent la domination britannique en Inde. C'était un commandant habile, dont l'intrépidité personnelle gagnait le respect de ses propres hommes et de l'ennemi, et il suivait un plan cohérent d'épuiser les tribus ennemies par une activité constante, en empêchant leur jonction et en les battant dans le détail. En même temps, il profita de toutes les querelles dans les familles indigènes, et était prêt à soutenir comme légitime tout revendicateur qui se soumettait à l'Angleterre, et sans scrupule sur le fond réel de l'affaire. Sauf à cet égard, sa conduite était invariablement honorable et il montrait plus d'esprit public et moins d'inquiétude pour son propre émolument qu'il n'était commun à son âge et à son domaine de service.

Édité à partir du 'Dictionary of National Biography' de Leslie Stephen (1888)

Remarque : à la fois John McGurk's 'Sir Henry Docwra 1564-1631 : Derry's Second Founder' (2006) et son entrée pour Henry Docwra dans le 'Oxford Dictionary of National Biography' (2004) se trompent en attribuant à Docwra les manoirs de Bradfield et d'Aldermaston. McGurk semble ignorer que Bradfield appartenait au neveu de Docwra. La connexion Aldermaston est due à une mauvaise lecture du VCH. Ils prétendent également à tort que le fils de Docwra et héritier éventuel, Theodore, a été baptisé à Bradfield. Cependant, c'était un fils qui est mort jeune, nommé Deodatus.


Une brève histoire de l'action positive

Cette section n'est pas censée être un aperçu complet de la loi, des affaires ou des politiques d'action positive. Il s'agit cependant d'un bref examen de certaines des lois et réglementations qui ont eu un impact sur la politique, la pratique et les discussions de l'UCI sur l'action positive ces dernières années.

Décret exécutif 10925

Le 6 mars 1961, le président John F. Kennedy a publié le décret 10925, qui comprenait une disposition selon laquelle les entrepreneurs du gouvernement « prennent des mesures positives pour s'assurer que les candidats sont employés et que les employés sont traités pendant l'emploi, sans distinction de race, de croyance, de couleur, ou d'origine nationale." L'intention de ce décret était d'affirmer l'engagement du gouvernement en faveur de l'égalité des chances pour toutes les personnes qualifiées et de prendre des mesures positives pour renforcer les efforts visant à réaliser une véritable égalité des chances pour tous. Ce décret a été remplacé par le décret 11246 en 1965.

Décret exécutif 11246

Le 24 septembre 1965, le président Lyndon B. Johnson a publié le décret exécutif 11246, interdisant la discrimination en matière d'emploi fondée sur la race, la couleur, la religion et l'origine nationale par les organisations recevant des contrats et des sous-contrats fédéraux. En 1967, le président Johnson a modifié l'ordre pour inclure le sexe sur la liste des attributs. Le décret exécutif 11246 exige également que les entrepreneurs fédéraux prennent des mesures positives pour promouvoir la pleine réalisation de l'égalité des chances pour les femmes et les minorités. L'Office of Federal Contract Compliance Programs (OFCCP), relevant du ministère du Travail, surveille cette exigence pour tous les entrepreneurs fédéraux, y compris tous les campus UC, et a élaboré des règlements auxquels ces entrepreneurs doivent adhérer. Pour les entrepreneurs fédéraux employant plus de 50 personnes et ayant des contrats fédéraux totalisant plus de 50 000 $, le respect de ces réglementations comprend la diffusion et l'application d'une politique de non-discrimination, l'établissement d'un plan d'action écrit et des objectifs de placement pour les femmes et les minorités, et la mise en œuvre de programmes orientés vers l'action pour atteindre ces objectifs. En outre, un responsable de l'organisation doit être chargé de la mise en œuvre de l'égalité des chances en matière d'emploi et du programme d'action positive.

Voici un extrait du décret (partie II, sous-partie B, article 202(1)) :

L'entrepreneur ne fera aucune discrimination à l'égard d'un employé ou d'un candidat à un emploi en raison de sa race, sa couleur, sa religion, son sexe ou son origine nationale. L'entrepreneur prendra des mesures positives pour s'assurer que les candidats sont employés et que les employés sont traités pendant l'emploi, sans distinction de race, de couleur, de religion, de sexe ou d'origine nationale. Une telle action doit inclure, mais sans s'y limiter : l'emploi, le reclassement, la rétrogradation ou le transfert, le recrutement ou le recrutement, la publicité, le licenciement ou les taux de rémunération ou d'autres formes de rémunération et de sélection pour la formation, y compris l'apprentissage.

SP-1 et SP-2

Le 20 juillet 1995, le Conseil des régents de l'Université de Californie a adopté les résolutions des régents SP-1 et SP-2. En effet, SP-1 exigeait que la race, la religion, le sexe, la couleur, l'ethnicité et l'origine nationale ne soient pas pris en compte dans le processus de décision d'admission. SP-2 s'est concentré sur l'emploi et les contrats universitaires, éliminant la prise en compte des mêmes attributs dans les décisions d'embauche et de passation de marchés. Les deux résolutions stipulaient que rien dans ces sections ne devait être interprété comme interdisant toute action strictement nécessaire pour maintenir ou établir l'éligibilité à recevoir un financement fédéral ou étatique. À cette fin, les exigences énoncées dans le décret exécutif 11246 s'appliquaient toujours aux campus de l'UC. Les rubriques concernées sont les suivantes :

À compter du 1er janvier 1997, l'Université de Californie n'utilisera pas la race, la religion, le sexe, la couleur, l'origine ethnique ou nationale comme critères d'admission à l'Université ou à tout programme d'études.

À compter du 1er janvier 1996, l'Université de Californie n'utilisera pas la race, la religion, le sexe, la couleur, l'origine ethnique ou nationale comme critères dans ses pratiques d'emploi et de passation de marchés.

SP-1, Section 6 (et SP-2, Section 3) :

Rien dans la section 2 (section 1 de SP-2) n'interdit toute action strictement nécessaire pour établir ou maintenir l'admissibilité à un programme fédéral ou étatique, où l'inéligibilité entraînerait une perte de fonds fédéraux ou étatiques pour l'Université.

Proposition 209

Lors des élections du 5 novembre 1996, les électeurs californiens ont voté à 54 % contre 46 % pour amender la Constitution californienne par le biais d'une initiative communément appelée Proposition 209, ou California Civil Rights Initiative. La proposition a été incorporée dans la Constitution californienne en vertu de l'article 1, section 31. Bien que la constitutionnalité de l'initiative ait été contestée par la loi, la Cour suprême des États-Unis a rejeté un nouvel appel et a annulé la nouvelle loi californienne le 3 novembre 1997. La proposition comprend la rubriques suivantes :

(une) L'État ne doit pas discriminer ou accorder un traitement préférentiel à tout individu ou groupe sur la base de la race, du sexe, de la couleur, de l'origine ethnique ou nationale dans l'exploitation de l'emploi public, de l'éducation publique ou des marchés publics.

(e) Rien dans la présente section ne doit être interprété comme interdisant les mesures qui doivent être prises pour établir ou maintenir l'admissibilité à un programme fédéral, lorsque l'inadmissibilité entraînerait une perte de fonds fédéraux pour l'État.

(f) Aux fins de la présente section, « État » comprend, sans toutefois s'y limiter, l'État lui-même, toute ville, comté, ville et comté, système universitaire public, y compris l'Université de Californie, le district des collèges communautaires, district scolaire, district spécial ou toute autre subdivision politique ou instrument gouvernemental de ou au sein de l'État.

Le 16 mai 2001, le conseil des régents de l'Université de Californie a approuvé à l'unanimité la résolution RE-28 des régents. Cette résolution a abrogé SP-1 et SP-2 et a reconnu en même temps que l'Université serait régie par l'article 1, section 31 de la Constitution de Californie (Proposition 209). La section de la résolution faisant référence aux déclarations ci-dessus est la suivante :

Maintenant, par conséquent, qu'il soit résolu que SP-1 et SP-2 soient annulés par cette résolution, et :

A. Que l'Université s'est conformée et sera régie par l'article 1, section 31 de la Constitution californienne en traitant tous les étudiants de manière égale dans le processus d'admission sans égard à leur race, sexe, couleur, origine ethnique ou nationale, et en traitant les employés et les entrepreneurs de la même manière.

Les étudiants et les législateurs de l'État avaient demandé l'abrogation, arguant que l'interdiction de "l'action positive" avait fait que l'université était perçue comme inhospitalière pour les étudiants des minorités. Les partisans de l'abrogation ont cité une forte baisse du nombre d'étudiants noirs et hispaniques de première année dans l'État et des taux d'embauche de femmes et de membres du corps professoral minoritaires sous-représentés.

Cette abrogation réaffirme l'engagement de l'Université envers un corps étudiant et une main-d'œuvre représentatifs de la population diversifiée de la Californie. "Cela envoie un message clair et sans équivoque que les personnes de tous horizons sont les bienvenues à l'Université de Californie", a déclaré Regent Judith L. Hopkinson, qui a présenté RE-28.

L'Université de Californie reste toutefois régie à la fois par la proposition 209, qui interdit l'utilisation des préférences, et par la loi fédérale qui interdit la discrimination en matière d'emploi par les entrepreneurs fédéraux. Bien que l'abrogation ait peu d'impact pratique immédiat sur l'Université, RE-28 comprend un engagement envers des programmes de sensibilisation K-12 qui visent à améliorer la préparation pédagogique des élèves des écoles élémentaires et secondaires de Californie à poursuivre des études collégiales.

Statut actuel

SP-1, SP-2 et la proposition 209 ont réitéré l'intention qu'aucun traitement préférentiel ne soit accordé à un individu ou à un groupe sur la base de la race, du sexe, de la couleur, de l'ethnicité ou de l'origine nationale. Les décrets exécutifs 10925 et 11246 mentionnaient la prise de mesures positives pour garantir la non-discrimination sur la base de ces mêmes caractéristiques. La question à laquelle l'Université est confrontée est de savoir comment l'institution poursuivra l'égalité des chances pour tous les candidats, étudiants et employés qualifiés, et remplira ses obligations en tant qu'entrepreneur fédéral. Alors que le débat se poursuit sur ce qui est permis et ce qui est éthiquement responsable, l'Université continue de remplir ses obligations d'action positive dans les paramètres de la loi.

L'Université doit publier sa politique de non-discrimination, élaborer un plan d'action affirmatif écrit et prendre des mesures affirmatives pour s'assurer que la discrimination n'est pas pratiquée sur la base de la race, de la couleur, de la religion, du sexe ou de l'origine nationale. L'Université doit également surveiller ses activités pour assurer le respect des lois fédérales et étatiques et des politiques de non-discrimination de l'Université.

Le Bureau de l'égalité des chances et de la diversité (OEOD) est responsable du maintien, de la mise à jour et du respect de la politique de non-discrimination et d'action positive de l'Université concernant l'emploi des universitaires et du personnel. L'OEOD prépare et distribue également un plan d'action positif annuel et compile des données pour l'action positive et l'analyse organisationnelle. Pour plus d'informations sur les politiques de non-discrimination ou d'action positive de l'Université, veuillez contacter le Bureau de l'égalité des chances et de la diversité au (949) 824-5594 ou [email protected]

103 Bâtiment scientifique et technologique polyvalent
Université de Californie, Irvine
Irvine, Californie 92697-1130


Winchester Model 12 : Le parfait fusil à pompe

Qu'est-ce qui fait du Winchester Model 12 une pompe à action exceptionnelle :

  • Le marteau interne rationalise une action faite d'une seule billette d'acier forgé
  • Les pièces internes sont toutes montées à la main, ce qui lui confère une action extrêmement douce
  • Le boulon se verrouille directement dans le récepteur, rendant l'action extrêmement forte
  • Des lignes gracieuses globales qui en font un vrai looker
  • Offert en calibre 12, 16 et 20

Je ne pourrai jamais regarder un fusil de chasse modèle 12 Winchester sans penser à lui. Grand et dégingandé, il faisait partie de ces gars qui semblaient tous désarticulés et maladroits, mais il ne l'était pas. Il pouvait marcher dans les montagnes toute la journée et il ne semblait pas se fatiguer. Ses longues jambes lui donnaient une foulée apparemment impossible à suivre.

Les pièces internes de l'action du modèle 12 ont toutes été montées à la main et usinées selon des spécifications précises. Cela a donné au modèle 12 sa réputation d'action fluide avec une excellente fiabilité, et c'est la principale raison pour laquelle tant de ces armes fonctionnent encore et voient les champs aujourd'hui.

En tant que garçon, j'ai un souvenir distinct de l'avoir suivi et je courais presque toujours, courais pour rattraper mon retard. Je peux le voir devant moi, un Winchester Model 12 posé nonchalamment sur son épaule alors qu'il disparaissait derrière un gros chêne ou un enchevêtrement de broussailles. Je suppose qu'il m'a attendu parfois, il ne m'a jamais laissé dans les bois.

Je l'appelais mon "oncle chasseur" parce qu'il était un ami de mon père, mais pas un parent par le sang. Il a été hérité de mon père et, après quelques années, j'ai été autorisé à m'aventurer dans les bois de tétras et de dindes avec lui même si papa ne pouvait pas le faire ce jour-là.

C'est drôle comment les enfants voient les choses dans le monde : à l'époque, je ne me suis jamais demandé comment il avait pu passer autant de temps dans les bois avec moi et un fusil de chasse modèle 12. Il ne semblait pas avoir d'emploi régulier, de femme et de famille, ni aucune des autres choses qui empêcheraient la plupart des gens d'aller chasser quand ils le voudraient. Je ne lui ai jamais posé de questions à ce sujet parce que je voulais juste aller à la chasse. Et il l'a fait aussi, alors nous y sommes allés. Les choses étaient alors beaucoup plus simples.

En savoir plus sur le légendaire Winchester

Nous avions des gélinottes huppées dans ma partie du monde à l'époque, en nombre bien supérieur à ce que nous avons maintenant. Il a toujours eu un bon chien, qu'il s'agisse d'un pointeur maigre ou d'un setter aux pieds de chat avec une pointe ensanglantée sur la queue – et laissez-moi vous dire qu'ils étaient en quelque sorte mortels. Je suis sûr qu'il manquait parfois, mais je ne m'en souviens pas. S'il y avait plus d'un oiseau sur un flush ou s'il avait besoin d'un deuxième coup, je pouvais entendre le cha-chank de l'action entre les tours… mais c'était rapide comme l'éclair. Il a fait tout cela avec un Winchester Model 12 porté au combat qui avait une action aussi douce que du beurre nouvellement baratté. Jamais dans mes rêves les plus fous je n'ai pensé que je serais un jour capable de tirer comme lui.

Il était un homme du modèle 12 tout le long, même s'il avait d'autres fusils de chasse, et beaucoup d'entre eux. Il avait une maison pleine d'armes à feu, mais le modèle 12 Winchester était sans conteste son préféré. "Le meilleur pistolet à pompe jamais fabriqué", je peux encore l'entendre dire quand il me surprenait en train de manipuler l'un de sa collection. Cet homme, qui était bien plus grand que nature pour moi quand j'étais enfant, tenait le Winchester Model 12 comme probablement le plus grand fusil de chasse jamais fabriqué. Était-ce?

L'homme de l'Utah et d'ailleurs

La plupart des discussions sur l'histoire de toute arme à feu emblématique commencent avec John Moses Browning. Au risque d'énoncer une évidence, Browning était un génie certifiable dans la conception d'armes à feu dont le nom est lié à des dizaines d'armes à feu bien connues - y compris le pistolet Colt 1911, le fusil de chasse Browning A5, le fusil à levier Winchester modèle 1894 et le modèle 1918 Browning Automatic Rifle (BAR) - pour n'en nommer que quelques-uns.

L'histoire des fusils de chasse veut que Winchester souhaitait que John Browning conçoive un fusil à pompe à répétition, et Browning voulait opter pour un modèle à pompe. Winchester à l'époque croyait qu'ils devaient rester avec un pistolet à levier parce que c'était leur marque de fabrique, alors Browning a donné au monde le fusil de chasse Winchester 1887.

Le modèle 1887 a bien fonctionné, mais il y avait des démons sous la forme de problèmes de fonctionnement, et Winchester a cédé et a donné à John Browning le feu vert pour travailler sur un fusil à pompe. Browning a rapidement sorti le modèle Winchester 1893, et ce pistolet a rapidement été remplacé par le modèle 1897 (alias le modèle 97): un fusil de chasse solide ressemblant à un char qui s'est vendu pendant plus de 60 ans.

Certaines sources attribuent à John Browning le mérite du fusil de chasse Winchester Model 12, mais le vrai papa du Model 12 était un collègue travaillant pour Winchester du nom de Thomas Crossley Johnson.

T.C. Johnson est allé travailler à Winchester à l'âge de 23 ans et a travaillé il y a près de 50 ans, accumulant 125 brevets sur des armes à feu - y compris le fusil de chasse à double canon modèle 21 et le modèle 12. Johnson a repris l'idée de base du pistolet à pompe 1897 de Browning et a retravaillé pour nous donner le fusil de chasse le plus élégant et le plus rationalisé jamais vu jusqu'à présent. Qu'est-ce que T.C. Johnson a fait, dans un coup de génie différent de Browning, était de se débarrasser de cet horrible marteau exposé sur le modèle Winchester.

Le modèle 97 avait de nombreux fans et en a toujours, mais ce sont eux qui avaient appris à garder leur pouce à l'écart de la glissière, ce qui déplace la récompense du récepteur pour armer le pistolet au fur et à mesure que l'action se déroule. Pour cette raison, certains ont surnommé le modèle 97 le « buster de pouce » et bien que la plupart des tireurs n'aient commis cette erreur qu'une seule fois, T.C. Johnson savait qu'il y avait un meilleur moyen.

Le répétiteur parfait

Johnson a travaillé sa magie et a développé un marteau interne à l'intérieur d'un récepteur profilé fabriqué à partir d'une seule billette d'acier forgé. Les parties internes de l'action ont toutes été ajustées à la main et usinées selon des spécifications précises. Cela a donné au Winchester Model 12 sa réputation de douceur d'action, probablement inégalée à ce jour.

Alors que le fonctionnement interne du modèle 97 n'était pas en reste, l'action du modèle 12 est plus forte en ce que le verrou se verrouille directement dans le récepteur. La sûreté est située sur l'avant du pontet là où elle devrait être car le doigt du tireur y repose naturellement, et non sur l'arrière du pontet. La pression sur la gâchette d'un modèle 12 est supérieure à n'importe quel pistolet à pompe proposé aujourd'hui, ce à quoi la plupart des tireurs ne pensent pas.

La plupart des fusils de chasse du modèle 12 produits n'avaient pas de sectionneur à gâchette. Cela signifie que, comme son prédécesseur, le modèle 97, il pourrait être « tiré à la volée ». En appuyant sur la gâchette et en la maintenant enfoncée, une cartouche peut être tirée à chaque fois que l'action est exécutée. En dehors d'une situation de combat, la praticité réelle de ce type de tir peut être discutable, mais un tireur expérimenté peut tirer un modèle 12 plus rapidement que la plupart des fusils à chargement automatique ne peuvent être utilisés.

Lorsque le modèle 1912 a fait son apparition en 1912 (abrégé en « modèle 12 » en 1919), il est rapidement devenu le chouchou des chasseurs, des tireurs au piège et au pigeon d'argile et des fusils de chasse en général. Rappelez-vous : jusqu'à ce point, la plupart des gens tiraient avec des fusils de chasse à double canon, l'âge du fusil de chasse à répétition ne faisait que commencer.

Le modèle 97 existait depuis un certain temps, mais lorsque les tireurs ont vu les lignes gracieuses du modèle 12 par rapport au vieil casse-pouce chaleureux de 97, ce fut le coup de foudre. Le modèle 12 a séduit de nombreux tireurs - et il l'a fait pendant les 46 années suivantes. Les vendeurs de Winchester l'ont surnommé "The Perfect Repeater", et la plupart des sportifs et des tireurs l'ont cru.

Pour des raisons qui ne sont pas vraiment claires, la première année du fusil de chasse modèle 1912 n'a produit que des offres de calibre 20. En 1913, il est devenu disponible en calibre 12 et 16, et en 1934, une version de calibre 28 a été ajoutée. (Si vous trouvez un modèle 12 de calibre 28, vous feriez mieux de l'acheter ou je le ferai). Si vous trouvez un .410 Model 12, vous feriez mieux de l'acheter car Winchester n'en a jamais fabriqué.

L'ingénieur de Winchester William Roemer a conçu une version parfaitement réduite du modèle 12 pour l'alésage .410 : il a été baptisé le modèle 42 et produit de 1933 à 1963 dans les modèles Field, Deluxe et Skeet. Un modèle 42 Winchester est une chose de beauté, et j'ai toujours pensé que tout homme (ou femme) tirant au skeet avec un modèle 42 avait un certain sens du style. L'homme du modèle 12 de ma jeunesse avait un modèle 42 qu'il lui a laissé échapper dans un commerce, et je pense qu'il l'a regretté jusqu'à la tombe.

La liste totale de tous les modèles et variantes disponibles du Winchester Model 12 peut ahurir l'esprit du plus ardent amateur de Model 12. Les canons de campagne étaient proposés dans les calibres 12, 16 et 20 avec des canons étranglés à cylindre complet, modifié et amélioré. Les étranglements vissés avaient fait leur apparition à la fin des années 1950, et Winchester les a proposés "en avance sur son temps" Modèle 59 - mais c'est une autre histoire pour un autre problème.

Les pistolets Trap et Skeet, les grades Deluxe Pigeon et les grades Super Field étaient tous là pour convoiter. Parmi les variantes disponibles, les Model 12 pouvaient être commandés avec un Cutts Compensator ou un Poly Choke, ils étaient moche comme l'enfer mais ils tiraient comme une maison en feu. Les canons des modèles 12 étaient en acier résistant à la Winchester et fabriqués en acier bleu, inoxydable et nickel standard. Vous devez comprendre qu'un homme portant un modèle 12 avec un canon en acier nickel ne doit pas être pris à la légère.

Au milieu des années 1950, un modèle 12 de commande standard avait un PDSF de 93,85 $. C'était avec un canon simple et sans côte, il pesait 7,5 livres et avait une très jolie crosse et un avant-bras en noyer américain. Le modèle Pigeon Grade VR Trap Gun, à peu près à la même époque, se vendait 260 $, le modèle 12 le plus cher de son époque. Essayez d'en trouver un maintenant.

Comme le modèle 97, le modèle Ithaca 37 et d'autres, le modèle 12 a eu une longue histoire avec l'armée à partir de la Première Guerre mondiale et jusqu'à l'ère du Vietnam. Les fusils de chasse modèle 12 sont devenus connus sous le nom de « fusils de tranchée » et étaient fournis avec des boucliers thermiques sur le canon et les pattes à baïonnette. Pouvez-vous imaginer des troupes dans la guerre des tranchées tirant à la volée un modèle 12 ? Quelques années plus tard, ils auraient pu être de retour au Kansas, chassant le faisan avec exactement le même fusil.

L'ère du modèle 12 a vraiment pris fin en 1950 lorsque Remington a sorti le pistolet à pompe modèle 870. Les éléments mêmes qui ont fait du modèle 12 ce qu'il était – le fonctionnement interne usiné et ajusté à la main du fusil de chasse – le rendaient trop coûteux à produire. C'était une nouvelle ère de pièces embouties et de coûts de production réduits.

Le Winchester Model 12 a été abandonné en tant que pistolet de production en 1964, et le monde s'est légèrement incliné sur son axe ce jour-là.

Notes de l'éditeur : Cet article a été initialement publié dans le numéro de décembre 2018 de Gun Digest the Magazine.


Carte Plan d'action à Huberton, 7 juillet 1777

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Ligne de crédit : Bibliothèque du Congrès, Division de la géographie et des cartes.


Quoi de neuf dans Action ! 4.12.0 ?

  • Ajout de superpositions de webcam et de graphiques Ordre Z et retournement horizontal et vertical (clic droit sur la superposition pour afficher le menu contextuel avec les options)
  • Correction du support MP4 dans DaVinci Resolve
  • Ajout de la création de diffusion dynamique à l'aide de l'API YouTube (l'ancienne version ne fonctionnera plus)
  • Correction du téléchargement direct de vidéos HDR sur YouTube (créées à l'aide de l'accélération matérielle GPU AMD)
  • Ajout du streaming HLS sur YouTube !
  • Ajout du contrôle d'exposition par mappage de tons HDR à SDR (fonction disponible dans la fenêtre contextuelle des paramètres d'accélération matérielle)
  • Ajout du contrôle de la luminosité de la superposition SDR à HDR (fonction disponible dans la fenêtre contextuelle des paramètres d'accélération matérielle)
  • Améliorations de la stabilité

PESHALL (PERSALL), John (1484/85-1564 ou plus tard), de Horsley, nr. Eccleshall, états-majors.

b. 1484/85 1er s. de Humphrey Peshall de Horsley par Helen, da. de Humphrey Swynnerton de Swynnerton et Hilton. m. (1) vers 1506, Catherine, da. de Thomas Harcourt de Ranton (2) Ellen, 3s. 1da. suc. FA. 3 juin 1489,1

Bureaux tenus

Comm. oyer et terminer, Bâtons. 1540 j.p. 1547, 1554,2

Biographie

Au début de la vie de John Peshall, sa sœur Thomasin a cité Thomas Harcourt devant le tribunal des demandes de viol de pupille, alléguant qu'il avait été enlevé à la mort de son père et marié alors qu'il était mineur à l'une des filles de Harcourt. Harcourt a soutenu que l'évêque de Coventry et Lichfield avait acquis la tutelle et le mariage de Peshall de la couronne et que l'évêque lui avait vendu les deux. Le mariage de Peshall l'impliquait dans la querelle de longue date entre les Harcourt de Ranton et ceux de Stanton Harcourt, Oxfordshire, et Ellenhall, Staffordshire, dans laquelle il devait figurer en bonne place, souvent avec recours au litige.3

En juillet 1535, Sir Simon Harcourt s'est plaint à Cromwell que Peshall avait été très abusif envers lui et son fils, Sir John Harcourt, et qu'il était tombé sur les serviteurs de ce dernier lorsqu'ils lui avaient refusé le passage dans un parc l'été précédent : pour cette infraction Peshall avait été inculpé mais plus tard gracié par le roi. Harcourt a supplié Cromwell d'écrire aux juges du Staffordshire afin que Peshall puisse être «traité selon ses démérites» lors des prochaines sessions, lorsque Harcourt a proposé de l'inculper pour crime et émeute. Cromwell s'exécuta et l'acte d'accusation fut couronné de succès, mais en janvier 1536, Harcourt se plaignit que Peshall entretenait toujours des « personnes peu économes » à son sujet et demanda le soutien de Cromwell dans une autre action qu'il intentait par assignation à comparaître devant la Chambre étoilée. Cette affaire ne semble pas avoir eu lieu avant Michaelmas 1537, date à laquelle Peshall avait demandé l'aide du 4e comte de Shrewsbury, qui en octobre écrivit à Cromwell pour solliciter sa faveur pour Peshall, décrit comme un "vieil ami", dans son différend avec Harcourt « à propos d'une autoroute ». L'affaire couvait encore deux ans plus tard, lorsque l'évêque Rowland Lee écrivit à Cromwell en faveur de Harcourt.4

L'adhésion de Peshall au Parlement de 1529 était peut-être destinée à le protéger de ses ennemis. Le fait qu'il ait pris le pas sur son compatriote Richard Grey, fils illégitime d'un petit noble, peut signifier qu'il avait siégé dans un parlement antérieur pour lequel les noms sont perdus. Son élection a probablement été favorisée par son parent Edward Littleton, qui a été choisi l'un des chevaliers du Staffordshire, mais cela a dû être dû à une combinaison de soutien du comte de Shrewsbury, qui détenait la gérance du duché de Lancaster de Newcastle-under- Lyme, et l'influence de sa famille dans la ville, dont son demi-frère avait été maire deux fois, l'oncle de sa femme trois fois et son grand-père quatre fois. Peshall prétendra plus tard qu'il assistait au Parlement tous les jours depuis son ouverture jusqu'à sa dissolution, sauf lorsqu'il avait été autorisé à comparaître devant les juges du roi à Chester et les juges de paix du Staffordshire pour répondre à certains actes d'accusation erronés contre lui : cependant, lorsque en 1536-7, il réclama le paiement de son salaire « après le taux de 2s. le jour au-dessus de la somme de 66 £, le maire, Thomas Bradshaw, et ses frères s'y sont opposés, et quand Peshall a persuadé le shérif de poursuivre le prélèvement de ses salaires, Bradshaw a retardé l'affaire en la portant à la chancellerie.5

Au cours de la procédure, Bradshaw cita la loi réglementant les élections parlementaires (23 Hen. VI, c.14) pour montrer que Peshall n'avait pas été dûment élu. Il a soutenu que le shérif, Sir Edward Aston, avait accédé à la demande de Peshall de le renvoyer au Parlement, bien qu'aucune élection ni contrat n'aient été faits. Après le retour d'Aston, le maire, Richard Robinson, avait été choisi à l'unanimité et s'était rendu à Londres, mais n'avait pas réussi à être admis à la Chambre des communes en raison de l'obstruction de Peshall. Bradshaw prétendit également que Peshall avait quitté le Parlement sans autorisation, contrairement à la loi de 1515 (6 Hen. VIII, c.16), et avait donc perdu son salaire. Peshall a soutenu qu'il ne devrait pas souffrir parce qu'un employé avait été négligent et a répété que lui et Richard Gray avaient été dûment renvoyés. Bradshaw s'inquiétait peut-être moins de l'invalidité du retour que de la demande de frais de Peshall, qui était en effet excessive : le Parlement avait duré 483 jours, pas plus de 600 (même en tenant compte des déplacements) comme sa demande le laisse entendre. Malheureusement, l'issue de cette affaire intéressante est inconnue, de même que son effet possible sur la prochaine élection, celle de 1536, lorsque malgré la demande du roi pour le retour des députés précédents, la ville a peut-être décidé de se passer de Peshall. Il se peut que la décision de contester la demande de Peshall ait été d'une certaine manière liée à son conflit concurrent avec les Harcourt. Un autre procès à caractère parlementaire dans lequel il était impliqué était celui de Richard Bradbury, un sellier londonien, qui accusait Peshall d'offrir, bien qu'avec l'aide d'une incitation de 40s.– pour parler à (Sir) William Coffin, avec qui il se rendait à Londres pour assister à une session, au sujet d'un rendez-vous dans la maison de la reine Anne Boleyn. Comme le poste ne venait pas à Bradbury et que Peshall ne rendait pas la douceur, il fit arrêter Peshall à Londres pour un procès pour l'argent, mais Peshall recouvra sa liberté par une ordonnance de privilège de la chancellerie. Bradbury a alors adressé une pétition au chancelier Audley pour obtenir réparation, mais avec quel résultat est inconnu.6

Le revenu débarqué de Peshall s'élevait à 100 marks. Dans la dernière partie de sa longue vie, on lui a donné une place dans le gouvernement local du Staffordshire, même si ses adversaires l'avaient décrit comme un homme enclin à la violence. Cette tendance fut à deux reprises mise à l'épreuve au profit de son pays : en 1513, il servit comme capitaine dans l'expédition qui s'empara de Tournai, et plus de 30 ans plus tard, il retourna sur le sol français avec 100 hommes pour la défense de Boulogne. Le dernier aperçu de Peshall date du 5 mai 1564 lorsqu'il a répondu aux accusations concernant les dîmes dans Eccleshall.7


25 avril 1953

Watson et Crick publient leur découverte de la structure de l'ADN

Les scientifiques James Watson et Francis Crick ont ​​été les premiers à décrire la structure d'un produit chimique appelé acide désoxyribonucléique, ou ADN, qui constitue les gènes qui transmettent les caractéristiques héréditaires du parent à l'enfant. Ils ont reçu en 1962 le prix Nobel de physiologie ou médecine, qu'ils ont partagé avec un autre pionnier de l'ADN, Maurice Wilkins. Une découverte extrêmement importante, elle a depuis formé la base d'un large éventail de progrès scientifiques.


Les 12 histoires les plus scandaleuses sur Action Park, le parc d'attractions le plus tristement célèbre du New Jersey

Pour ceux qui ont eu la chance (ou dans certains cas, la malchance) d'avoir connu Action Park, les histoires qu'ils racontent peuvent sembler trop belles pour être vraies pour ceux qui ont raté l'ère du tristement célèbre parc d'attractions de Vernon.

On peut avoir l'impression qu'ils retournent dans leur enfance et qu'ils exagèrent ces moments de folie au "Traction Park".

Mais après avoir lu une histoire orale exceptionnelle publiée plus tôt ce mois-ci, avec des interviews du fils du propriétaire, du directeur général, des secouristes, des préposés aux manèges, des gardes de sécurité, des surveillants du parc, des visiteurs et d'autres, je vais croire pratiquement n'importe quoi maintenant. ce parc d'attractions unique en son genre, complètement dangereux mais absolument adoré.

(Cliquez ici pour lire l'histoire orale complète sur le fil dentaire)

L'Alpine Slide, qui était la première sortie du parc deux ans avant l'ouverture d'Action Park le 4 juillet 1978, a été acheté à un fabricant en Europe par le propriétaire du parc Eugene Mulvihill.

"L'Alpine était sur une grande colline, pas une petite colline", a déclaré le garde de sécurité du parc Jim DeSaye. "C'est essentiellement vous sur un traîneau sur une piste en béton. Et rien ne vous retient."

Apparemment, il était rare que les visiteurs sortent indemnes des manèges, en particulier du toboggan alpin. Alors, que faites-vous quand quelqu'un arrive en bas avec des brûlures de tapis de la tête aux pieds ?

"Je ne peux pas croire que nous l'ayons utilisé, en fait", a déclaré à Mental Floss Thomas Flynn, qui travaillait dans les premiers soins au parc. « C'était comme 70 % d'alcool et 10 % d'iode. Imaginez que vous vaporisez de l'alcool à 70 % sur un tapis brûlé. Nous pulvériserions ces mecs et parierions sur qui ferait la danse la plus folle. Ils manqueraient de premiers soins comme si nous venions de leur mettre le feu. »

Rien n'allait avec un tour qui a tué un homme

Après les heures de travail, le 8 juillet 1980, l'employé d'Action Park, George Larsson Jr., a descendu la tristement célèbre descente Alpine Slide. Comme il l'a fait, selon Mental Floss, il a été éjecté de la piste, s'est cogné la tête contre un rocher et est tombé dans le coma avant de mourir quelques jours plus tard.

"Le trajet n'a pas blessé Larsson. C'est un rocher à 25 pieds qui l'a blessé », a déclaré le porte-parole du parc, Wesley Smith, aux journalistes, selon l'histoire orale. Le ministère des Transports de l'État n'a également rien trouvé de mal avec le trajet.

Cinq personnes sont décédées à la suite d'incidents survenus dans le parc au cours des près de 20 ans de fonctionnement. Selon l'histoire de Mental Floss, 176 décès au total ont été signalés dans 125 parcs d'attractions à travers le pays entre les années 1980 et 1997.


100e originale

Le 25 mai 1943, le quartier général de la base aérienne de l'armée, à Kearney, dans le Nebraska, a émis l'ordre spécial n° 103 ordonnant le mouvement de l'échelon de vol du 100e groupe de bombardement (H) vers Bangor, dans le Maine, puis vers l'Angleterre. Après sept mois d'organisation, d'entraînement au combat (pour utiliser le terme un peu vaguement) et de la rouille tout simplement, nous sommes finalement allés à la guerre.

De plus, mais certainement insoupçonné par aucun membre du groupe, le 100th était maintenant lancé dans son vol dans l'histoire en tant que "Bloody Hundredth", l'une des unités de l'armée de l'air les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Le but de ces quelques pages n'est pas d'exposer les grands records de combat établis par le 100e. Cela a été fait de manière adéquate dans d'autres endroits. Notre intention est plutôt de démontrer le prix, en termes humains, de ces fiers disques.

De plus, notre considération ici concerne uniquement le personnel d'équipage aérien qui a volé outre-mer avec le Groupe le 100e "Original". Nous ne souhaitons en aucun cas suggérer que d'une manière ou d'une autre les membres "originaux" du 100e méritent d'être distingués de ceux qui ont suivi. Ces derniers équipages ont volé vers les mêmes cibles, ont fait face aux mêmes peurs, ont sauté dans les mêmes cieux et sont morts des mêmes morts. Ils avaient la même part de héros et la même part de chèvres.

On sait qu'au moins 450 équipages de remplacement ont servi avec le 100e au cours des 22 mois de son statut opérationnel. Mais il n'entre pas dans le cadre de ce modeste effort de retracer le sort de ces quelque quatre mille hommes.

Le mouvement outre-mer a été effectué par une quarantaine d'avions. Cinq avions étaient pilotés par les commandants de groupe et d'escadron et transportaient un assortiment de personnel de maintenance et d'autres personnels au sol ainsi que quelques membres d'équipage de combat non affectés. Les trente-cinq avions restants étaient pilotés par leurs équipages réguliers.

Début juin, le Groupe s'installe dans sa nouvelle maison à Thorpe Abbots (Station #139) et le 25 juin, le 100th effectue sa première mission de combat. Cela entraîne la perte de trois équipages du 349th Squadron. Le 14 octobre, exactement 109 jours après cette initiation à la guerre aérienne, 27 de ces 35 équipages d'origine avaient été perdus. Aucun équipage complet de dix n'a terminé une tournée de vingt-cinq missions bien que des parties de huit équipages l'aient fait.

Ce qui suit est un bref résumé de ces équipages et de leur sort. Ces hommes étaient mes amis et compagnons d'armes. Je serai toujours fier de les avoir connus et d'avoir partagé une belle expérience avec eux. C'est à ces hommes que ce petit livret est respectueusement dédié.

Notes d'explication

KIA Tué en action
CCI Tué dans un crash (pas causé par une action ennemie).
SWA Blessure grave au combat (Blessure suffisante pour entraîner le retrait du statut de vol).
WIA Blessure mineure au combat (probablement de nombreuses blessures de ce type ont été subies, mais aucun enregistrement complet de celles-ci n'existe).
IIC Blessé dans un accident
prisonnier de guerre Prisonnier de guerre (généralement pour la durée de la guerre bien que certains avec des blessures graves aient été rendus dans les échanges).
ÉVADES (EVA) Les hommes qui ont sauté sur le territoire ennemi ou qui se sont écrasés ont atterri, mais ont échappé à la capture et sont revenus sous le contrôle des Alliés. Généralement avec l'aide du métro français.
NTERNES (INT) Les hommes qui se sont écrasés ont atterri ou ont renfloué des pays neutres, généralement la Suisse ou la Suède.
M.A.C.R. Rapport d'équipage manquant. Un tel rapport a été établi pour chaque avion et équipage portés disparus au combat. Des copies de ces rapports sont conservées aux Archives nationales, Washington, D.C. Ces rapports, accompagnés de documents et de documents, sont de la plus haute valeur pour le chercheur ou l'historien.
Postes d'équipage : Il faut comprendre qu'il y a eu d'importants échanges de postes entre les membres d'équipage. Nous avons désigné des postes tels qu'ils apparaissent dans S.O. #103. Ainsi, nous pouvons montrer quelqu'un comme un Tailgunner bien qu'il puisse avoir échangé des positions avec un Waistgunner, etc. pendant la tournée opérationnelle.

CARTE DE SCORE POUR L'ÉCHELON AÉRIEN ORIGINAL DU 100e :

Tué en action 77
Grièvement blessé 7
Tué dans un accident 7
Blessé dans un accident 3
Prisonniers de guerre 148
Internés 17
Évadés 17
Visite terminée 57
Transféré 4
Fondé 3
Nommé cadet de l'aviation 2
Aucun Enregistrement Trouvé 19
Le total 361


Pour ceux qui s'intéressent aux pourcentages, il peut être noté que les sept premières catégories ci-dessus totalisent 276. Ainsi, 77% du 100th Bomb Group d'origine sont devenus des victimes de guerre. Tous sauf un très petit nombre d'entre eux se sont produits en moins de quatre mois de temps de combat.

C'est peut-être l'une des raisons pour lesquelles quelqu'un a dit un jour : « Si le gars vous dit qu'il a volé avec le 100e, soyez gentil avec lui. Il le mérite ! »

AVIONS DU SIEGE

Équipage # A1 -- Avion #4258544

Col Howard M. Turner Pilote -- -- Transféré à l'escadre en juin 1943
1er lieutenant Roland T. Chevalier Pilote KIA 15 mars 1944 Brunswick
1er lieutenant Qmar Gonzalès Navigateur prisonnier de guerre 5 novembre 1943 Gelsenkirchen
1er lieutenant Harry H. Tomlin Bombardier -- -- --
Capitaine Robert D. McLain Groupe S4 -- -- --
M/Sgt John H. Poppe Chef de vol -- -- --
T/Sgt Charles F. Wright Radio -- -- --
S/Sgt Thomas A. Madel Radio -- -- --
2e lieutenant Stanley J. Miller Maintenance du viseur de bombes. -- -- --
M/Sgt Edwin S. Seidel Chef de vol -- -- --

Équipage # A2 Avion #425861 "Stud Duck"

Majeur William W. Veau Pilote -- -- Transféré à l'escadre à l'automne 1943
Capitaine Albert C. Personnes Pilote CPT -- --
M/Sgt Ralph Richards Chef de ligne -- -- --
M/Sgt Parc Elwood E. Chef de vol -- -- --
T/Sgt Que E. Booth Armement -- -- --
T/Sgt Elmer le plus Maintenance du viseur de bombes. -- -- --
1er lieutenant Alfred A. Fahlstedt Bombardier CPT -- --
M/Sgt Marvin Williams Groupe S3 -- -- --
Cpl John J. Kovacs Radio KIA 6 mars 1944 Berlin
-- -- Navigateur ATC -- -- --

Équipage # A3 -- Avion #4229738

Majeur Gale W. Cleven Pilote prisonnier de guerre 8 octobre 1943 Brême
Capitaine Richard A. Carey Pilote prisonnier de guerre 25 juillet 1943 Warnemnde/Kiel
M/Sgt Louis A. Hays Gréeur de parachute -- -- --
M/Sgt Harry H. McMillion Chef de ligne -- -- --
M/Sgt Albert S. Souche Chef de vol -- -- --
M/Sgt William M. Jackson Radio -- -- --
T/Sgt Laurent Bowa Maintenance du viseur de bombes. -- -- --
Majeur Laurence S. Jennings Chirurgien de groupe -- -- --
2e lieutenant Robert V. Kaiser Copilote -- -- --

Équipage n° A4 -- Aéronef n° 425865 -- " Janie "

Majeur John B. Kidd Pilote -- -- --
Capitaine Ollen Turner Pilote CPT -- --
1er lieutenant Robert K. Peel Bombardier prisonnier de guerre 15 mars 1944 Brunswick
M/Sgt Robert E. Spangler Chef de ligne -- -- --
M/Sgt Robert A. Boyle Radio -- -- --
M/Sgt Emmet D. Swank Armement -- -- --
Sergent Jack Y. Hamlin Commis S4 -- -- --
1er lieutenant Edward B. Cosgriff Statistiques désactivées. -- -- --
M/Sgt Clayton Kirkpatrick Groupe S2 -- -- --
-- -- Navigateur ATC -- -- --

Équipage # A5 -- Aéronef #425863" -- Proxy de Paddlefoot"

Majeur Robert E. Flesher Pilote -- -- --
Capitaine Albert M. Elton Pilote CPT -- --
T/Sgt Loyd C. Cresap Maintenance du viseur de bombes. -- -- --
M/Sgt Gene A. Van Gemert Chef de ligne -- -- --
M/Sgt William R. Shultz Chef de vol -- -- --
M/Sgt Joseph E. Hafer Radio prisonnier de guerre 10 octobre 1943 Munster
S/Sgt Rex F. Creitz Maintenance du viseur de bombes. -- -- --
S/S Ralph L. DeLong Groupe S1 -- -- --
2e lieutenant Jack C. Boyd Copilote KIA 3 septembre 1943 Beaumont le Roger AF
-- -- Navigateur ATC -- -- --

LE 349e ESCADRON
Major William W. Veal, commandant (retraité major général en 1975)

Équipage #1 -- Aéronef #4229986 -- M.A.C.R. #269

Capitaine Oran E. Petrich P KIA 25-juin-43 Brême
2e lieutenant Bluford B. Mullins CP KIA 25-juin-43 Brême
1er lieutenant Edward N. Jones N KIA 25-juin-43 Brême
1er lieutenant Grille Louis B. B
T/Sgt Max P. Bord E KIA 25-juin-43 Brême
S/Sgt Joseph D.Bieu GT KIA 25-juin-43 Brême
T/Sgt Edward J. Zerblis R KIA 25-juin-43 Brême
S/Sgt Henry H. Rutherford BT KIA 25-juin-43 Brême
S/Sgt Pete S. Villalobes, Jr. GT KIA 25-juin-43 Brême
S/Sgt James M. Strong, Jr. TG KIA 25-juin-43 Brême

Une séquence complète et exacte des événements de cette mission, la première effectuée par le 100e, est des plus difficiles à déterminer. Sur les 30 hommes composant les équipages #1, 2 et 3, seuls cinq ont survécu à la mission et, parmi eux, Nick Demchak est le seul qui a pu être localisé par cet écrivain.

Demchak et moi sommes d'accord sur le fait que le 100e de ce jour n'a jamais terminé un assemblage correct. Au moment de quitter les côtes anglaises, le 349th, volant à basse altitude, se trouvait peut-être à un mille en arrière de l'escadron de tête dirigé par le major Flesher du 418th. Tant les escadrons de tête que les escadrons supérieurs semblaient éparpillés dans le ciel et une véritable formation de combat de groupe n'a jamais existé. La météo atroce a joué un rôle dans cette situation, mais un rôle peut-être plus important était celui du jugement discutable du chef de groupe.

À un point un peu au nord des îles de la Frise orientale, l'équipage n°1, en tête du premier élément, a disparu dans le ciel couvert et n'a plus été revu. Sans aucun doute, il a été victime des combattants ennemis, tout comme les équipages #2 et 3.

Louie Grate, bombardier régulier de cet équipage, pour la même raison n'a pas volé cette première mission. Sa place a été prise par le lieutenant Stanley Morrison (KIA) qui était le bombardier régulier du Crew #29 du 418th Squadron. Aucun autre enregistrement du service de Grate avec le 100e n'a été trouvé.

Équipage #2 -- Aéronef #423260 -- M.A.C.R. #271

1er lieutenant Alonzo P. Adams III P KIA 25-juin-43 Brême
F/O George Z. Krech CP KIA 25-juin-43 Brême
2e lieutenant Nicolas Demchak N prisonnier de guerre 25-juin-43 Brême
2e lieutenant Jesse D. Gurley B KIA 25-juin-43 Brême
T/Sgt John K. Sullivan E KIA 25-juin-43 Brême
S/Sgt Edmonde J. Walker GT KIA 25-juin-43 Brême
T/Sgt James D. Purcell R KIA 25-juin-43 Brême
S/Sgt John G. Kruzich BT KIA 25-juin-43 Brême
S/Sgt Normand Asbornsen GT KIA 25-juin-43 Brême
S/Sgt Bryant Hutchinson TG KIA 25-juin-43 Brême

Cet avion volait sur l'aile de l'équipage #1. Selon Nick emchak, seul survivant, ils ont été sautés par des combattants à environ 20 milles au nord des îles frisonnes. Sa déclaration est la suivante : « Mon esprit est complètement vide depuis le moment où nous avons reçu le signal de renflouement jusqu'à ce que je reprenne connaissance sur un bateau allemand. Le lieutenant Gurley était dans le nez du navire et n'a pas été blessé lorsque nous avons reçu le signal de renflouer. J'ai tiré avec mon arme et je n'ai pas entendu le signal mais Gurley m'a informé. Je pense qu'Adams et Krech ont été grièvement blessés ou tués par une rafale de mitrailleuse qui s'est approchée de moi et de l'angle semblait entrer dans le cockpit. Directement après cela , le signal de sauvetage a été donné. Je crois que l'avion a explosé à ce moment-là et le reste de l'équipage a été tué par l'explosion ou rendu inconscient et incapable d'actionner les parachutes. Le bateau allemand qui m'a récupéré a dit qu'il n'avait vu personne d'autre. "

Équipage n°3 -- Aéronef n° 4230038 -- M.A.C.R. #270

1er lieutenant Paul J. Schmalenbach P KIA 25-juin-43 Brême
F/O George W. Cox CP KIA 25-juin-43 Brême
1er lieutenant John F. Brown N prisonnier de guerre 25-juin-43 Brême
2e lieutenant Jack L. Clark B KIA 25-juin-43 Brême
T/Sgt Eugène M. Beck E KIA 25-juin-43 Brême
Pvt Anthony J. Russon GT KIA 25-juin-43 Brême
T/Sgt Frank J. Podbielski R prisonnier de guerre 25-juin-43 Brême
S/Sgt Norman C. Goodwin BT prisonnier de guerre 25-juin-43 Brême
S/Sgt Guillaume C. Lucas GT prisonnier de guerre 25-juin-43 Brême
S/Sgt Lewis W. Priegel TG KIA 25-juin-43 Brême

Selon un rapport allemand, cet avion a été abattu "dans la mer à 20 km au nord d'angerooge" l'une des îles de la Frise et Norman Goodwin a été récupéré de la mer, emmené dans un hôpital de l'île de Norderney où une "amputation de sa gauche cuisse" a été réalisée. Goodwin a ensuite été renvoyé aux États-Unis.

John Brown a également été récupéré de la mer et envoyé dans un hôpital de Sanderbusch. Frank Podbielski et William Lucas ont tous deux été « récupérés par un bateau des garde-côtes à 10 heures et transférés à DulagLuft, Oberursel le 26 juin 1943 ».

Une déclaration faite par Frank Podbielski dans laquelle il décrivait les dernières minutes de son avion dit, en partie, "Après 30 minutes d'action de combat, les canons de la tourelle supérieure étaient silencieux. Le T/Sgt. Beck aurait pu être blessé ou tué. Le Sgt. Goodwin gisait blessé sur le sol de la salle radio, le sergent Russo gisait blessé à droite de la tourelle à boules après avoir administré les premiers soins à Goodwin."

Équipage n° 4 -- Aéronef n° 4230035 -- " Torchy "

1er lieutenant Sam L. Barr P CPT 14-Jan-44 --
F/O Dan Barna CP prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster (avec équipage #7)
2e lieutenant James R. Brown N SWA 15-sept-43 Paris
2e lieutenant Howard J. Kelly B CPT 30-Jan-44 --
T/Sgt Robert E. Cliff E CPT 21-Jan-44 --
S/Sgt Guillaume Ohl GT CPT -- --
T/Sgt Michael J. Tanowigch R KIA 6-mars-44 Berlin
S/Sgt Max Russ BT CPT 21-Jan-44 --
S/Sgt Hobart Spires GT KIA 6-mars-44 Berlin
S/Sgt James T. Hiten TG CPT 21-Jan-44 --

La composition de cet équipage, équipage de tête du 349th, va considérablement évoluer dans les six mois suivant sa première mission du 25 juin 1943. Après quelques missions, Joe Kelly connaît une longue période de maladie au cours de laquelle il est remplacé par « Big Joe" Armanini de l'équipage n°8. Cet écrivain a été grièvement blessé lors d'une course de lait vers Paris (ma vie a été sauvée par les premiers secours rapides, efficaces mais sacrément maladroits d'Anmanini) et c'était la dernière mission que j'ai effectuée. Howard Bassett de l'équipage n°8 m'a remplacé en tant que navigateur. Dan Barna est allé à l'équipage n ° 7 et était avec cet équipage lors de la terrible mission Munster.

Mike Tanowigch et Hobart Spiers ont finalement atteint Berlin (avec d'autres équipages) mais leur chance a tourné et ils ne sont pas revenus.

Tout le monde connaît l'histoire de Sammy Barr, le Mississippien trapu et au cœur de lion. Totalement intrépide et résolument déterminé, Sam a continué à effectuer des missions de combat bien après avoir pu s'arrêter. Après être devenu commandant d'escadron du 349th, il a continué jusqu'à ce qu'il ait 50 missions à son actif, juste derrière les 52 de Robert Rosenthal.

L'un des pilotes les plus aimés et respectés du 100e, Sam a continué avec l'armée de l'air après le service actif de la Seconde Guerre mondiale en Corée et a finalement pris sa retraite en tant que colonel il y a environ dix ans. Bien que souffrant d'une perte partielle de la parole et d'une certaine paralysie, à la suite d'un grave accident vasculaire cérébral, Sam continue la vie avec le même esprit indomptable qu'il a manifesté au cours de sa carrière avec Eighth A.F.

Les avions pilotés par cet équipage : Torchy, Torchy 2nd et Torchy 3rd, ont été nommés d'après l'épouse rousse de cet écrivain que tout l'équipage avait appris à connaître lorsqu'elle a séjourné brièvement à Sioux City, Pierre, Dakota du Sud, et Kearney, Nebraska . Torchy 3rd a pris fin en avril 1944 lorsqu'il a été abandonné dans la Manche par un équipage piloté par James Stout.

Équipage #5 -- Aéronef #4230002 -- "Damdifino" -- M.A.C.R. #682

1er lieutenant Glen S. Van Noy P prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant James B. Evans CP prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
1er lieutenant Kenneth G. Allen VNI prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Canapé William H. Nomenclature prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt William R. Stewart TTE prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
Col William L. Kennedy GTR prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt George P. Gineikis GTR EVA 5-Nov-43 Gelsenkirchen
T/Sgt William W. Crabb LWG prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt James D. Gibson ROG prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Joe F. Hruskocy BTG prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Samuel J. Cusmano TG prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne

Lors de la mission de Ratisbonne, cet équipage dirigeait le deuxième élément du 349e escadron, qui, dirigé par Veal et Barr, était l'escadron supérieur. Leur avion ce jour-là était le #4230042, "Oh Nausea". Environ une heure avant le décollage, un colonel William L. Kennedy avait remplacé George Gineikis comme mitrailleur de ceinture. Kennedy était un armurier et un expert en artillerie qui devait bientôt retourner aux États-Unis et, avant son retour, voulait avoir une expérience de première main quant aux problèmes exacts auxquels nos artilleurs étaient confrontés au combat. À propos de Kennedy, Bill Crab dira plus tard : « Il n'arrêtait pas de tirer une balle à la fois et je me souviens avoir pensé : « Mon Dieu ! une courte rafale est une chose mais c'est ridicule. » Le colonel est devenu prisonnier de guerre avec les autres. de l'équipage.

Peu de temps après avoir traversé la côte ennemie, une passe de chasseur a coupé un moteur et à la cible un deuxième moteur a été perdu. Sous attaque presque constante, Crabb (dans la tourelle à boules ce jour-là) a manqué de munitions avant d'atteindre Ratisbonne bien qu'il ait commencé la mission avec 1100 cartouches pour un canon et 900 pour l'autre. Réalisant qu'ils ne pourraient probablement pas atteindre l'Afrique, la décision a été prise d'essayer la Sicile qui, selon le briefing du matin, était censée tomber aux mains des Alliés ce jour-là. Ça faisait.

Une bombe s'était accrochée au-dessus de la cible et Couch a essayé de la larguer au-dessus d'un petit aérodrome près du col du Brenner mais elle n'a pas marché. Plus tard, il a été relâché manuellement au-dessus de la Méditerranée. Van Noy est descendu à environ 500 pieds et l'équipage a commencé à jeter tout ce qui était détachable pour alléger le navire. Onze chaussures ont été jetées. De tels efforts n'ont servi à rien, mais un troisième moteur est tombé en panne à environ 90 milles au nord de la Sicile et Van Noy et Evans ont fait un atterrissage parfait sur la mer d'un bleu profond. Un membre d'équipage devait dire: "Van Noy n'a jamais pu faire atterrir un avion sauf quand cela comptait vraiment."

L'équipage est monté dans les deux canots de cinq hommes et un plus petit avec "beaucoup de rations, radio, etc." "Oh Nausea" a flotté environ une heure et demie avant de finalement couler et l'équipage a été récupéré par des Allemands dans un hydravion le lendemain matin.

Bill Couch avait probablement les plus gros pieds de la huitième A.F. et l'un des Allemands, remarquant le canapé sans chaussures, a fait remarquer que, "Aucune chaussure en Italie ne conviendra à cet homme."

Le 28 juin 1943, l'équipage n°5 avait failli manquer de chance lorsque, lors de la mission à Saint-Nazaire, un moteur fut coupé. Van Noy, incapable de maintenir sa formation, était descendu sur le pont et était retourné en Angleterre à une altitude moyenne de 50 pieds.

Équipage #6 -- Aéronef #423229

1er lieutenant Woodrow B. Barnhill P CCI 16-juil-43 Thorpe Abbotts
2e lieutenant Carl F. Hudson CP CCI 16-juil-43 Thorpe Abbotts
2e lieutenant William H. Carr N CCI 16-juil-43 Thorpe Abbotts
1er lieutenant Winifred L : Rucker B CCI 16-juil-43 Thorpe Abbotts
T/Sgt Pierre Contos E CCI 16-juil-43 Thorpe Abbotts
S/Sgt Newton E. Harris, Jr. GT CCI 16-juil-43 Thorpe Abbotts
T/Sgt Edward D. Johnson R CCI 16-juil-43 Thorpe Abbotts
Sergent Frank M. Opala BT IIC 16-juil-43 Thorpe Abbotts
S/Sgt Vincent S. Noël GT IIC 16-juil-43 Thorpe Abbotts
S/Sgt Peter S. Russell, Jr. TG IIC 16-juil-43 Thorpe Abbotts

Le 16 juillet 1943, cet équipage a décollé pour une mission d'entraînement mais s'est écrasé près du presbytère de Dickleburgh quelques instants après le décollage. Le rapport officiel de l'accident se lit comme suit :

"Le 16 juillet 1943, le B17F, numéro de série 4230305, a décollé de la station #139 pour une mission d'entraînement en formation locale. Le temps était clair et la visibilité illimitée. Le décollage a eu lieu à 10 h 6 heure locale. Après le décollage, l'avion est entré en rive droite presque immédiatement L'inclinaison a continué et l'avion a perdu de l'altitude jusqu'à l'impact au sol. La durée du vol n'a pas dépassé 30 secondes. Trois braises d'équipage à l'arrière de l'avion ont survécu avec des blessures. Les sept autres membres d'équipage ont subi des blessures mortelles, et l'avion a été détruit."

Ken Everett, qui a été le plus actif dans les efforts pour restaurer la tour de contrôle de Thorpe Abbotts et qui vit maintenant près de la tour, avait 12 ans au moment de cet accident mais s'en souvient très bien. Il dit: "Je me souviens de l'avion qui est passé très bas au-dessus de moi et qui a ensuite heurté des arbres à environ 200 mètres. Les morts ont été enterrés au cimetière américain de Madingly près de Cambridge."

Dans une lettre à cet écrivain datée du 30 novembre 1978, Vince Noel a déclaré ce qui suit : « Peter Russell et moi avons survécu à l'accident et à l'incendie mais, en raison de nos blessures graves, nous avons été retirés du statut de vol. À ma demande, j'ai été autorisé à rester avec le 349th jusqu'en juin 1945 puis retourner aux États-Unis" Noel n'a fait aucune mention de ce qui est arrivé à Frank Opala, le troisième homme blessé.

La perte de cet équipage couplée à la perte de trois autres quatre équipages en trois semaines a plongé l'escadron dans une morosité amère.

Équipage n° 7 -- Avion n° 42 30042 -- " Oh Nausea " -- M.A.C.R. n° 1020

1er lieutenant Le mage C. Fuller P prisonnier de guerre 20-juil-44 Mersebourg
2e lieutenant Winton L. MacCarter CP prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
2e lieutenant Harold L. Weachter N prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
2e lieutenant George H. Ziegler B prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
T/Sgt Jack C. Rogers E prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt Robert W. Sandy R prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt Alexandre F. Sawicki BT prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt Cosimo A. DeMonica GT prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt Raymond J. Manley TG prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt George W. Easterwed GT -- 01-juil-43 FONDÉ

Après quelques missions, Magee Fuller a été nommé officier des opérations du 349th et a ensuite été transféré au 418th où il est devenu commandant d'escadron. Magee semble être le dernier des membres d'équipage d'origine du 100e à être perdu au profit de l'action ennemie.

Lorsque Fuller a quitté l'équipage, MacCarter est devenu le premier pilote et Dan Barna a quitté l'équipage n°4 pour devenir copilote. George Easterwed a été cloué au sol pour une raison quelconque peu après l'arrivée du groupe en Angleterre et sa place dans l'équipage a été occupée par le S/Sgt. Roy B. Graff, un garçon du Minnesota d'un groupe provisoire. Barna et Graff sont tous deux devenus prisonniers de guerre de la mission Munster.

Lors de la terrible mission Munster, l'avion n°4230090, "El P'sstofo", a été envahi par des chasseurs et le moteur n°1 a commencé à brûler. Le feu s'est rapidement propagé à l'aile gauche et au réservoir d'essence. Tout l'équipage s'est sauvé avec succès et a été immédiatement fait prisonnier. Les hommes enrôlés passèrent le reste de la guerre au Stalag 17B, Krems, en Autriche.

En 1973, l'un des fils de Ray Manley est diplômé de l'Air Force Academy. Peut-être que la fièvre de l'Air Force continue de génération en génération.

Équipage n°8 -- Avion n° 4230090 -- "El P'sstofo"

1er lieutenant Victor Roseau P -- -- TRANSFERT DU 100e GROUPE
F/O Charles A. Brooks CP CPT Déc-43 --
2e lieutenant Howard D. Bassett N CPT 14-Jan-44 --
2e lieutenant Joseph P. Armanini N CPT -- --
T/Sgt Glenn N. Albright E CPT -- --
S/Sgt Richard 0. Detweiler GT CPT -- --
T/Sgt Joseph S. Dougherty R CPT -- --
S/Sgt Richard M. Prix BT -- -- --
S/Sgt Thomas D. Baer GT KIA 6-mars-44 Berlin
S/Sgt Clifford T. Miner TG -- -- --

Lors de la mission de Bonn du 12 août 1943, la vie de Vic Reed a été sauvée par un quasi "miracle". Juste au moment où le navire larguait sa cargaison de bombes sur la cible, une rafale de flak a jonché le cockpit d'éclats d'acier chaud. Un fragment important a pénétré les vêtements extérieurs de Reed mais a heurté les ailes argentées qu'il portait sur la poche gauche de sa chemise. La vitesse de l'éclat était si grande qu'elle a enfoncé l'insigne à travers la peau et a causé de graves ecchymoses aux muscles de la poitrine. Sans les ailes pour le dévier, il ne faisait aucun doute que le morceau de flak aurait tué ou gravement blessé le pilote. Cet épisode a tellement énervé Reed qu'il a été incapable de voler pendant un certain temps et a finalement été transféré du 100e.

A peu près à cette époque, "Big Joe" Armanini remplaça "Crying Joe" Kelly sur l'équipage n°4 et, quelques semaines plus tard, Howard Bassett devait remplacer cet écrivain en tant que navigateur sur l'équipage n°4. Joe Dougherty a également rejoint le Crew #4 à cette époque pour remplacer Mike Tanowigch.

Charles Brooks a continué en tant que copilote puis en tant que premier pilote, quelques jours avant Noël 1943, il a effectué sa 25e mission en tant que pilote du "Squawkin Hawk". Au moment où ceci est écrit, aucune trace n'a été trouvée quant au statut final de Richard Price et Cliff Miner, mais on suppose qu'ils ont tous deux effectué 25 missions.

Thomas "Teddy" Baer, ​​en tant que membre de l'équipage du lieutenant Albert Amiero, a été tué au-dessus de Berlin le 6 mars 1944.

Équipage #9 -- --Avion #4230088 -- "Squawkin Hawk"

1er lieutenant Été H. Reeder P CPT -- --
F/O Harry E. Edeburn CP KIA 6-sept-43 Stuttgart
2e lieutenant Russell W. Engel N SWA 6-sept-43 Stuttgart.
2e lieutenant Peter F. Delao B SWA 6-sept-43 Stuttgart
S/Sgt Harold L. Pape E ÉVADER 5-Nov-43 Gelsenkirchen
Pvt Orrin W. Furlong GT -- -- --
T/Sgt Connor D. Brewster R KIA 5-Nov-43 Gelsenkirchen
S/Sgt Francis G. Dolsen BT prisonnier de guerre 5-Nov-43 Gelsenkirchen
S/Sgt James Marasco GT prisonnier de guerre 5-Nov-43 Gelsenkirchen
S/Sgt Robert M. Lovin TG CPT 29-Jan-44 --

Le 6 septembre 1943, juste au moment où le "Squawkin Hawk" commençait son bombardement, quatre chasseurs attaquèrent de front et de haut. Des obus de 20 mm ont criblé le nez et le cockpit. Un obus est entré dans la poitrine d'Edeburn au niveau de l'épaule droite, a explosé en sortant de son dos et a percé un trou dans la plaque de blindage du dossier de son siège. Reeder a été blessé à la tête et au corps par des fragments projetés du même obus et le système d'oxygène a été gravement endommagé.

D'autres 20 mm entrant dans le compartiment du nez ont arraché un œil de Russ Engel et gravement blessé Pete Delao à la tête et au corps. L'ingénieur Harold Pope réussit à récupérer la charge de bombes et Reeder plongea dans une formation inférieure à la recherche de protection.

Pope et Connor Brewster (qui devait lui-même mourir deux mois plus tard) ont réussi à faire sortir Edeburn de son siège et à le faire entrer dans l'écoutille, mais en quelques minutes, il était mort. Engel, bien que saignant abondamment de son orbite vide, a réussi à entrer dans le siège du copilote où il a apporté toute l'aide possible à Reeder pour piloter le navire. Brewster a administré les premiers soins aux deux hommes blessés.

Bien que toujours sous l'attaque des chasseurs mais manquant d'oxygène, Reeder a plongé vers le pont et, dans une formation de nuages ​​épars, a joué au lièvre et aux chiens avec les chasseurs poursuivants jusqu'à ce que, à court d'essence, ils le quittent finalement.

Souffrant gravement de leurs blessures et incertains de la bonne direction pour voler, ils ont en quelque sorte atteint la côte de la Manche et ont traversé le sud de l'Angleterre. Là, repérant une base de chasseurs de la RAF, Reeder a posé "Squawkin Hawk" sur une piste en herbe, sans bénéficier des freins car le système hydraulique avait été abattu.

Pour Russ Engel et Pete Delao, la guerre était finie. Après des séjours prolongés à l'hôpital en Angleterre, ils ont été renvoyés aux États-Unis pour un traitement supplémentaire. La Distinguished Service Cross a été décernée à Reeder et Engel et, à titre posthume, à Harry Edeburn.

Reeder s'est remis de ses blessures et est devenu plus tard C.O. du 349e Escadron. Le 19 mars 1945, de retour aux États-Unis, Summer Reeder a perdu la vie lorsqu'un C54 sur lequel il volait en tant qu'élève-pilote s'est écrasé dans l'océan au large des côtes de la Floride.

Lors de la mission à Gelsenkirchen en novembre, Connor Brewster, Francis Dolsen, James Marasco et Harold Pope étaient à bord du navire piloté par les lieutenants. W. Flesh et J. Gossage. Ayant subi des dommages si graves au combat qu'il croyait que l'avion ne pourrait pas atteindre l'Angleterre, Flesh a donné l'ordre de sauvetage et tout l'équipage, mais lui et Gossage ont sauté. Récupérant un peu de contrôle de l'avion, le pilote et le copilote ont pu atteindre l'Angleterre et déposer l'avion brisé et en feu.

Brewster a apparemment été tué lorsque son parachute a échoué et Dolsen et Marasco ont été faits prisonniers. Pope a pu éviter d'être capturé et, avec l'aide de la clandestinité, est retourné en Angleterre.

Le "Squawking Hawk" gravement endommagé, aussi étrange que cela puisse paraître, a été réparé et remis en état de combat. Elle est devenue le premier B17 du 100e groupe à effectuer 50 missions. Avec chaque centimètre carré de sa peau extérieure recouvert de noms et d'autographes d'hommes du 100e, elle a été ramenée aux États-Unis pour participer à une tournée War Bond.

LE 350e ESCADRON
Major Gale W. Cleven, C.O., prisonnier de guerre 8 octobre 1943 Brême

Équipage n°10 -- Aéronef n° 4230047 -- « Sweater Girl »

Capitaine Mark E. Carnell P CPT -- --
2e lieutenant Edward K. Moffly CP CPT -- --
1er lieutenant Anthony C. Gospodar N CPT 11-déc-43 --
1er lieutenant James P. Fitten B CPT -- --
T/Sgt Vern M. Meilleur E CPT -- --
S/Sgt William J. Williams GT prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême (avec équipage#15)
Sergent Edmond A. Oliver R prisonnier de guerre 10-juil-43 Paris (avec Crew#12)
S/Sgt Steve Bosser BT CPT 1944 --
S/Sgt Paul A. Vrabec, Jr. GT CPT 24-déc-43 --
S/Sgt Floyd P. Bullard TG CPT 24-déc-43 --

Le 10 juillet 1943, l'opérateur radio Ed Oliver vola avec l'équipage n°10 qui fut perdu ce jour-là et Oliver devint prisonnier de guerre. Il est rapidement remplacé dans l'équipage par George Rudden de l'équipage n°17 ​​qui s'effondre au-dessus de Kiel le 25 juillet. Le 8 octobre 1943, William Williams vole avec l'équipage n°15 et s'écrase au-dessus de Brême.

Selon une lettre de Vern Best en 1980, Mark Carnell s'est cassé le bras dans un accident de vélo sur le terrain et a été incapable de voler pendant une période de temps considérable. Il est remplacé par Bill Desanders dont l'équipage (#17) s'est perdu le 25 juillet. Best dit également que Paul Vrabec a non seulement effectué 25 missions, mais s'est porté volontaire pour cinq autres et les a terminées.

Anthony Gospodar est maintenant avocat en exercice à Breckenridge, Minnesota et Vern Best vit à Glendale, Arizona.

Équipage #11 -- A/C #425862 -- "Durée + 6" -- M.A.C.R. #678

1er lieutenant Roy F. Claytor P EVA 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Raymond J. Nutting CP EVA 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Oscar C. Amison, Jr. N prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Kenneth R. Lorch B prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt John W. Burgin E EVA 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Charles K. Bailey GT EVA 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt Steven S. Kopczewski R KIA 25-juil-43 Keil (avec l'équipage #17)
S/Sgt Robert H. Wussow BT KIA 8-oct-43 Brême
S/Sgt Joseph E. Kehoe GT -- -- --
S/Sgt Edward A. Musante TG KIA 17-août-43 Ratisbonne

Lors de la mission de Ratisbonne, cet équipage était l'équipage de tête du deuxième élément de l'escadron inférieur. Les ailiers étaient Ronald Braley et Thomas Hummel, tous deux également tombés.

À 10 h 20, un essaim de chasseurs attaqua l'escadron bas au-dessus de l'est de la Belgique et endommagea si gravement l'avion que Claytor sonna l'alarme de sauvetage. Huit des hommes à bord sont sortis sains et saufs, mais le parachute de Musante s'est accroché au stabilisateur horizontal et, lorsque l'avion a explosé en l'air, ou lorsqu'il s'est écrasé, il a été tué. Un William M. Hinton, qui volait à la place de Robert Wussow, n'a apparemment pas renfloué, il est peut-être resté trop longtemps pour aider Musante et a été tué. Hinton et Musante ont tous deux eu des funérailles militaires et ont été enterrés le 20 août 1943 « sur l'Airdrone St. Trond ». Hinton dans la tombe #287 et Musante dans la tombe #268.

Deux autres remplaçants faisant partie de l'équipage ce jour-là étaient William M. Quinn en tant qu'opérateur radio et Clifford R. Starkey en tant que mitrailleur de queue. Starkey est devenu prisonnier de guerre mais Quinn a échappé à la capture et est revenu en Angleterre.

Claytor, Nutting, Burgin et Bailey ont également réussi à échapper à la capture et, après des mois passés dans la clandestinité, sont retournés en Angleterre. Kenny Lorch a finalement été fait prisonnier de guerre après s'être caché près de huit mois.

C'était la 10ème mission pour la plupart de l'équipage mais seulement la numéro deux pour Hinton.p>Quand interrogé, après la guerre, sur Musante, Claytor avait ceci à dire : "C'était un garçon étrange et il était fréquemment donné au mal de l'air. Je pense il avait en fait peur de l'air. Cependant, j'ai mentionné l'avoir retiré de l'équipage à plusieurs reprises, mais il m'a toujours persuadé de le garder. Il semblait être brave et courageux, sauf que je crois qu'il avait une peur inhérente de l'air. J'ai admiré beaucoup et je ne l'ai jamais vu échouer dans quoi que ce soit, mais je crois qu'il avait peur de renflouer. »

La déclaration de Charles Bailey concernant Musante était la suivante : « Musante était le RWG et j'étais le LWG. Je me suis toujours intéressé personnellement à lui parce que j'étais plus âgé que lui, et il semblait dépendre de moi dans une avait du mal à entendre par l'interphone et je me suis toujours fait un devoir d'être sûr qu'il comprenait toujours les commandes données par l'interphone, donc lorsque le pilote a donné l'ordre de sauter, j'ai vérifié avec Musante et il a commencé à se préparer pour sauter. les deux sont allés à la trappe de secours et j'ai tiré sur le déclencheur d'urgence, et Musante s'est avancé pour sauter, mais pour une raison quelconque, il a changé d'avis et m'a fait signe de sauter en premier. Parce que deux moteurs étaient en feu, et l'avion semblait être en descendant rapidement, je ne voyais aucune raison de perdre plus de temps, alors j'ai sauté. goulottes.

L'organisation clandestine qui m'a aidé m'a dit qu'un des membres d'équipage a été tué lorsque l'avion est tombé parce que son parachute était accroché à l'avion et d'après leur description, j'ai su que c'était Musante. »

Équipage n° 12 -- Avion n° 4230050 -- " Judy E " -- M.A.C.R, n° 268

1er lieutenant Charles L. Duncan P prisonnier de guerre 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
2e lieutenant Archibald L. Robertson CP EVA 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
1er lieutenant Oliver M. Chiesl N prisonnier de guerre 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
1er lieutenant William H. Forbes B prisonnier de guerre 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
T/Sgt Ernest De Los Santos E prisonnier de guerre 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
S/Sgt Bernard Ier Hanovre GT prisonnier de guerre 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
Pvt John K. Barbe R CPT 24-Jan-44 --
S/Sgt Gene F. Frank BT prisonnier de guerre 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
S/Sgt George R. Appleton GT -- -- --
S/Sgt William D. Whitley TG prisonnier de guerre 10-juil-43 Paris Le Bourget AF

Apparemment, George Appleton ne s'est pas rendu en Angleterre avec cet équipage. La dernière page de l'ordre spécial n° 103 (qui a envoyé le 100e en route outre-mer le 25 mai 1943) montre un T/Sgt. James C. Brown affecté à l'équipage n°12 apparemment pour remplacer George Appleton. Brown était KIA le 28 avril 1944 dans un avion piloté par W. G. Lakin et le colonel Robert Kelly. Peu de temps après son arrivée en Angleterre, il semble que le Sgt. Parrish Reynolds a rejoint l'équipage pour remplacer Brown et Reynolds volait comme mitrailleur de ceinture le 10 juillet. Il est devenu prisonnier de guerre.

Edmund Oliver de l'équipage n°10 volait en tant qu'homme radio à la place de John Beard et est devenu prisonnier de guerre.

Selon Bill Forbes, la "Judy E" (du nom de la petite fille de Duncan) revenait de la cible lorsqu'elle a été sautée par des FW 190. C'était à peu près sur la côte de la Manche près de Dieppe et avec le moteur n°1 et l'aile en feu, Duncan a donné l'ordre de sauvetage. Tous sont sortis sains et saufs, mais Ollie Chiesl a été brièvement coincé dans la trappe d'évacuation du nez et Forbes a dû lui sauter dessus avec les deux pieds pour le lâcher.

Bernard Hanovre avait été le premier homme du 100e groupe à recevoir un Purple Heart lorsqu'il a été légèrement blessé à la main par la flak au-dessus de Saint-Nazaire le 28 juin 1943. Cependant, l'honneur de gagner le premier Purple Heart du 100e groupe a pour aller à l'un des membres des trois équipages du 349th Squadron qui ont été perdus le 25 juin 1943.

Équipage n° 13 -- Aéronef n° 4230068 -- " Phartzac "

1er lieutenant Norman H. Scott P -- -- --
2e lieutenant Kenneth O. Blair CP -- -- --
1er lieutenant Donald L. Strout N -- -- --
1er lieutenant Norris G. Norman B -- -- --
T/Sgt James E. Parcs E -- -- --
S/Sgt Blazier Paddy GT -- -- --
T/Sgt Norman M. Smith R KIA 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Lewis D. Miller BT -- -- --
Pvt Britton I. Smith GT -- -- --
CP1 Jérôme E. Ferroggiaro TG prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême

Aucune trace des membres de cet équipage, à l'exception de Ferroggiaro, suite à la mission Ratisbonne n'a été retrouvée. Plusieurs vétérans du 100e Groupe qui se trouvaient sur la base à ce moment-là, se souviennent vaguement que l'équipage était dispersé et que certains des membres étaient peut-être allés dans un autre groupe.

Lors de la désormais célèbre mission de la navette Ratisbonne, cet équipage, avec le Squadron C.O. « Bucky » Cleven, dirigeait l'escadron bas de six avions. Seuls deux des six ont atteint l'Afrique du Nord et « Phartzac », l'avion piloté par cet équipage, a été gravement mutilé comme détaillé dans l'article souvent cité, « I Saw Regensburg Destroyed » par le colonel Beirne Lay, Jr. (Saturday Evening Post, novembre 6, 1943):

". Maintenant, près de la cible, les dégâts de combat le rattrapaient (Clever) rapidement. Un obus de canon de 20 mm a pénétré le côté droit de son avion et a explosé sous lui, endommageant le système électrique et coupant le mitrailleur de la tourelle supérieure dans la jambe Un deuxième obus de 20 mm est entré dans le compartiment radio, tuant l'opérateur radio, qui a saigné à mort avec ses jambes sectionnées au-dessus des genoux. Un troisième obus de 20 mm est entré dans le côté gauche du nez, arrachant une section d'environ deux pieds carrés a arraché le armes de nez droit et blessé le bombardier à la tête et aux épaules. Un quatrième obus de 20 mm a pénétré l'aile droite dans le fuselage et a brisé le système hydraulique, libérant du liquide dans tout le cockpit. Un cinquième obus de 20 mm a percé le toit de la cabine »

Ce qui s'est passé exactement dans le cockpit à ce stade n'est probablement connu que de Bucky Cleven et Norm Scott. Beirne Lay a admis dans son article que la situation était telle que l'abandon de l'avion était justifié et que Scott et d'autres voulaient renflouer. Selon Tay cependant, Cleven "en utilisant un langage direct" a rejeté l'idée du plan de sauvetage et "le B17 a continué".

Cet incident a été mentionné dans de nombreux livres et articles sur la Seconde Guerre mondiale au cours des 40 dernières années et souvent les détails ont été déformés et tordus. Dans un cas assez connu, il a été dit que Scott avait paniqué et que Cleven lui avait dit : "Espèce de connard, tu vas t'asseoir là et piloter cet avion."

Il nous semble très regrettable que Scott et son équipe aient été peints avec un pinceau désobligeant. Les témoignages des personnes impliquées sont absolument nécessaires. Nous souhaitons qu'il soit à venir.

Équipage #14 -- A/C #423232 -- "Flak Happy" -- M.A.C.R. #676

1er lieutenant Ronald W. Hollenbeck P prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
F/O John L. Williams CP prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Harold L. Weintraub N prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Zeak M. Buckner, Jr. B prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt Rush S. Mintz E prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt William A. Rouse GT prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt Emile A. Reimherr R prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt John Q. Paciotti BT prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Glen H. Keirsey GT prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Thomas E. Flets TG prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne

Lors de la mission de Ratisbonne, cet équipage volait en tant qu'ailier gauche de Norm Scott et "Bucky" Cleven qui dirigeaient l'escadron inférieur. Bennie Demarco volait en tant qu'ailier droit et raconte ce récit : « Le B17 #232 a été touché à Bomb Bay et a largué ses bombes quinze minutes avant la cible. Les bombes sont tombées dans une zone boisée. vers le haut des traînards où il a continué sur la route seul. Le moteur n°4 s'est mis en drapeau alors que l'avion s'éloignait. Il est apparu qu'un des membres d'équipage a été blessé et qu'on travaillait sur le nez de l'avion. On pense que cet avion a peut-être atterri en Sardaigne. "

Glen Keirsey a été fait prisonnier mais s'est finalement évadé et est retourné en Angleterre. Le 22 juin 1944, dans une déclaration au Service de renseignement militaire, ETO Glen a fait la déclaration suivante :

"Le 17 août 1943, à environ 13h00 près de Ghedi, en Italie et à environ 3000 pieds, j'ai sauté en l'air. Le navire avait des moteurs n°3 et n°4 tirés, le premier tournait en moulinet. Tout l'équipage a sauté en toute sécurité et l'avion s'est écrasé dans une montagne. Les hommes enrôlés se sont tous échappés du camp 54, mais Reimherr, Mintz, Paciotte et Flounders ont été rapidement repris. Rouse n'a été repris que le 27 février 1944."

Une lettre de 1979 de Bill Rouse se lit comme suit :

"Le 17 août 1943 (Regensburg), nous étions un groupe de piste de l'escadron inférieur. Nous avons dépassé la cible, un moteur en panne, mal tiré. Nous avons essayé de continuer vers l'Afrique du Nord. Nous n'avons pas pu suivre la formation. essayé pour la Suisse. Nous avons été forcés de renflouer car nous ne pouvions pas faire la Suisse. Nous avons renfloué dès que nous avons dégagé jusqu'à 3 500 pieds au-dessus de Milan, en Italie. Tout l'équipage a pu sortir. Nous avons été pris en charge par Troupes allemandes et italiennes. Je me suis retrouvé au camp 54 (POW) puis je me suis échappé. J'ai été récupéré six mois plus tard et envoyé en Allemagne. Je me suis finalement échappé en avril 1945 et je suis retourné en Angleterre. Je suis resté dans l'armée de l'air pendant plus de 30 ans et a pris sa retraite à Eglin AFB en Floride."

Équipage #15 -- A/C #423233 -- "Notre bébé" -- M.A.C.R. #950

1er lieutenant Bernard A. DeMarco P prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême
F/O James P. Thayer CP prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême
1er lieutenant John W. Downs N prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême
2e lieutenant Francis C. Harper B prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême
T/Sgt Benjamin J. Barr E prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême
Cpl Léo T. Callahan GT prisonnier de guerre 21-fév-44 Brunswick
Cpl Thornton Stringfellow R prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême
S/Sgt Albert M. Freitas BT prisonnier de guerre 28-Avr-44 Sottevast-Noball
S/Sgt Harry C. Calhoun GT prisonnier de guerre 8-oct-43 Brême
S/Sgt Léon A. Castro TG -- -- Nommé cadet de l'aviation

Lors de la mission de Brême, Leo Callahan, Albert Freitas et Leon Castro avaient été remplacés par Jerome Ferroggiaro (de l'équipage n°13), William J. Williams (de l'équipage n°10) et William R. Woodbury (un mitrailleur de remplacement).

L'équipage, avec "Bucky" Cleven, commandant d'escadron, à bord, dirigeait le 350e de la mission et a été touché par la flak et des chasseurs au-dessus de la cible. Les onze à bord ont atteint le sol en toute sécurité, mais trois ont été légèrement blessés à l'atterrissage. La verrière du parachute de Stringfellow s'est coincée dans un arbre et son corps a basculé dans le tronc de l'arbre, provoquant une fracture de plusieurs côtes.

Plusieurs agriculteurs avec des fourches étaient bientôt à l'arbre et ont escorté Thornton jusqu'à un village voisin où le reste de l'équipage a été rassemblé. Les hommes enrôlés passèrent le reste de la guerre au Stalag 17B, Krems, en Autriche, où ils furent plus tard rejoints par Leo Callahan et Albert Freitas.

Le site de capture de l'équipage était Essen/Assen, en Allemagne, non loin d'Oldenburg. Pour la plupart de l'équipage, c'était la mission 16/18.

Quelque temps avant cette dernière mission, Leon Castro, mitrailleur de queue, avait été nommé cadet de l'aviation et était retourné aux États-Unis pour suivre une formation.

Équipage #16 -- A/C #4230070 -- "Tweedle O' Twill" -- M.A.C.R. #679

1er lieutenant Ronald W. Braley P prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
2e rue Walter Trenchard CP prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant John E. Fawcett N prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
1er lieutenant Thomas D. Carlton B prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt Joseph E. prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Charles C. Grissom GT prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt James R. Bair R KIA 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Donald G. Ruggles BT prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Orme E. Blanc GT prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Phil W. Ong TG prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne

Criblé d'obus de 20 mm et avec le moteur n°1 et la partie arrière en feu, l'équipage, à l'exception du Sgt. Bair, a renfloué près de Tauberbischofsheim (une banlieue de Würzburg) à environ 125 milles avant la cible.

L'opérateur radio, James Bair, avait été blessé plus tôt, au-dessus de la Hollande lorsque la première vague de combattants a frappé, mais tirait toujours avec ses armes lorsqu'il a été touché à la poitrine par un 20 mm et tué sur le coup. Après sa capture, le Sgt. Grissom a été emmené par les Allemands à l'épave de l'avion et a identifié les restes de Bair par une boucle de ceinture et une médaille catholique.

Ong a été blessé au bas du dos par la flak et Elmo White a été blessé par balle à la jambe. Trenchard a subi une fracture de la cheville et le Sgt. Grissom une vertèbre fracturée. Tous se sont remis de leurs blessures.

Cet équipage, qui volait comme ailier dans le deuxième élément de l'escadron bas, était vraiment le "tailend Charlie" de la mission Ratisbonne et était presque constamment sous l'attaque de chasseurs ennemis pendant plus d'une heure avant de devoir abandonner l'avion.

Crew #17 -- A/C #425867" -- Alice From Dallas" -- M.A.C.R. #117

1er lieutenant William D. Desanders P CPT 1944 --
2e lieutenant William J. Styles CP prisonnier de guerre 25-juil-43 Warnemnde Keil
2e lieutenant Calvin H. Defèvre N KIA 25-juil-43 Warnemnde Keil
2e lieutenant William E. Griffith B KIA 25-juil-43 Warnemnde Keil
T/Sgt Lester I. Berg E KIA 25-juil-43 Warnemnde Keil
S/Sgt Charles J. Mayville GT KIA 25-juil-43 Warnemnde Keil
T/Sgt George L. Rudden R CPT -- (Avec l'équipage #10)
S/Sgt Norman C. Eddy BT KIA 25-juil-43 Warnemnde Keil
Pvt Robert D. Lepper GT prisonnier de guerre 25-juil-43 Warnemnde Keil
S/Sgt Maynard T. Parsons TG prisonnier de guerre 25-juil-43 Warnemnde Keil

Le 25 juillet 1943, Bill Desanders était soit malade, soit en congé et le capitaine Richard Carey, officier des opérations du 350th, vola à sa place et devint prisonnier de guerre. Un autre remplaçant dans l'équipage ce jour-là était le T/Sgt. Steven S. Kopczewski, l'opérateur radio régulier de la Crew #11. Il a été tué au combat.

Incapable de bombarder Warnemunde, la cible principale, le Groupe a volé à Keil où la flak intense a été rencontrée. L'avion a été tellement endommagé par la flak que le capitaine Carey a décidé de plonger dans la mer. Tout l'équipage, à l'exception du pilote et du copilote, se trouvait dans la salle radio lorsque le navire a touché l'eau.

Apparemment, Parsons et Lepper, tous deux blessés, sont sortis de la trappe supérieure mais les autres dans le midi radio ont été piégés et ont coulé avec le navire qui a rapidement coulé. Un rapport ultérieur de William Styles a déclaré que « Griffith avait du mal à sortir de l'écoutille alors que l'avion coulait, c'est la dernière fois que je l'ai vu. »

Lors d'une recherche de survivants, des pêcheurs danois ont trouvé le corps du Sgt. Kopczewski mais, après s'être assuré de la mort, l'a laissé dans l'eau.

Carey, Styles, Lepper et Parsons ont été récupérés par un bateau de pêche danois et ces deux derniers ont été emmenés dans un hôpital du Schleswig. C'était la mission n°8 pour cet équipage qui volait en "Duration Plus Six" et non leur avion régulier, "Alice From Dallas".


Équipage #18 -- A/C # 42 5878 -- M.A.C.R. #843

1er lieutenant Harold B. Helstrom P prisonnier de guerre 4-oct-43 Hanau
F/0 Hubert E. Trent CP EVA 4-oct-43 Hanau
2e lieutenant Harold E. Curtice N prisonnier de guerre 4-oct-43 Hanau
2e lieutenant Hilbert W. Phillippe B prisonnier de guerre 4-oct-43 Hanau
T/Sgt Robert C. Giles E EVA 4-oct-43 Hanau
Pvt Joseph Shandor GT EVA 4-oct-43 Hanau
T/Sgt Carroll F. Haarup R EVA 4-oct-43 Hanau
S/Sgt Charles C. Sprague BT CPT 1944 --
S/Sgt Charles E. Crippen GT prisonnier de guerre 4-oct-43 Hanau
S/Sgt Thomas F. Mezynski TG EVA 4-oct-43 Hanau

Lors de cette mission à Hanau, le Sgt. La position de Sprague a été prise par le S/Sgt. William D. Edwards qui est devenu prisonnier de guerre.

Le Missing Air Crew Report ne révèle pas la raison pour laquelle ce navire a quitté la formation. Un témoin oculaire, le lieutenant W. G. Lakin, déclare dans le M.A.C.R. comme suit:

"Le navire du capitaine Helstrom a été vu pour la dernière fois alors que la formation du groupe s'est dispersée pour descendre à travers la sous-couche juste au large des côtes de l'Angleterre au sud-ouest de Londres sur le chemin du retour. Le navire s'est décollé de manière normale et semblait sous contrôle parfait."

Lors d'une conversation téléphonique avec l'écrivain en 1980, Joe Shandor raconta que l'action ennemie avait détruit un moteur de leur navire et endommagé un autre et qu'ils s'étaient écrasés près de Caen, en France.

Les dix membres de l'équipage sont sortis sains et saufs et ils ont brûlé l'avion. Joe a été caché par le métro français jusqu'en janvier 1944, puis a traversé les Pyrénées en Espagne et de là en Angleterre.

Giles, Haarup et Mezynski ont également été des EVA réussies. Phillippe a été en liberté en France pendant une longue période mais a finalement été capturé par les Allemands.

Joe Shandor a écrit un récit très intéressant de ses expériences avec l'underground français et de son éventuel retour chez Thorpe Abbotts. Il est actuellement membre de la 100th Bomb Group Association et toute personne intéressée doit le contacter.

Équipage n°19 -- Aéronef n° 42 30080 -- « Haute durée de vie »

1er lieutenant Donald K. Oakes P INT 17-août-43 Ratisbonne
F/O Joseph C. Harper CP INT 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Hiram E. Harris, Jr. N INT 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Howard G. Ball B prisonnier de guerre 3-mars-44 Berlin
T/Sgt George W. Elder E INT 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Nolan D. Stevens GT INT 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt James P. Scott R INT 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Leslie D. Nadeau BT INT 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Léonard P. Goyer GT INT 17-août-43 Ratisbonne
Cpl Vincent E. McGrath TG INT 17-août-43 Ratisbonne

En mission à Le Bourget AF à Paris le 10 juillet, Hiram Harris et Howard Ball ont été blessés lorsque le navire a été attaqué par des chasseurs. La blessure de Harris n'a pas nécessité d'hospitalisation, mais Ball est resté à l'hôpital pendant une longue période et, à sa sortie, est allé voir une autre équipe. Cet équipage a été perdu et Ball est devenu un prisonnier de guerre. La place de Ball sur l'équipage n°19 a été prise par le 2nd Lt. Lloyd A. Hammarlund qui était INT avec les autres.

On pense que c'est le premier bombardier américain à avoir atterri en Suisse, mais il a été suivi de beaucoup d'autres avant la fin de la guerre.

Quelque temps avant d'atteindre la cible, selon une déclaration faite par Oakes, « Un obus de 20 mm a explosé dans la nacelle numéro trois, coupant le câble d'accélérateur et provoquant une fuite d'huile lourde. m'a informé qu'il y avait une fuite d'huile lourde dans le moteur numéro 2. L'avion n'a pas pu suivre la formation et j'ai atterri sur le terrain le plus proche, roues relevées, sur le ventre. Nous n'avons pas eu le temps de brûler l'avion car il a été immédiatement entouré de soldats. Moi-même et le reste de l'équipage étions INT.

A la page 69 de The Mighty Eighth, de Roger A. Freeman, il y a une bonne photo de "High Life" au repos sur l'aérodrome suisse. Selon Joe Harper, l'avion tire son nom de la bière très populaire.

Sur cette mission, la cinquième effectuée par le Centième, cet équipage est devenu la quatrième perte du Groupe.

Le lieutenant Thomas E. Murphy a donné le témoignage oculaire suivant :

"#1 (Pearson) du 2e élément à environ trois milles de la cible et légèrement derrière l'autre formation. La formation a tourné légèrement vers la gauche mais Pearson a légèrement tourné vers la droite et vers le bas. #2 & amp 3 L'A/C de cet élément a suivi, ralenti en arrière et a dépassé Pearson. Il a fait signe à l'A/C #2 et 3 d'aller de l'avant. Cela a laissé les #2 et 3 à l'arrière de la formation et ces A/C ont commencé à rattraper. Pendant tout ce temps, Pearson avait des soutes à bombes ouvertes. Pearson est descendu en virant et se dirigeant vers l'ouest au-dessus de l'eau. Tous les moteurs tournaient. Pas d'hélices en drapeau ni de moteurs fumant. Il est descendu très rapidement. "

Le lieutenant Victor Fienup, également témoin oculaire, a déclaré : « J'ai vu 051 lâcher des bombes en deçà de la cible, faire un virage à 180 degrés et perdre de l'altitude. Raison inconnue.

Dans une lettre du 9 février 1980, Albert Purcell éclaire davantage les problèmes rencontrés à propos de La Pallice :

". Alors que nous commencions notre bombardement, les deux moteurs inboard se sont éteints en même temps, ce qui expliquait notre perte d'altitude si rapide. Jack Goss (notre ingénieur) m'a dit plus tard que les deux moteurs ont perdu de la puissance en même temps pour aucune raison apparente. Nous avons largué nos bombes au-dessus de l'eau et, si j'ai bien compris, nous essayions d'atteindre l'Espagne. Nous avons abattu deux ME.

Après le mitrailleur de queue, j'étais le troisième ou quatrième homme à sortir. Alors que je flottais, j'ai regardé l'avion s'écraser et brûler sur la petite île (Ile D'Oléron). Pearson a atterri dans l'eau, Boyd s'est cassé un bras à l'atterrissage, Dunbar a eu de la chance, les Français l'ont caché et il a échappé à la capture. J'ai eu juste le temps d'enrouler mon parachute avant d'être récupéré. Le reste de l'équipage a été récupéré avec moi. Quant à la panne du moteur, Jack Goss m'a donné des détails à l'époque et croyait fermement que notre carburant avait été en quelque sorte saboté."

Dans L'histoire du siècle, page 132, Jack M. Goss apparaît dans la liste des personnes tuées au combat. C'est évidemment une erreur. Lui, avec les autres hommes enrôlés de l'équipage, était kriegie au Stalag 17 B. John Dunbar regagna l'Angleterre via les Pyrénées et l'Espagne.

Le 3 septembre 1943, Walter Probst est remplacé par le T/Sgt Charles F. Wright et Smith Young par le S/Sgt. Robert H. Brown. Wright et Brown ont réussi à renflouer et sont devenus prisonniers de guerre. Walter Probst a ensuite terminé sa tournée de 25 missions, mais Smith J. Young a été tué au combat lors de la mission Munster du 10 octobre 1943.

Young volait avec l'équipage du lieutenant Maurice Beatty et son corps a été retrouvé dans la rivière Waal près de Doornenburg, aux Pays-Bas. Il a été enterré au cimetière de Doornenburg "communauté de Bemmel" le 13 octobre dans "7e cru, 8e tombe".

Alors que le 100e arrivait à Paris, il s'est avéré que la cible principale, l'usine Renault, était masquée. La Flak était très lourde et le leader du groupe a été éliminé de la formation. Sa place fut prise par le chef adjoint et la formation se dirigea vers la cible secondaire Beaumont Le Roger AF à environ 60 milles à l'ouest de Paris.

Il y a des récits contradictoires quant à exactement ce qui s'est passé, mais le consensus semble être que, pendant la course à la bombe, l'avion piloté par le lieutenant Richard King (équipage n ° 26) a reçu une explosion directe de flak au milieu du navire et s'est soudainement déplacé vers le haut en frappant le navire de Crew #23 qui a explosé.

Quelques jours avant cette mission du 8 octobre, Al Davis et Emmett Evans avaient terminé leur tournée de 25 missions et ont été remplacés sur cette mission par Derrell Piel, l'opérateur radio du Crew #26, et Elder Dickerson, le mitrailleur régulier du Crew # 25, qui ont tous deux été tués par la flak.

Pour Piel, qui avait perdu son équipage le 3 septembre, il s'agissait de la seizième mission et pour Dickerson, dont l'équipage avait terminé ses 25 missions, c'était la 25e.

Cleveland Jarvis était devenu AWOL le 15 juillet et était dans le Brig pendant un certain temps. Une fois libéré, il a été transféré à Armament et remplacé dans l'équipage par Reed Hufford. Hufford a renfloué et a été fait prisonnier.Michael Rotz avait été blessé dans un accident de camion/jeep en juin et a été hospitalisé pendant environ un mois. Sa place dans l'équipage a été prise par le S/Sgt. Aaron A. David. Il existe une certaine confusion quant à savoir si David a sauté sans parachute ou s'il a été soufflé hors de l'avion et que son parachute ne s'est pas ouvert. Après sa libération du camp de prisonniers de guerre, Robinson a déclaré : « J'étais dans un camion à Brême cette nuit-là lorsque les Allemands ont ramassé pas mal d'Américains morts. Je ne peux pas le dire avec certitude, mais croyez que le sergent David était l'un d'entre eux.

Cet équipage a dirigé le 100e de la mission et le capitaine Alvin L. Barker, à l'époque officier des opérations du 351e Escadron, volait en place gauche. Marshall Lee a volé en tant qu'homme de la tourelle à billes pour mieux observer la formation et faire rapport à Murphy et Barker. Lee a apparemment été tué après avoir quitté la tourelle à billes pour se porter au secours du pilote et du copilote.

Une minute ou deux après le largage de la bombe, le navire a été touché par la flak qui a endommagé le compartiment du navigateur et provoqué un incendie dans le moteur n°3 et une panne du système d'oxygène. "Le navire est entré dans une plongée abrupte et a explosé quatre chutes ont été vues."

Le 15 octobre au cimetière Post, Wesermuende, Allemagne, les restes de Murphy, Barker, Lee, Piel et Dickerson ont été enterrés dans les tombes 103 à 10

Équipage n°23 -- Avion n° 42 30059 -- "Barker's Burdens" -- M.A.C.R. #685

1er lieutenant Alvin L. Barker P KIA 08-oct-43 Brême (avec équipage #22)
2e lieutenant Charles W. Floyd, Jr. CP KIA 03-Sep-43 Paris
2e lieutenant Robert N. Rosenburg N prisonnier de guerre 03-Sep-43 Paris
2e lieutenant Frank C. Coon B prisonnier de guerre 03-Sep-43 Paris
T/Sgt Willis H. Stroud E
S/Sgt Edwin I. Morgan GT prisonnier de guerre
T/Sgt Théodore W. Prix R KIA 03-Sep-43 Paris
S/Sgt Robyn P. Fulton BT prisonnier de guerre 06-Mar-43 Berlin (avec l'équipe de G. W. Brannan)
S/Sgt John K. Williams GT KIA 03-Sep-43 Paris
S/Sgt John M. Neal TG KIA 03-Sep-43 Paris

Le 3 septembre 1943, les nuages ​​obscurcissant la cible principale, l'usine Renault à Paris, la formation se dirigea vers sa cible secondaire, l'aérodrome de Beaumont le Roger. Il y a des récits contradictoires sur ce qui s'est exactement passé, mais le consensus semble être que, pendant le bombardement, l'avion piloté par Richard King (équipage n° 26) a reçu une rafale directe au milieu du navire et s'est soudainement déplacé vers le haut en frappant la queue de le navire piloté par l'équipage #23. Le navire de King perdit alors rapidement de l'altitude et l'avion transportant l'équipage n°23 explosa dans les airs. Une ou plusieurs bombes larguées par l'avion de Floyd peuvent avoir frappé l'avion de King.

La déclaration suivante faite par Robert Rosenburg plusieurs mois après l'événement est intéressante à cet égard :

« La cible, l'usine Renault à Paris, était cachée par les nuages ​​lorsque notre groupe a atteint la zone cible. La Flak était relativement lourde et assez précise. dans le groupe de tête, notre avion a été touché dans le moteur numéro 3. Grâce à un vol habile, les lieutenants Floyd et Boyd ont pu garder le contrôle et maintenir notre position, n ° 3, escadron bas, groupe bas. Alors que nous nous éloignions de la cible jusqu'à la cible secondaire d'Evreux, des chasseurs allemands se joignent à l'attaque. Nous atteignons Paris à 8 h 45 mais ne repartons que vers 9 h 00. Les chasseurs réussissent à envoyer de nombreuses balles dans l'avion sans blesser aucun membre d'équipage ni dégât l'avion.

« Vers 9 h 20, j'ai commencé à recharger les pistolets de la caisse de munitions sur laquelle j'étais assis pendant que le bombardier surveillait de près. J'avais fini de charger deux des pistolets lorsque le pilote a commencé à dire quelque chose par l'interphone. Avant qu'il ne puisse finir de parler, lui, le copilote et le bombardier ont apparemment vu des chasseurs allemands refaire mousser pour reprendre l'attaque. J'ai commencé à tirer le nez droit sur un chasseur entrant et alors qu'il était ainsi engagé, j'ai senti l'avion sauter violemment. Des observateurs que j'ai rencontrés plus tard m'ont dit qu'un L'avion a récupéré ses bombes de l'escadron supérieur juste avant qu'il n'explose. -Equipage n°21), de quel avion, déjà en feu, les membres d'équipage sautaient en l'air. Notre avion était maintenant hors formation avec le bout de l'aile gauche et la section médiane de l'aile droite en feu. Le pilote et le copilote se battaient toujours et parvenant à conserver un minimum de co contrôle. Les chasseurs allemands se rapprochaient de nous et tout le monde se concentrait sur la riposte des tirs de ces navires venant en sens inverse. Le mot est venu à travers l'interphone pour abandonner le navire mais avant que je puisse faire un mouvement, le navire a apparemment explosé. J'ai repris connaissance quatre jours plus tard. Nous n'avons eu aucune liberté pendant notre séjour à l'hôpital de Paris, mais d'après le peu que j'ai pu apprendre, le bombardier Frank C. Coon et moi étions les seuls survivants. Pendant tout le temps que nous étions emprisonnés, nous avons cherché en vain à apprendre un petit mot sur le sort du reste de l'équipage."

Frank Coon a également été expulsé du navire mais a récupéré à temps pour tirer le cordon de son parachute.

Quand Al Barker, pilote régulier de cet équipage, a été nommé officier des opérations de l'escadron, Charles Floyd a quitté le siège du copilote et Jack Boyd, qui avait volé outre-mer avec le groupe en tant que remplaçant, est devenu le copilote. Boyd était KIA.

Le 3 septembre 1943, le S/Sgt. Earl Griggs et le Sgt. Dale Huffer volait à la place des membres d'équipage réguliers, Willis Stroud et Robyn Fulton, et tous deux étaient KIA.

Le lieutenant Peter Theodore, officier d'artillerie adjoint de la station et un des premiers membres du 100e groupe, n'avait aucun devoir ni aucune obligation de voler des missions de combat, mais il croyait fermement que ce n'était qu'en connaissant de première main les problèmes rencontrés par les artilleurs des équipages de combat qu'il pouvait être leur venir en aide et gagner leur confiance et leur respect. C'était sa quatrième mission et il avait fait preuve d'un grand courage et d'un grand sang-froid dans l'action. Voler dans la position normalement occupée par le Sgt. Edwin I. Morgan, Théodore était KIA.

Équipage n°24 -- Avion n° 42 30057 -- "Raunchy" -- M.A.C.R. #689

1er lieutenant Sam R. Turner P INT 6-sept-43 la Suisse
2e lieutenant William R. Freund CP INT 6-sept-43 la Suisse
2e il Morris Weinberg N INT 6-sept-43 la Suisse
2e lieutenant Vance R. Boswell B INT 6-sept-43 la Suisse
T/Sgt Harold W. Smith E INT 6-sept-43 la Suisse
S/Sgt Carter F. Thornton GT INT 6-sept-43 la Suisse
T/Sgt Carmine A. Gallo R INT 6-sept-43 la Suisse
S/Sgt Joseph F. Moloney BT KIA 6-sept-43 la Suisse
S/Sgt Dewitt J. Weir GT INT 6-sept-43 la Suisse
S/Sgt Norman F. Brett TG -- -- --

Pour la mission du 6 septembre 1943, la place de Norman Brett fut prise par le Sgt. James E. Speakman qui est devenu interné. Aucune autre connaissance de Brett n'a été révélée.

Sam Turner a fait la déclaration suivante concernant le dernier vol de son équipage :

"Je me suis écrasé sur le lac de Constance le 09/06/43 à 10h30 à environ 1 1/4 milles de la terre. L'avion est resté à flot pendant environ quatre minutes. Les radeaux de sauvetage n'ont pas fonctionné correctement. L'avion a été complètement démoli. Après le avion s'est écrasé, j'ai vu le mitrailleur de la tourelle boule, qui avait été tué par un obus de 20 mm. Il a été laissé dans l'avion. Le 5/10/43 l'avion a été soulevé par les Suisses et le mitrailleur de la tourelle de la boule a été enlevé et enterré ."

Turner a été légèrement blessé à la poitrine par un fragment de 20 mm. Il est renvoyé aux États-Unis en mars 1944.

Vance Boswell a été plus grièvement blessé et a perdu l'usage de son bras gauche et la vue de son œil gauche. Il tenta de s'évader de Suisse mais fut capturé et emprisonné pendant six mois. Une tentative d'évasion ultérieure a réussi et il a atteint Thorpe Abbotts en février 1945. L'ironie était que quelques semaines après sa deuxième évasion, tous les internés ont été libérés et renvoyés dans leurs forces.

Morris Weinberg a déclaré que Moloney avait été touché par un 20 mm entre les omoplates quelque temps avant d'atteindre la Suisse. Il est enterré à Bad Ragaz puis transféré au cimetière américain de Munsterlingen.

C'était la seizième mission de l'équipage.

Équipage n° 25 -- Avion n° 42 30089 -- " Sunny "

1er lieutenant Glenn W. Dye P CPT 16-sept-43 --
2e lieutenant John H. Luckadoo CP CPT -- --
2e lieutenant Timothy J. Cavanaugh N CPT -- --
2e lieutenant Francis C. Chaney B CPT -- --
T/Sgt Victor R. Combs E CPT 16-sept-43 --
S/Sgt Ancien D. Dickerson GT KIA 8-oct-43 Brême (avec équipage #22)
T/Sgt George E. Flanagan R CPT 16-sept-43 --
S/Sgt Richard B. Cooke BT CPT 16-sept-43 --
S/Sgt Donald O. Ellis GT CPT -- --
S/Sgt Leroy E. Baker TG CPT -- --

C'était le premier équipage du 100e groupe à terminer sa tournée de 25 sorties et à se qualifier de « Lucky Bastards ».

Il est compris par cet écrivain que Tim Cavanaugh et Francis Chaney ont tous deux été tués dans le crash d'un B 29 peu de temps après leur retour aux États-Unis.

Elder Dickerson était apparemment une mission ou deux derrière le reste de son équipage. Comme les ironies amères de la guerre l'auront, Elder a été tué lors de sa 25e mission.

Équipage n° 26 -- Avion n° 42 3234 -- " Little Mike " -- M.A.C.R. #684

1er lieutenant Richard C. King P KIA 3-Sept-43 Paris
F/O George D. Brykalski CP KIA 3-Sept-43 Paris
2e lieutenant Ernest Anderson N prisonnier de guerre 3-Sep-43 Paris
2e lieutenant Edward H. Hovde B prisonnier de guerre 3-Sep-43 Paris
T/Sgt Trafford L. Curry E EVA 3-Sep-43 Paris
S/Sgt Rudolph H. Harms BT KIA 3-Sep-43 Paris
T/Sgt Derrell C. Piel R KIA 8-oct-43 Brême (avec équipage #22)
S/Sgt Barney M. Sutton GT -- -- (Voir ci-dessous)
S/Sgt Donald E. Sage TG KIA 3-Sep-43 Paris
S/Sgt Heber Hogge, Jr GT prisonnier de guerre 3-Sept-43 Paris

Barney Sutton avait effectué six ou sept missions lorsqu'il a reçu une nomination en tant qu'élève-officier de l'aviation et a été renvoyé aux États-Unis pour y suivre une formation. Il est devenu navigateur et est retourné à la 8e armée de l'air pour le 398e Bomb Group.

Dans une lettre à cet écrivain en 1979, Sutton avait ceci à dire : « L'esprit de corp du 398e n'avait rien à voir avec celui du 100e. Cependant, à ce moment-là, le 100e avait été abattu deux fois, et je suis sûr que le 398e avait aussi souffert."

Sutton a été remplacé dans l'équipage par le Sgt. James M. Sides qui est devenu prisonnier de guerre le 3 septembre 1943. Derrell Piel était en congé de maladie le 3 septembre 1943 et sa place a été prise par le T/Sgt. Robert L. McKnight de l'équipage #27. McKnight était KIA. Heber Hogge fait autorité pour les informations selon lesquelles Edward Hovde a été blessé à la jambe gauche et a été amputé de la hanche.

La déclaration suivante a été faite par Trafford Curry qui a échappé à la capture et est retourné en Angleterre au début de 1944 :

« J'étais dans la tourelle supérieure au moment où nous avons été touchés au milieu du navire par la flak de la région parisienne. ce qui se passait. J'ai rapidement observé que l'A/C brûlait à la fois dans la soute à bombes et dans le compartiment du navigateur. L'A/C était très endommagé et les feux étaient trop avancés pour être éteints. J'ai mis mon parachute et quand j'ai reçu l'ordre de sauvetage, j'ai essayé de sortir par l'écoutille du navigateur, mais j'ai changé d'avis quand j'ai vu le feu et la fumée dans cette partie de la climatisation. Je suis ensuite allé dans la soute à bombes et j'ai sauté à travers les flammes qui couvraient pratiquement cette zone de la climatisation.

Juste avant de sauter, j'ai regardé en arrière et j'ai vu le lieutenant King et son copilote. ajustant leurs goulottes. Après l'ouverture de ma chute, j'ai vu plusieurs autres chutes sortir de mon climatiseur, mais je n'ai jamais su qui elles étaient. L'A/C a disparu toujours en vol en palier et j'ai appris plus tard qu'il s'était écrasé dans un champ à plusieurs kilomètres de là, toujours en vol en palier mais a explosé peu après. Je n'ai pu obtenir aucune information sur aucun des membres de mon équipage."

Voir Crew #21 et 23 (M.A.C.R. #685 & 686) pour plus d'informations sur cette mission. Apparemment, il y a eu un contact entre trois, et peut-être quatre, des climatiseurs du 100e, mais les détails manquent.

Équipage n°27 -- Avion n° 42 30087 -- "Shack Rat"

1er lieutenant Jack R. Swartout P CPT -- --
F/0 Arche Drummond CP CPT -- --
2e lieutenant Léonard P. Taureau N CPT -- --
2e lieutenant Albert D. Dahlgren B CPT -- --
T/Sgt Dorsett C. Bennett E CPT -- --
S/Sgt Hugh H. Smallwood GT CPT -- --
T/Sgt Robert L. McKnight R KIA 3-Sept-43 Paris (avec Crew #26)
S/Sgt Harry A. Bonn BT CPT -- --
S/Sgt Joseph W. Weatherley GT (Voir ci-dessous) -- --
S/Sgt John M. Delaney TG CPT -- --

C'était l'un des rares équipages du 100e groupe « Original » à terminer sa tournée presque intact.

Après quelques missions, Joe Weatherly a eu une récidive d'ulcères à l'estomac et, par conséquent, a été retiré du statut de pilote. McKnight a eu le malheur de servir de remplaçant le mauvais jour.

Arch Drummond a finalement volé en tant que pilote de son propre équipage.

LE 418e ESCADRON

Major Robert E. Flesher, commandant

Équipage n°28 -- Avion n° 42-30064 -- "Wild Cargo"

1er lieutenant Curtis R. Biddick P KIA 17-août-43 Ratisbonne (avec équipage n°30)
2e lieutenant Hoyt L. Smith CP prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster (avec équipage n°29)
2e lieutenant Paul S. Warner N -- -- (Voir ci-dessous)
1er lieutenant Dan B. McKay B prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne (avec équipage n°30)
S/Sgt Glover E. Barney E prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne (avec équipage #36)
T/Sgt Ross H. Breckeen GT -- -- --
T/Sgt Joseph P. Eigen R prisonnier de guerre -- --
S/Sgt Roy L. Schellin BT SWA 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
S/Sgt John O. Stireman GT SWA 10-juil-43 Paris Le Bourget AF
S/Sgt Alfred J. Vickers TG SWA 10-juil-43 Paris Le Bourget AF

Il semble que, pour une raison quelconque, le lieutenant Paul Warner ait été cloué au sol à Bangor, dans le Maine, et ne se soit pas rendu en Angleterre avec le 100e.

Le 17 août 1943, Bill Flesh, pilote de l'équipage n°30, était en passe à Londres et Curtis Biddick vola à sa place. Paul Englert, Bombardier du Crew #30, est resté à la maison pour que Dan McKay puisse voler avec son pilote régulier.

Équipage n° 29 -- Avion n° 42 3237 -- " Stymie " -- M.A.C.R. #1030

1er lieutenant Ernest A. Kiessling P -- -- (Voir ci-dessous)
F/O John F. Stephens CP prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
1er lieutenant David Salomon N prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster (avec équipage #32)
2e lieutenant Stanley O. Morrison B KIA 25-juin-43 Brême (avec équipage #1)
T/Sgt John Shay E prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt George F. Knolle GT prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
T/Sgt Max U. Drudge R prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt Frank S. Mazarka BT (Voir ci-dessous)
S/Sgt Casimir A. Raczynski GT prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt William F. Jeune TG prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster

Lors de la première mission du 100th Group le 25 juin 1943, Louis Grate, bombardier régulier du Crew #l, 349th Squadron, est remplacé par Stanley Morrison. L'occasion de cet échange n'est pas apparente mais il était inhabituel car l'échange de personnel entre les escadrons était une rareté. La place de Morrison dans son équipage fut occupée par le lieutenant William J. Moore qui devint prisonnier de guerre le 10 octobre 1943.

David Solomon est passé à l'équipage #32 pour remplacer Harry Crosby lorsque Crosby est devenu le navigateur de groupe et le lieutenant Rudolph Grum a remplacé Solomon dans cet équipage. Grum est devenu prisonnier de guerre le 10 octobre 1943.

Max Drudge et Carl E. Battin font autorité pour l'information selon laquelle Frank Mazarka n'a pas réellement volé outre-mer avec le Groupe mais a été remplacé dans l'équipage par le T/Sgt. Carl Battin plusieurs jours avant le vol outre-mer. Évidemment S.O. #103 est, dans ce cas, erroné. Battin est devenu prisonnier de guerre le 10 octobre 1943.

Dans une lettre de 1979 à cet écrivain, Max Drudge a également déclaré qu'Ernest Kiessling "a été cloué au sol après 3 ou 4 missions en raison d'une opération chirurgicale effectuée en Angleterre et que John Stephen a pris la relève en tant que pilote". C'est probablement à ce moment-là que le lieutenant Hoyt L. Smith est venu à l'équipage en tant que copilote de son poste similaire avec l'équipage n°28.

Après de graves dommages causés par la flak et les chasseurs, il semble que cet équipage ait effectué un atterrissage sur le ventre. Max Drudge avait été blessé par un coup de 20 mm au poignet et à la main droite et Battin avait subi une fracture au bras, mais le reste de l'équipage était indemne.

Avion d'équipage n° 30 -- n° 42 30066 -- "Mug Wump" -- M.A.C.R. #675

1er lieutenant William R. Chair P -- -- --
F/O Richard L. Snyder CP KIA 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant John C. Dennis N prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
1er lieutenant Paul R. Englert B prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart (avec équipage #33)
T/Sgt Lawrence E. Godbey E KIA 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Charles F. Vielbig GT -- -- --
T/Sgt Robert R. DeKay R KIA 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Walter Halunka BT prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt William M. Blank GT prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Clarence R. Bowlin TG prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne

Le 17 août 1943, Bill Flesh est en permission à Londres et Curtis Biddick, pilote du Crew #28, le remplace. Bombardier régulier de Biddick, Dan McKay a également remplacé Paul Englert pour cette mission. Biddick était KIA et McKay, gravement brûlé, est devenu prisonnier de guerre.

Howard J. Brock, de l'équipage n°35, a volé à la place de Charles Vielbig et a été fait prisonnier.

À environ 40 milles au nord-ouest de Ratisbonne, l'A/C a été touché à l'avant droit du nez et du fuselage par une rafale de 20 mm qui a provoqué un incendie d'oxygène et blessé Godbey à l'épaule et à la hanche. Biddick et Snyder ont peut-être également été blessés à ce moment-là. L'incendie dans le cockpit était très intense et on a vu Snyder ramper hors de sa fenêtre. Il semble avoir glissé de l'aile et avoir été heurté par le stabilisateur horizontal et signale si son parachute ouvert ou non est en conflit. Dans son histoire classique du raid de Ratisbonne, Beirne Lay mentionne cet incident bien qu'il n'identifie pas Snyder.

Plusieurs mois plus tard, cette déclaration a été faite par John Dennis :

"Les occupants du nez, c'est-à-dire le bombardier et moi, avons été coupés par l'incendie d'oxygène des autres membres de l'équipage. L'interphone était inopérant après le coup. À l'exception du copilote, nous n'avons aucune connaissance réelle du sort de les membres décédés de l'équipage.Toutes les informations sont offertes de seconde main.Nous (le bombardier et moi) étions tous les deux en feu peu de temps après le coup faisant l'observation d'importance secondaire.Je suppose que le feu était intense directement à l'arrière du pilote et du copilote forçant ce dernier à sortir. fenêtre et piéger le pilote en raison de sa taille. Il se peut que le pilote ait été brûlé en faisant un retour en arrière pour renflouer. Le bombardier et moi avons vu ce que nous pensons avoir été à un pied au-dessus de nous dans l'écoutille, mais puisque nous étions en feu en faisant une sortie par le feu, ce n'était qu'une observation fugace et peu fiable. »

Dennis et McKay ont tous deux été grièvement brûlés et hospitalisés à Frankfort pendant plusieurs semaines. Certaines preuves indiquent que Robert DeKay a retardé son saut trop longtemps et a été tué lorsque le navire a explosé ou peut-être que son parachute ne s'est pas ouvert.

Équipage #31 -- Avion #42 30062 -- "Bastard's Bungalow" -- M.A.C.R. #1028

1er lieutenant Charles B. Cruikshank P prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
2e lieutenant Glenn E. Graham CP prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
1er lieutenant Frank D. Murphy N prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
2e lieutenant August H. Gaspar B prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
T/Sgt Leonard R. Semaines E prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt James M. Johnson GT prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
T/Sgt Orlando E. Vincenti R KIA 10-oct-43 Munster
S/Sgt Robert L. Bixler BT prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt Charles A. Clark GT KIA 10-oct-43 Munster
S/Sgt Garnison Donald B. TG prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster

À ce sujet, la 21e mission de l'équipage, l'attaque d'un chasseur, après que les bombes aient disparu, a provoqué un grave incendie dans la zone de la salle radio. Apparemment, Vincenti combattait l'incendie et a été gravement brûlé. Il a peut-être sauté avec un parachute enflammé. Garrison a vu à la fois James Johnson et Robert Bixler blessés et à la taille de l'avion. Le navire s'est effondré, jetant Garrison à l'extérieur.

Apparemment, Clark avait des difficultés à ouvrir sa trappe d'évacuation (il volait en tant que mitrailleur de queue) et a probablement été tué lorsque l'avion s'est effondré.

Les archives allemandes montrent que le Sgt. Charles A. Clark a été enterré le 11 octobre 1943 au cimetière de Lienen/Wesph., tiers nord-ouest du cimetière, tombe sud.

La tombe nord d'O. E. Vincenti " (probablement entièrement brûlée puisque l'étiquette d'identification a également été retrouvée brûlée)".

Équipage #32 -- Avion #42 30071 -- "Skipper"

1er lieutenant John D. Brady P prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
2e lieutenant John L. Hoerr CP prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
2e lieutenant Harry H. Crosby N CPT -- --
2e lieutenant Howard B. Hamilton B prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
Pvt Adolphe Blum E prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt Harold E. Clanton GT KIA 10-oct-43 Munster
S/Sgt Saul Levitt R -- -- Transféré au personnel du magazine "Yank"
Pvt Roland D. Gangwer BT prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt James A. McCusker GT prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster
S/Sgt George J. Petrohelos TG prisonnier de guerre 10-oct-43 Munster

Début octobre, cet équipage, avec 18 ou 19 missions à son actif, était prévu pour un R&R bien mérité et nécessaire. Cependant, la perte de sept équipages au-dessus de Brême le 8 octobre, a laissé le groupe à court d'aviateurs de combat et les commandes de congé de repos de l'équipage 32 ont été annulées.

Quelques semaines auparavant, Saul Levitt avait été blessé dans un accident de jeep/camion sur la base et une fois récupéré, il avait été transféré au personnel du magazine Yank. Saul a ensuite eu une brillante carrière d'écrivain. Sa carrière s'est terminée par une crise cardiaque mortelle en 1977 à l'âge de 66 ans. Saul a été remplacé dans l'équipage par le T/Sgt. Joseph E. Hafer qui avait volé outre-mer avec le 100th en tant que membre d'équipage non affecté.

Pour une raison quelconque, Harry Crosby n'a pas volé avec l'équipage de la mission Munster et sa place a été prise par David Solomon, le navigateur régulier de l'équipage n°29.

L'équipage #32 a dirigé cette mission du 10 octobre et le major John C. Egan, le 418th C.O., a volé en place droite.

Vers l'I.P. l'avion, "Mlle Zig Zig" (ils n'ont pas volé "Skipper" ce jour-là) a été touché par la flak qui a tué le Sgt. Clanton et grièvement blessé Howard Hamilton et Roland Gangwer.

L'équipage, dont John Egan, le Sgt. Hafer et le lieutenant Solomon, ont réussi à renflouer et sont devenus prisonniers. Hamilton et Gangwer ont passé de nombreuses semaines à l'hôpital.

Une déclaration d'après-guerre de John Brady se lit comme suit : "Le corps du sergent Clanton a été amené à Munster par les Allemands deux jours plus tard. Mon copilote et moi avons transporté son corps pour les Allemands et le dernier endroit où je l'ai vu était dans un garage démoli où il devait être préparé pour l'enterrement."

Sur les 13 centièmes avions du Groupe à atteindre l'IP. ce jour, 12 ont été perdus à cause de l'action ennemie et un seul, celui piloté par Rosie Rosenthal, est revenu à Thorpe Abbotts.

Équipage n° 33 -- Avion n° 42 5860 -- " Kit d'évacuation " -- M.A.C.R. #688

1er lieutenant Edgar F. Woodward, Jr. P prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart
F/O John H. Thompson CP prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart
2e lieutenant Emmanuel A. Cassimatis N prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart
2e lieutenant Robert E. Dibble B KIA 15-août-43 Merville AF, France
T/Sgt Frank Danella E prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart
S/Sgt Donald H. Fletcher GT prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart
T/Sgt Melvin E. Gaide R prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart
S/Sgt George A. Janos BT prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart
S/Sgt Charles J. Griffin GT prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart
S/Sgt William D. Brooks TG prisonnier de guerre 6-sept-43 Stuttgart

Le 6 septembre 1943, le lieutenant Paul L. Englert dont l'équipage (n°30) était descendu lors de la mission Ratisbonne volait avec cet équipage comme bombardier et est répertorié comme prisonnier de guerre.

Les dossiers ne révèlent pas exactement ce qui est arrivé à cet équipage et à leur avion, mais les rapports de témoins oculaires suivants se trouvent dans le rapport Missing Aircrew :

"J'ai vu le navire de Woodward couler à 4830 N 0803 E à 0929. Le moteur n°2 tournait en moulinet. Tout le reste allait bien."

"J'ai vu la climatisation du capitaine Woodward sortir de la formation sous contrôle et se diriger vers la Suisse. Rien ne semblait mal avec la climatisation."

"L'A/C n° 402 à 9 h 30 à environ 3 km au nord de Strasbourg a envoyé des bombes dans les bois. Il s'est dirigé vers le sud et est passé sous le pont nuageux. Tous les moteurs ont tourné. Pas d'E/A ni d'AA pour le moment."

Équipage n° 35 -- Avion n° 42 30061 -- " Just-a- Snappin "

1er lieutenant Everett E. Blakely P CPT -- --
2e lieutenant Charles A. Via, Jr. CP SWA 8-oct-43 Brême
1er lieutenant Joseph H. Payne N KIA 28-Avr-44 Sottevast (Noball)
2e lieutenant James R. Douglass B CPT -- --
T/Sgt Howard J. Brock E prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne (avec équipage n°30)
T/Sgt Monroe B. Thornton GT CPT -- --
T/Sgt Edmund G. Forkner R CPT -- --
S/Sgt John L. Olson BT -- --
S/Sgt Lyle E. Nord GT KIA 29-Mai1-944 Leipzig
S/Sgt Lester W. Saunders TG KIA 8-oct-43 Brême

Une lettre de 1981 à cet écrivain de Malcolm Maddran (équipage n° 36) a indiqué que John L. Olson, après avoir effectué un certain nombre de missions avec cet équipage, peut avoir été transféré à un autre groupe.

Équipage n° 36 -- Avion n° 42 30063 -- " Picklepuss " -- M.A.C.R. #677

Capitaine Robert M. Knox P KIA 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant John 0. Whitaker CP KIA 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Ernest E. Varsovie N prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
2e lieutenant Edwin F. Tobin B prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
T/Sgt Carl T. Simon E prisonnier de guerre 16-sept-43 Bordeaux (avec l'équipage de R.H. Wolff)
S/Sgt Malcolm K. Maddran GT -- -- (Voir ci-dessous)
T/Sgt Walter Paulsen R prisonnier de guerre 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Frank W. Tychewicz BT KIA 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Joseph F. Laspada GT KIA 17-août-43 Ratisbonne
S/Sgt Henry A. Norton TG KIA 17-août-43 Ratisbonne

Alors qu'il était à Porto Rico lors de son premier coup dans l'Air Corps, Malcolm Maddran avait contracté la dysenterie amibienne et cette maladie a continué à le tourmenter alors qu'il était avec le 100e. Au moment de Ratisbonne, il était à l'hôpital et, après avoir volé à Schweinfurt en octobre 1943, il a été cloué au sol.

Le 17 août 1943, Maddran est remplacé dans l'équipage par le Sgt. Alexander Markowski qui était KIA. Carl Simon a été remplacé par Glover Barney, ingénieur régulier du Crew #28, qui est devenu prisonnier de guerre.

Abattu par un chasseur ennemi, l'avion s'est écrasé à "Herbesthal Lontzen 500 mètres W Schmalgraf". Les six morts ont été inhumés au cimetière d'honneur d'Eupen dans la section 16, tombes 218, 219, 220, 221, 222 et 232.

Beaucoup de choses ont été écrites sur la "légende" du 100e groupe de bombardiers "chopée" ou choisie par la Luftwaffe pour être punie parce qu'un 100e groupe B 17 s'était, pendant le raid de Ratisbonne, sorti de sa formation avec des dégâts de combat, puis abaissé ses roues en un gage supposé de reddition. Puis, lorsqu'ils ont été approchés par plusieurs avions de chasse de la Luftwaffe, ses artilleurs auraient ouvert le feu et abattu plusieurs avions allemands.

Il a été largement rapporté (même par un membre d'équipage) que l'avion en question était celui de Robert Knox.

La plupart d'entre nous qui étions actifs avec le 100e Groupe au moment de la mission de Ratisbonne ont réalisé la bêtise de ce conte fantaisiste et il est finalement exposé comme le conte de fées qu'il est. Dans son prochain livre sur la mission Ratisbonne/Schweinfurt, Martin Middlebrook donne les faits réels de la situation qui a pu donner lieu à la « Légende ».

Middlebrook a localisé et interrogé le pilote du B 17 (pas du 100e groupe) qui a été impliqué dans un incident de "roues vers le bas" au cours de la mission et, peut-être d'une plus grande importance pour mettre le Legend au repos, il a localisé et interrogé le chasseur allemand pilote qui a abattu « Picklepuss », avion #42 30063.

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John Lee, Sr.

John Lee (Lies, Lyes) est né en 1590 en Angleterre et baptisé le 12 juillet 1590 à Saint Helen, Worcester, Worcestershire, Angleterre. Le nom de son père a été donné sur le disque (transcrit ?) comme John Lyes. Il est décédé le 23 février 1629/30 à Worcester, Worcestershire, Angleterre. Inhumation : 23 février 1630, paroisse St Martin, Worcestershire, Angleterre.

Il a épousé Jane Hancock Bef. 1616, fille d'Edward Hancock et d'Alice Jeffries. Elle est née en 1590 en Angleterre et est décédée le 24 février 1637/38 à Worcester, Worcestershire, Angleterre.

Les enfants de John Lee et Jane Hancock sont :

  • 1) John baptisé le 19 septembre 1616, Vintner's Guide of London montre que John, fils de John Lea de Worcester, drapier, se lie à Wm. Hancock (son oncle) le 02 avril 1633, John Lee Jr., est décédé à Londres, son enterrement à Londres est répertorié sous Lyes.
  • 2) Richard chr. 22 mars 1617/18.
  • 3) Edouard chr. 30 août 1620, bur. 21 avril 1624.
  • 4) Thomas chr. 29 mai 1622, vivant en 1640, aucune autre information.

Jane Lee m. 2ème. dans la paroisse de St. Martin le 29 juillet 1632 à John Maninge/Manning, il d. 1633. Jane ( Hancock/Lee ) Mannings sera homologuée le 26 mars 1639/40 dans la paroisse de St. Martin, Worcester, nomme son aîné John Lyes, son fils Richard et son cadet Thomas, son frère Thomas Hancock exe. et assisté de « mon frère » Walter Hemings ( sœur m. Richard Lee, frère de John), Rich'd Lyes ( frère de John ) et Thomas Savage ( m. Mary Hancock, sœur de Jane ). Le testament de Jane était prob. 26 mars 1639, Worcester Consistory Court 1639, n° 147, transcrit à partir de la collection de films britanniques, Film 098. 058.

Notes pour John Lee : En 1988, William Thorndale publia un article (National Genealogical Society Quarterly, 76-4, pp 253-267) proposant une hypothèse pour la filiation de l'émigrant, le colonel Richard Lee, qui avait été recherché par intermittence pendant plus de deux cents ans. Selon Thorndale, il avait été baptisé le 22 mars 1617/8 à la paroisse St. Martins de la ville de Worcester, fils de John Lee (parfois Lees ou Leys) (1590-1629/30), membre de la Clothiers' Company (c'est-à-dire les fabricants de draps de laine) et Jane Hancock, sa femme. Par la suite, Thomas Woodcock, Somerset Herald au College of Arms, a été engagé par David Halle (généalogiste de la Society of the Lees of Virginia à l'époque) pour essayer de trouver une confirmation supplémentaire de cette déduction. Bien qu'échouant dans cette tâche, M. Woodcock a développé la forte probabilité que ce John Lee (1590-1629/30) était le fils d'un ancien John Lees (ca.1566-1597), tisserand, de Worcester.

On ne sait pas comment Thorndale est arrivé à ses conclusions, car il n'a pas rendu compte en détail de sa méthodologie. On soupçonne qu'il a passé beaucoup de temps dans une bibliothèque d'histoire familiale des saints des derniers jours à se pencher sur des microfilms et des microfiches jusqu'à ce qu'il ait compilé suffisamment de données pour le satisfaire. Il y a des raisons de douter de ses conclusions, notamment parce que le nom "Lyes", qui est la forme la plus fréquente sous laquelle les documents ont été trouvés, ne se prononce pas comme "Lee", mais plutôt comme "Lies". (Un coup de chapeau à Alan Nicholls, dans 𠇌ollections for the Ancestry of Colonel Richard Lee, Virginia Emigrant", pour avoir souligné cela. Nicholls, incidemment, est arrivé à des conclusions assez différentes.)


Voir la vidéo: Don King @ Neptun Hotel Warnemunde Germany (Mai 2022).